기자시승기 (시승행사차량)파사트 2.0 FSI

[박낙호]

폭스바겐의 6세대 파사트가 국내 시장에 상륙했다. 페이톤을 축으로 하는 피셰츠리더의 프리미엄 전략에 의해 개발된 파사트는 선대 모델과는 확연히 다른 차 만들기를 보여 주고 있는 모델로 BMW 3시리즈와 메르세데스 C클래스, 아우디 A4 등 프리미엄 컴팩트카들과 본격적인 경쟁을 할 수 있을 정도로 고급화가 추구되었다. 미들 클래스와 어퍼 클래스의 중간 등급이라고 주장하는 파사트 2.0 FSI 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

파사트는 폭스바겐 브랜드들이 그 동안 그랬던 것처럼 유럽이나 일본시장에서의 인기와는 달리 한국시장에서는 그다지 주목을 끌지 못했다.
하지만 안정적인 분위기와 단정한 익스테리어와 인테리어 등으로 다루기 쉽고 어떤 경우에도 충분한 실내 공간 등으로 동급 모델로서는 부족함이 없다는 것으로 정평이 있는 모델이다. 더불어 동급 모델 중에서는 지나치다거나 또는 작다거나 하는 평가를 받지 않았다는 것도 이 차의 성격을 잘 대변해 주고 있다. 그것이 어쩌면 무색무취하다는 의미로 받아들여지는 경우도 있었을지도 모르겠다.
하지만 그런 평가는 어디까지나 판매대수가 가장 잘 보여준다. 파사트는 1973년 1세대 파사트가 데뷔한 이래 선대 모델인 5세대까지 1,300만대 이상이 판매된 소위 말하는 밀리언 셀러카다. 특히 2004년 5세대 파사트는 모델체인지가 임박했음에도 독일에서만 8만 8,000대가 판매되어 베스트 셀러 7위에 오를 정도로 높은 인기를 구가해 온 모델이다.
파사트의 역사를 간단히 살펴 보자. 1세대 파사트는 2도어/4도어 세단의 5인승 차량이었다. 1974년 2월에는 왜건형인 파사트 에스테이트가 라인업에 추가되었다. 1980년 11월, 센세이션을 2세대가 데뷔했으며 1982년에는 첫 번째 ‘산타나(Santana)’가 출시됐다. 1988년 봄, 폭스바겐은 3세대 파사트와 파사트 에스테이트를 동시에 출시했다. 이어서 1993년에 등장한 4세대 모델에는 TDI 엔진을 탑재했고 1996년에 5세대 파사트는 사륜 구동 파사트 W8과 파사트 에스테이트 W8로 또 한 단계 발전을 이루었다.

그리고 오늘 시승하는 6세대 파사트는 최근 이 등급의 치열한 경쟁을 의식했음을 알게 하는 차만들기를 하고 있다. BMW3시리즈를 비롯해 메르세데스 벤츠 C클래스, 아우디 A4 등 소위 말하는 독일 프리미엄 브랜드들이 앞을 가로막고 있어 어지간해서는 그 가치를 인정받기가 쉽지 않은 것이 현실이다.
그런 상황 때문에 이번에 등장한 5세대째 파사트는 선대 모델과는 전혀 다른 디자인과 다른 브랜드들이 그런 것처럼 차체가 한 단계 커켰다. 그러나 그런 크기보다 더 큰 변화는 그 동안 “수수하다, 무난하다”는 평을 받아왔던 스타일링이 존재감이 분명한 쪽으로 방향전환을 했다는 점이다. 5세대 파사트도 감각적이라는 단어를 폭스바겐 측에서는 사용했지만 실제로 받아 들이는 입장에서는 흔히 말하는 “독일차답다, 즉 폭스바겐답다.”고 하는 분위기가 더 강했다. 그런데 신형은 모든 패널의 표정이 보다 풍부해졌으며 실루엣에서 웨지가 보다 강조되어 보다 약동감 넘치는 분위기로 좀 더 화려해졌다. 더불어 페이톤에서 보여 주었던 프리미엄식 표현방법이 풍부하게 사용되고 있는 점도 빠트릴 수 없는 내용이다.
그 동안 폭스바겐을 이끌어왔던 피셰츠리더가 프리미엄을 추구해 개발한 모델을 대중차로서의 브랜드 본래의 뿌리를 찾겠다고 선언한 볼프강 베른하르트의 전략과 어떻게 매치가 되어갈 지는 지켜 볼 대목이다.
6세대 파사트는 작년에 데뷔해 유럽에서는 2005년 초부터 세단이 그리고 여름에는 왜건형이 판매되고 있다. 우리나라에는 폭스바겐 코리아의 출범 등으로 인해 아직까지는 다른 브랜드에 비해 신차의 출시가 늦다.



Exterior

전체적인 분위기는 무척 화려하다. 하지만 이미 골프 등에서 익숙해진 프론트 라디에이터 그릴을 중심으로 한 패밀리 룩으로 인해 위화감을 주지 않는다는 점이 다르다. 골프가 그랬듯이 프리미엄성을 추구하면서 본래 폭스바겐 모델이 갖춘 성격이 희석됐다는 비판을 받을 수도 있을 것 같다. 다시 말하면 누구에게나 수용이 가능한 대중차로서의 성격 대신 럭셔리카로서의 차만들기가 반영된 점이 그 동안 파사트를 애호해온 사람들에게 어떻게 받아 들여지느냐 하는 것이다. 특히 파사트의 디자인 책임자인 무라트 귀낙은 메르세데스 벤츠 출신이라는 점에서 어쩔 수 없이 BMW와는 다른 기품과 권위 쪽에 비중을 둔 터치가 살아있는 점도 이런 이야기가 나오게 하는 대목이다. 그런 터치는 이미 모터쇼를 통해 선보였던 컨셉트카인 Concept R (로드스터)과 Concept C (카브리올레 쿠페) 등에서 따온 것들이다.
폭스바겐의 자료를 보면 파사트를 미들 클래스와 어퍼 클래스를 융합한 모델이라고 표현하고 있다. 그것은 스타일링에서뿐만 아니라 크기에서도 마찬가지이다. 특히 전장과 전폭의 확대로 인한 분위기의 변화는 사진으로 보는 것 이상이다.
프론트에서는 물론 최근 폭스바겐의 얼굴로 모든 라인업에 직사각형과 원형을 혼합한 헤드램프가 지금까지 중용을 택한 것과는 달리 분명한 성격을 표현하고 있다. 라디에이터 그릴은 범퍼를 중심으로 상하로 구분되어 있지만 이번에는 크롬도금으로 전체를 하나의 틀로 완성하고 있는 점도 화려해 보이게 하는데 큰 역할을 하고 있다.
사이드 실루엣에서는 최근 유행처럼 번지고 있는 쿠페라이크한 형상. A필러 상단에서 시작되어 트렁크 리드로 이어지는 루프 라인의 곡선은 다이나믹을 강조하고 있으며 사이드 캐릭터 라인으로 웨지 형상과 강인함을 표현하고 있다. 두툼하게 처리된 C필러는 역동적인 이미지를 살리는 전형적인 수법.
리어에서는 프론트의 헤드램프와 유기적인 디자인을 채택한 테일램프가 강한 엑센트를 이루고 있다.
차체 크기는 선대 모델에 비해 길이가 62mm, 폭이 74mm, 높이 10mm 확대되어 전장×전폭×전고 4,765×1,820×1,472mm. 휠 베이스는 6mm 연장된 2,710mm. 참고로 BMW 3시리즈의 경우는 전장×전폭×전고 4,520×1,817×1,421mm 휠 베이스 2,760mm. 현대 쏘나타는 4,800×1,830×1,475mm 휠 베이스 2,730mm.
여기에 보디의 비틀림 강성은 57%나 향상되었다. 차체에 사용된 고강도 강판 및 초고강도 강판의 비율은 약 79%이고, 이중 냉간 압연 강판이 15%를 차지한다. 특히, 이중 냉간 압연 강판은 높은 하중을 견뎌내야 하는 조수석 및 뒷좌석 부분에 사용된다. 이는 자동차 사고 시 발생할 수 있는 부상의 위험을 감소시키기 위한 설계다.

Interior





인테리어의 주제 역시 화려함으로 폭스바겐의 플래그십인 페이톤의 터치가 여기저기 묻어난다. 물론 그것을 표현하는 방식은 자극적인 화려함이 아니라 채택된 장비와 옵션으로 강조하는 타입이다. 물론 그레이드에 따라 알루미늄과 우드를 많이 사용함으로써 선대 모델보다 훨씬 고급감을 살리려는 의도를 보여 주고 있는 것은 사실이다. 시승차의 경우는 짙은 다갈색 우드 트림으로 대시보드와 실렉트 레버 주변을 처리하고 있는데 이때는 메탈트림으로 했을 때보다 한결 차분한 분위기를 만들고 있다.
센터 페시아에는 골프와의 부품 공유의 흔적이 보인다. 오디오 컨트롤 패널과 공조 시스템의 기본적인 구조는 같다. 다만 다이얼의 디자인 등으로 부분적인 차이를 구사하고 있다. 파사트의 경우 좌우 시트 독립식 에어컨의 채용으로 인한 디스플레이 창이 두 개 있는 것 등으로 구분이 된다. 물론 폭스바겐의 모델들이 그렇듯이 보기 쉽고 조작계에 손이 쉽게 닿을 수 있는 구조로 되어 있다. 그것도 숙성된 마무리에 의해 고급감을 살리는데 일조하고 있다.
3스포크 스티어링 휠은 수동식 틸팅과 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 폭스바겐다운 발상이다.
가장 눈길을 끄는 대목은 인스트루먼트 패널, 계기판 가운데 맨 위에 PASSAT라는 글자가 양각 형태의 크롬 도금으로 새겨져 있다. 페이톤에서는 아래쪽에 음각으로 되어 있었던 것이다. 폭스바겐이 파사트에 얼마나 심혈을 기울였나를 보여 주는 상징적인 부분이다. 계기판의 구성도 페이톤과 일맥 상통한다.
편의 장비로서 우선 시동키가 눈길을 끈다. 키레스 엔트리는 아니지만 휴대용 라이터만한 크기의 키를 이그니션 홀더에 꽂고 그것을 누르면 시동이 걸린다. 그냥 버튼으로 한 것보다 오히려 나아 보인다. 가끔 키를 차 안에 놓고 내리는 버릇이 있는 경우에는 더욱 그렇게 느낄 듯 싶다.
AT실렉트 레버 왼쪽에 있는 Autohold 기능도 눈길을 끈다. 안전 벨트를 맨 상태에서 이 버튼을 누르면 정차 시 주차 브레이크가 작동된다. 언덕길에 정차했다가 출발할 때, 그리고 신호 대기 시 오른발을 쉬고 싶을 때 유용한 장비다. 실제의 주차 브레이크는 스티어링 칼럼 왼쪽에 버튼 타입으로 있다. 모두 가속 페달을 밟으면 자동 해제된다.
실렉트 레버 뒤쪽에 덮개로 깔끔하게 처리된 공간에 있는 컵 홀더의 아이디어도 신선하다. 홀더를 집어 넣으면 좀 더 큰 물건을 넣을 수도 있도록 배려하고 있다. 그 뒤쪽 센터 콘솔박스도 주차 브레이크 레버가 없는 만큼 크게 설계되어 있다. 앞뒤 모두 주차센서가 있는 것도 이 등급으로서는 드문 것이다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 3명분의 메모리 기능이 있는 6웨이 전동 조절식으로 럼버 서포트를 채용하고 있다. 시트는 부드러운 착좌감에 통풍구까지 설계되어 있는 점이 놀랍다.
리어 시트는 70 : 30 분할 폴딩식. 센터 암레스트에 별도의 컵 홀더는 물론이고 센터 콘솔박스 뒤에 설계된 독립된 에어컨 토출구, 햇빛 가리개, 그리고 도어에 설계된 수납식 재털이 등은 폭스바겐이 현행 파사트에 어떤 의미를 두었는지를 알게 해준다.
특히 와 닿는 것은 넓이다. 이는 플랫폼의 개량으로 엔진이 가로배치로 되어 그 만큼을 실내 공간에 활용한 때문이다. 선대 모델의 경우 뒷좌석이 좀 옹색하다는 평가를 받았는데 뉴 파사트는 그야말로 넉넉한 거주성을 제공한다. 180cm 이상의 키가 큰 사람도 발 공간에 부족함이 없는 수준이다.
트렁크 처리도 압권이다. 좌우 휠 하우스 부분의 돌출을 없애 거의 정사각형 모양의 넓은 공간을 만들고 있다. 용량은 선대 모델보다 90리터나 커진 565리터로 이 등급에서는 가장 넓은 크기다.

Powertrain & Impression

뉴 파사트의 파워 트레인은 2.0리터 FSI와 2.0리터 TFSI, 그리고 3.2리터 FSI 등이 있는데 국내에 수입되는 것은 2.0리터 FSI와 TFSI. 이 중 오늘 시승하는 것은 2.0 FSI로 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 최고출력 150ps/6,000rpm, 최대 토크 20.4kgm/3,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 아이신 AW제의 6단 팁트로닉. 물론 유럽 브랜드들이 그렇듯이 모델라인업과 엔진 라인업을 별도로 운용하면서 그레이드에 따라 탑재하는 것은 폭스바겐도 예외가 아니다. 이 엔진의 경우 이미 골프 2.0 DLX모델에 탑재되어 국내에 시판되고 있다.
우선은 기어비를 점검하는 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,300rpm으로 보통 수준. 레드존은 6,500rpm부터다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드 존 직전에서 변속이 이루어진다.
45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 폭스바겐 2.0리터 가솔린 엔진의 기어비와 같다. 계속 가속을 하면 약간 뜸을 들이며 속도계의 바늘이 올라간다. 5,500rpm에서 180km/h에 달하며 이후로는 반동으로 가속이 이루어진다. 제원표 상의 안전 최고 속도 208km/h를 주파하려면 주행거리가 좀 더 되야 할 것 같다. 0-100km/h 가속성능은 10.2초.
차량 중량이 1,545kg으로 1,390kg에 9.5초인 골프와의 체감상 차이를 보인다. 타이어도 한 등급 위의 것을 장착하고 있으니 이런 차이는 당연한 결과다.
물론 초기 발진시 조금만 마찰력이 차이가 나면 휠 스핀을 일으키는 것과 매끄러운 엔진회전 상승은 골프에서와 다름없다. 하지만 실제로 발끝에서 느껴지는 감각은 골프에 비해 약간 예민함이 떨어진다. 특히 킥 다운을 시도하면 와인딩에서는 약간 부담스러워하는 것 같기도 하다. 그럼에도 불구하고 선대 모델에 비해 동력성능에서는 한 단계 업그레이드되어 있는 것은 분명하다.
6단 AT의 변속감은 MT나 DSG에 비해서 상대적으로 약간 뜸을 들이는 것 같다. 항상 하는 얘기이지만 MT 버전과의 차이는 적어도 운전자의 감각상 선호의 차이는 여전하다는 것이 필자 개인적인 의견이다.
더불어 고속으로 올라가도 변함없는 직진안정성은 독일차답다는 말로 요약할 수 있을 것 같다. 아우토반에서 숙성된 모델답게 주행안정성이 강점인 독일차다운 거동이 나타난다는 것이다. 뿐만 아니라 해치백 모델이 주는 민첩성은 전형적인 골프의 장점이라고 할 수 있을 것이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 멀티링크 타입으로 골프와 구조는 같지만 알루미늄의 다용으로 경량화를 추구하고 있는 점에서 다르다. 프론트 서스펜션에서만 모두 13.3kg이 가벼워졌다고 한다. 댐핑 스트로크에서 골프와의 뚜렷한 차이를 보일 정도로 길게 설정되어 있다. 그렇다고 미국차나 한국차처럼 지나치게 길게 설정하지 않은 것은 당연한 일.
리어 서스펜션은 서브프레임(subframe)을 통해서 차체에 장착되므로, 불필요한 진동과 소음이 실내로 전달되지 않도록 원천적으로 차단한다 네 개의 대형 고무/메탈 베어링(bearing)을 이용한 후륜 서스펜션과 차체의 절연으로 실내 소음 차단과 진동 억제 효과를 극대화하고 있다. 이것이 부드러운 승차감과 롤링 억제를 양립시킬 수 있는 요인이라고 할 수 있다.
무엇보다도 노면 추종성이 뛰어나 심리적인 안정감을 주는 것이 가장 큰 특징이다. 더불어 노면의 요철에서의 세련된 거동은 뉴 파사트의 익스테리어와 인테리어에서와 마찬가지로 더 이상 컴팩트카가 아니라고 할 수 있는 수준이다. 다리 이음매 등을 지날 때 하체에서의 소화는 느낄 수 있으나 그것이 충격으로 둔부에 전달되지 않는다.
그래서 승차감은 민첩성이나 기동성을 중시하는 타입이라기 보다는 품위를 중시하는 중형 승용차의 전형적인 특성이 살아난다. 부드럽다는 느낌이 더 강하다. 이는 시트 자체의 푹신한 감각도 한 몫을 하는 것 같다. 다만 시트 쿠션의 홀드성에서 약간 아쉬운 부분이 있다.
하지만 이런 서스펜션 특성은 2.0리터 FSI 엔진과 함께 고속주행에서는 부족함이 없는 주행성을 보여 주지만 와인딩 로드에서는 적극적인 공략에는 파워가 충분하다고는 할 수 없을 듯하다. 그런 특성을 원한다면 2.0 TDI를 권장하는 것이 좋을 듯 싶다. 물론 2.0 FSI로 저단을 주로 사용하면 가능하겠지만 그때는 엔진 사운드로 인한 거슬림을 감안해야만 한다.
당연히 ESP가 채용되어 있지만 파사트의 경우 개입 포인트가 아주 늦다. 코너링 시 CP를 지나고 마지막 부분에서 타이어의 방향이 오버를 하면 그때야 비로소 개입하는 타입이다. 때문에 플랫감에서는 골프쪽이 더 우위에 있다는 느낌. 그래서 웬만한 코너에서는 차라리 그것을 적극 활용한다면 가끔씩 스포츠 드라이빙의 맛을 즐길 수도 있을 것 같다. 하지만 뉴 파사트가 추구하는 주행특성은 그런 다이나믹이라기보다는 안락성과 쾌적성에 더 비중을 두고 있다는 사실은 잊지 말아야 할 것이다.
스티어 특성은 뉴트럴. 응답성은 부족함이 없다. 노면의 정보를 손에 전달하는 감각은 독일차다움을 그대로 보여준다. 골프에서와 마찬가지로 선대 모델과는 비교가 되지 않을 정도로 응답성이 좋아졌다.
제동성능도 높은 응답성의 독일차다움을 보여준다. 페달을 밟는 순간 속도계의 바늘이 떨어진다. 그리고 이 브레이크에는 와이퍼가 장착되어 있다. 파사트 전 모델 브레이크에는 와이퍼 장치가 되어 있어 우천시 브레이크 디스크에 수막 현상을 일으킬 수 있는 원인이 되는 빗물을 제거한다. 이 와이퍼는 5분 간격으로 브레이크를 잡아 브레이크의 성능을 떨어뜨릴 수 있는 물기를 제거하지만 최소한의 압력으로 작동하기 때문에 운전자가 그 진동을 전혀 느낄 수 없을 정도라고.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 앞뒤 좌석 헤드 에어백 등이 채용된다. 어린이용 보조좌석을 앞자리 조수석에 설치하기 위해 앞자리 조수석용 에어백의 작동을 ?蠻┎? 수도 있다. 뒷좌석의 경우에도 사이드 에어백과 벨트 텐셔너(belt tensioner)가 기본으로 제공된다. 액티브 헤드레스트, ABS, ESP 등도 기본. 주차 센서가 앞뒤에 모두 설계된 것도 빠트릴 수 없는 대목이다.
골프에서 그랬듯이 파사트 역시 기존 모델보다 한 등급 업그레이드한 정도의 크기와 화려한 디자인의 채용 등 기존의 폭스바겐의 라인업과는 분명한 차이를 보이는 차만들기를 하고 있다. 그것이 실용성을 중시하는 독일에서는 어떻게 받아 들여질지 좀 더 지켜 봐야겠지만 적어도 한국시장에서는 높은 상품성으로 작용할 것으로 보인다. 특히 최근 들어 수입차 시장의 판매가 조금씩 살아나면서 각 브랜드간의 판매에 지각 변동이 일어나고 있다는 점을 감안한다면 폭스바겐은 우선은 파사트로 판매 대수를 늘리는 전략을 쓸 것으로 보인다. 지난 봄에서 톱 모델 페이톤을 파격적인 가격으로 출시한 폭스바겐 코리아가 파사트 역시 3,800만원 대 전후로 설정해 또 한번 바람을 예고하고 있다.
항상 하는 얘기이지만 상품성의 제고 등 경쟁령 향상을 위한 메이커들의 경쟁은 지켜 보는 입장에서는 즐겁기만 하다. 거기에 가격 측면에서도 과거와는 다른 차원으로 접근을 계속하고 있는 폭스바겐 코리아의 행보는 그래서 더욱 주목을 끌고 있다.

주요제원 파사트 2.0 FSI

크기 : 전장×전폭×전고 4,765×1,820×1,472mm. 휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,553/1,566mm
차량중량 1,495kg,

엔진 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC FSI
보어×스트로크 82.5×92.8mm
최고출력 150hp/6,500rpm, 최대토크 20.4kgm/3,500rpm
압축비 : 11.5
구동방식 : FF

트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69/후진 3.39
최종감속비 : 3.87/1.06
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)

0-100km/h : 10.2초
최고속도 : 204km/h
최소회전반경 : 5.7m

타이어 : P215/55R16
연비 : 10.9km/ℓ
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : 프리미엄 98/95RON
차량가격 :파사트 2.0FSI 컴포트-3,790만원, 프리미엄-3,990만원, 2.0TFSI 4,450만원(모두 VAT 포함)

[원종현]

ㅎ

[원종현]

위에 낙호형 따라한거에요^^;;

[박낙호]

ㅋㅋㅋㅋ... 수정했는데

[정마담(정현철)]

ㅋ

[강남수]

시승차의 소개?