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5.1 Flight planning
방 금 김포로 한국에 도착해서 이 지역의 오리엔테이션 비행을 마쳤다. 임무계획을 시작하고 모든 차트를 긁어모으고 있다. 이때, 어느 활주로가 활성화된 상태인지 알지 못하지만, 브리핑상의 기상 보고서를 재빨리 보면 바람은 280°, 5 kts이므로, 32 활주로 둘 중 하나에서 출발할 것으로 예상된다.
약 40°의 횡풍이 있지만, 다행히도 풍속이 아주 낮다. 활주로 진입에 있어 공항차트에 기인하는 문제는 없을 것이다. 우리는 last chance holding point로 가기 위해 Taxiway P3, P3, P1, F를 거쳐야만 하는 걸 알고 있다.
활 주로 32의 진짜 방위각은 316°이므로, 이륙은 316° 표식 상으로 rolling을 마쳐야할 것이고 이륙 후엔 횡풍 때문에 우측으로 흐를(drift) 것이다. 한 가지 중요한 정보는 41피의 평면고도이다. 아주 높지는 않지만 기억해둘 필요가 있다. MSA 고도에서 신속하게 둘러보기도 한다 - 여기서는 수월하게 안전고도 이상으로 빠르게 갈 것이다.
아 마 활주로 32L로부터 ENKAS 1 WEST departure로 비행할 것이지만 오늘 ATC에 따라서는 32R이 될 수도 있다. 여기서 중요한 것은 칵핏내로 들어가기 전에 절차를 리뷰하고 이를 기억하는 것이고 일단 들어가면 check-list를 수행하기에 매우 바쁠 것이므로 departure를 리뷰할 시간이 없을 것이다.
Enkas 1W는 활주로 방위각으로 DME 5까지 상승을 요구하거나 또는 최대 300 kts, 20°의 뱅크각으로 좌측 상승선회로 2500피트까지 도달하는 것이 요구된다. 우리는 022X, 방위각 130°인 수원 tacan의 310° radial inbound 위에서 상승하기 위해 계속 roll out 해야할 것이다. 수원통과는 문제가 되지 않을 4000피트 이상에서 수행되어져야 한다. 아마 이미 더 높은 고도에 있을 것이다.
수원 위에서, 할당된 고도의 waypoint 2를 유지하면서 Enkas에 도착할 때까지는 R-085°outbound를 따라갈(track) 필요가 있다. Enkas는 R-050°오산 tacan에 반대로 체크된다 (094X).
Enkas 가 우리의 SID exit point이므로, 일단 칵핏내에 들어가면 INS steerpoint #2에 대한 좌표를 할당할 필요가 있을 것이다. 우선 당장에는, 단순하게 비행계획 상에 수원의 동쪽 일반영역에 waypoint #2를 위치시키고 아래에서 그림에서 보는 것처럼 waypoint #2 PIX route에 FL200을 할당한다:
자 재빨리 비행 금지구역을 리뷰하고 이륙후 RK(P)-518 내로 흐르지 않도록 조심해야할 필요가 있음을 주목하자. 270°로 향하는 바람은 이 지역으로 밀어낼 위험이 있기 때문에, 그 가능성을 인지해야한다. 이후 Enkas에 도착하기까지, K(R)-17을 확실하게 피하기 위해 085° radial에 머물러야할 필요가 있지만 이 곳은 FL150으로 제한되는데 우리의 기체는 이미 FL200상에 있을 가능성이 있으므로 어떤 방법이든 조정해야 한다.
마 지막으로, 김포에 즉각적인 착륙이 요구되는 비상상태에서는, tacan station은 083X이고 활성화된 활주로는 32 둘 중의 하나일 것이다 (팰콘에서는 이륙에 대한 ATC와의 접촉전에는 평행한 활주로 중 어떤 것이 활성화되었는 지 정확히 알 수 있는 방법이 없다).
연 관된 GPS 좌표들을 가지고 조종석에서 즉각 수정할 수 있는 비행계획에는 2개의 경로점(waypoint)이 존재한다: SID 출구점(exit point)인 waypoint #2 (Enkas)와 임무에서 귀환할 때 두 개의 32 활주로 중 하나에 대한 접근절차를 위한 IAF로 할당된 waypoint #6 (Wonko)가 그것이다.
위 에서 언급한 비행계획에서, 이 경로점들은 일반적으로 자리잡고 있다. 비행계획에 있어 이들 steerpoint에 대한 TOS를 고려하라. 왜냐하면 비행계획의 직선비행 보다는 SID로 비행하는 waypoint #2에 도달하기 위해 더 많은 시간이 필요하게 될 것이기 때문이다. 따라서 충분한 TOS 여유를 부여하기 위해 머뭇거리지 말아라. 이제 대체 착륙장 (alternate landing site)에 대한 짧은 토론을 해보자. 팰콘은 대체 활주로가 요구되어질 때는 반드시 원래 기지에 근접한 소규모 가설 활주로(airstrip)를 종종 디폴트 값으로 선택한다. 필자는 종종 필자 자신의 특정 좌표들에 따라 선택을 한다:
1. 사전에 계획된 기지에 비해 활주로 방향이 다른 기지를 선택한다.
이는 양쪽 기지 모두에 안전하지 못한 착륙을 만드는 요소인 횡풍에 대한 대비책이 될 것이다.
2. 계획된 공항과 너무 가깝지 않은 기지를 선택하라. 의미 있는 기상상태가 두 곳 모두의 착륙을 차단할 수 있기 때문이다.
대 체기지 도달에 요구되는 거리에 따라, 세밀한 연료계획도 또한 요구되어지는 것에 주의해라. 대체 공항까지 가기위해 연료가 바닥나길 원치않는다면 말이다. 위에서보는 것처럼, 팰콘은 R103 가설 활주로를 대체 기지로 할당하고 있다. 여긴 김포와 너무 가깝다. 필자는 완전히 다른 방위의 활주로로 대체하기 위해 서울을 택했고 귀환 비행구간 (return leg)이 공항 상공을 지나가는 일이 발생한다면 이 선택은 매우 편리할 것이다. 물론 김포와 너무 가깝고 김포에 영향을 주는 의미있는 기상상태가 서울에도 영향을 줄 수 있음을 인정한다해도... 지금 그런 일이 생기질 않을 것임을 알고 있다 ^^;;.
서울이 선택되면, 서울 공항에 대한 적절한 절차가 반드시 리뷰되어야 하고 각각의 차트는 확인해야하며, 필요할 때 쉽게 사용가능하도록 flight knee map을 따라 자리해야 한다.
waypoint #2와 #6 사이의 비행은 간단한 관성항법 경로 (INS route)이므로 비행의 측면을 고려하지 못 할 것이다. 따라서, IAF인 waypoint #6으로 돌아가 보자. side view에서 보듯이, 3500 피트에서 Wonko를 누르고 있어야 할 필요가 있다. chart MSA는 이 구역은 4000 피트라고 말하고 있다. 따라서 Wonko fix에 매우 근접할수록 4000 피트에 남아 있을 필요가 있을 것이다.
Wonko로 가는 동안 RK(P)-75C를 관통하지 않도록 주의해라.
이 의 한계점은 서울 tacan으로부터 R-260°일 것이다. 우리가 정동쪽으로부터 오게된다면, 이곳에는 정말로 문제가 있지만 기억하고 있듯이 반드시 안전한 쪽에 있기 위해서는 이 260° radial을 교차검증(cross check)할 것이다.
접
근절차는 32L 또는 32R일 것이고 ILS일 것이다. ILS 주파수는 32R에 대해서는 110.7이고 32L에 대해서는
108.3이다. 결심고도는 200피트 AGL (241피트 MSL)이고 만약 공중대기를 한다면, R-270° 의 김포
tacan으로부터 DME 11에 있는 holding fix로 가야할 필요가 있다.
이 경우에, 4000피트를 유지하여 김포로 비행한 후, R270°를 intercept하기 위해 좌선회하여 racetrack pattern으로 direct entry를 실시한다.
missed approach 실행의 경우에는, 활주로 방위로 2500피트 상승해, 4000피트까지 상승하면서 holding fix로 좌선회할 필요가 있을 것이다. 또한 direct entry로 비행을 위한 도착에도 충분할 것이다. SID에서 그런 것처럼, 상승하는 동안 금지구역인 RK(P)-518로 들어가지 않도록 주의할 필요가 있다.
방 금 읽은 것처럼, 차트의 사용은 많은 준비, 특히 비행계획에 대한 많은 준비를 하게 한다. 모든 절차를 확실히 리뷰해야 하고 IFR 비행동안 일어날 수 있는 어떤 일에 대하여도 준비를 해야 한다. 여러분이 잘 준비하고 관련절차들을 올바르게 알고 있다면, 예상 밖의 어떤 것에 대해 더 잘 대처하게 될 것이다.
물론, 팰콘에서 무선 주파수변화가 자동이므로 체크하지 않았다. 그러나 사용한다면, 관련 ILS 주파수뿐만 아니라 관제탑채널과 비행채널도 리뷰해야 한다. 이 순간, 조심해야할 전부는 tacan 채널뿐이다.
5.2 Starting engine
브 리핑이 끝나고, 조종복은 다 입은 상태고 기체는 비행전 상태로 준비되었다. 자 이제 조종석에 앉아 있는 상태다. 팰콘이라는 게임에는 명확한 전달체계가 없기 때문에, 비행계획동안에 결정했던 것을 스스로 만들어야 한다. 2기로 구성되는 편대에서 편대장 위치를 가정했으므로, 윙맨과 조율할 필요가 있다.
체 크사항을 시행하고 체크리스트에 따라 엔진에 시동을 건다. 일단 INS가 할당되면, steerpoint #2인 ENKAS와 steerpoint #6인 WONKO의 GPS 좌표를 입력한다. UFC STPT 페이지에 waypoint #2를 선택하고 LAT line에 맞춰서 별표 (*. asterisks)를 위치시킨다 (DCS down). 그리고 나서 차트에서 제공되는 정확한 위도를 입력한 후에, ENTER 키를 누른다.
경도를 선택하기 위해 다시한번 dobber down을 실시한다. waypoint #6에 대해서도 모든 과정을 반복한다.
오 른 쪽 사진은 waypoint 6의 좌표를 변경하는 것을 보여준다. 사진의 왼쪽은 wpt 6로 변경전이고 오른 쪽은 변경 후이다. MFD내의 선택된 포인트가 많이 변하지 않았음에 주목해라. 왜냐하면, 일반적인 위치는 거의 거기서 거기이기 때문이다.
여러분이 변했다고 말할 수 있는 유일한 방법은 ‘waypoint bullseye 방위각’을 해독하는 일이 될 것이다.
필 자는 TCN mode에서 R-320°상에 HSI도 역시 설정한다. tacan은 김포로 설정되고, 320°radial은 상승 과정 중에 흐르는 것을 막기 위한 참조점을 제공한다. 실제로, 김포 tacan은 우측에 위치하고 우리는 우측으로 흐르는 것을 회피하길 원하기 때문에, radial의 반대측을 통과하는 것은 경로를 벗어나 흐르는 것을 경고해 줄 것이다.
taxi 할 준비가 되면, taxi light를 켠다. 2번기가 등을 켜는 동시에, 관제탑에 접촉해 준비되었음을 알린다. 계획한데로, ATC는 RWY32L을 허가한다. 이미 경로를 준비해왔으므로, 거기에 어떻게 가는 지를 정확히 알고 있다.
그러나 좋은 방법은 윙맨에게 얘기해주는 것이다.
- Sting 1-2, Sting 1-1이다, Papa3, Papa2, Papa1, Foxtrot을 거쳐 RWY 32L로 택싱하라.
- Two.
이 륙 시간은 0545이므로 최종 활주와 체크를 하기 전 동안 활주로 대기구역에 머물러야 한다. 대기구역으로 택싱을 하면 UFC 시계가 시현된다. RWY 32R을 건너기 전에 멈춰서 착륙이 없음을 확인한다 - 설령 착륙이 있더라도 ATC는 우리에게 안 알려준다.
0542 시에 last minute checks를 위해 3분간 짧게 대기한다. 아주 신속하게 출발 준비를 하면 ATC는 이륙허가를 내준다. 기체를 정렬하는(line up)동안 출발절차(departure)를 신속히 리뷰한다: 120 kts에 노즈를 들고 148Kts에 이륙한다. Positive climb하면서 기어를 올린다. 10°상승 - 너무 빨리 가속되지 않게 쓰로틀을 약간 후퇴시킨다. 320에 설정된 radial에 근접하도록 유지한다. 2500피트에서, 20° 뱅크각으로 넓게 좌선회해라. 상승동안 최고 속도는 300kts이다. 활주로 방위각을 지난 후에 tacan은 수원 22X에 설정해라. 경로는 310°로 설정하여 방위각 130°상의 수원에 대해 R-310°의 inbound로 intercept해라. 이 과정이 초기 비행기동(manoeuvre)을 담당해야 한다.
활주로에 기체를 정렬하는 동안 남아도는 수초간 HSI를 재빨리 쳐다보면, 방위각 320°상에 우리가 있음을 알 수 있다. 그러나 CDI가 우측에 있으면서 출발하게되므로, 우리는 radial의 왼쪽에 위치하는 것이다. DME 1Nm이면서 5시 방향에 station bearing pointer가 있다는 것은, 우리가 왼쪽에 위치함을 증명한다. 김포 Tacan은 우리의 오른쪽 뒤에 위치한다. 따라서 radial이 우측인 것이 정상이다. 이륙시 활주로 방향으로 비행하면, radial의 우측을 유지하게되어, 절대로 RK(P)-518 Korean Buffer zone에 진입하지 않을 것임을 확신할 수 있다. 20초 간격으로 이륙할 것이고 윙맨은 브리핑한 동일경로를 따라 올 것이다 (여러분의 비행에 윙맨이 사람이길 바란다).
5.3. Flying the SID
0545 시에 브레이크를 풀고 rolling을 하면, 윙맨은 잘 따라올 것이다. 이륙은 대개 일상적이다. 물론 일단 이륙하면 바람이 약간 압박할 것이고 흐르는 것을 피하기 위해 바람내로 방위를 수정한다. 심각한 흘러감 없이 2500피트에 신속히 도착하게 되고 수원 tacan을 향하도록 좌측 선회상승을 개시한다. 선회하는 동안 뱅크각에 신경쓰면서, 20°로 설정하고 속도는 300 kts에 근접시키도록 설정한다. 이 단계에서, tacan은 Suwon (22X)로 교체될 필요가 있고 방향은 310°로 설정할 필요가 있다. Suwon으로 inbound하는 radial을 intercept할 필요가 있을 것이다. 처음부터 radial에 이를 때가지 설정한 경로로 부드럽게 곡선을 그릴 것이라고 기대하지는 않는다. 선회하는 동안 CDI를 체크함으로서, 설정된 radial을 오버슛하지 않도록 타이트한 선회를 하거나 또는 radial에 대한 decent interception angle을 유지하기 위해서 수평선회를 할 지를 결정할 수 있다. 우리의 roll out 방위각은 radial에 대해 130°가 되도록 설정되어 있으므로, CDI가 움직이지 않는다면 방위각 160°로 비행을 해야 할 것이고 그러면 radial에 대해서 양호한 30° intercept를 유지하게 될 것이다. 여러분은 intercept를 위한 두 가지 옵션을 항상 계획하고 고려하길 원한다. 선회에 대한 타이트한 정도는 산술화을 요구하지는 않지만, 그 지점에 도착하기 전에 160° intercept 방위각을 설정하는 것이 더 나을 것이다. 그렇게 하지 않으면 확실히 SID를 그르치게 될 것이다.
왼 쪽 그림은 선회동안 캡쳐한 것으로, tacan은 22X(Suwon)으로 전환되었고 경로는 310°로 설정된 것이다. Tacan에서 30 Nm에 위치하고 있다 (Tacan 범위의 바로 끝으로, 선회하는 ed안 더 멀어 질 수도 있지만, 선회마지막에 돌아올 거니까 걱정하지 마라). 그림 상 뱅크각 20°로 방위각 280°를 지나고 있다. 고도 31000 피트를 상승각 10°, 속도 300 kts로 지나고 있는 상태이다. 절차를 보자. 우리는 이 상태를 유지하도록 집중해야한다. 다음 단계는 radial interception이다. 310°를 설정하였으므로, CDI는 후방을 향하고 (노란색 화살표) 참조방위각은 130°가 될 것이다.
기 상 상태에 따라서, 윙맨은 근접한 채로 편대장을 시계 확보하면서 따라올 것이고 (이륙 간격 20초) 편대장이 전파항해(radio navigation)를 하도록 한다. 또는 윙맨은 스스로 전파항해를 할 필요가 있을 수 있지만 (이륙간격 1분) 이런 경우는, 시계가 허용할 때만 rejoin할 필요가 있다. 이런 시나리오에서, 속도 조절은 중고도 공중충돌(mid air collision)을 방지하기 위해 면밀히 감시되어야한다.
조종석에서 머리를 숙이고 있는 편대장 쪽으로 윙맨을 눈에 보이게 가까이 하도록 하는 것이 항상 더 좋다. 게다가, 이런 방법을 쓴다면, 적어도 한 쌍의 눈이 바깥쪽에 있게 되는 것이다. 이건 전혀 나쁜 짓이 아니다 !
선 회는 160°방위각에 이를 때가지 동일한 셋팅으로 계속되고 (그림에서는 170°를 지나 선회중) CDI가 기체를 향해 움직이기 시작하는 것을 확인할 수 있다. interception 때까지 선회를 멈추고 160°방위각으로 비행을 해야하는 걸까? 아니다, CDI가 움직인 다는 것은, radial에 근접해 있고 radial에 대해 더 작은 interception angle로 계속 선회비행이 가능하다는 것을 얘기해 주고 있다 (이미 매우 근접해 있다). 이 상황은 역동적이고 항상 모니터링해야 함을 말한다. 이 시점에서, 우리는 부드러운 interception 비행을 위해 CDI와 경로 화살표 (녹색선-기억나나요?) 사이의 projected flight path (흰색선)에 기체를 위치시켜야 한다.
실 제로, 이러한 절차가 20° 뱅크각과 300 kts의 속도를 요구하는 이유는 Suwon tacan의 310°radial에 매우 근접한 roll out을 제공하기 위한 것이다. 따라서 셋팅에 근접한 비행을 할수록, radial 더욱 근접한 비행을 하게 된다. 여러분은 interception을 더욱 용이하게 해주는 roll out을 할 것이다.
좌
측은 19 Nm 밖에서 radial을 interception한 것을 보여주고 있다. 속도 300kts, 고도 9800피트,
상승각 10°이다. CDI는 들어와 있고 이제부터 해야할 모든 것은 Suwon을 지날 때까지 radial을 따라가는 것이다.
140000피트를 지나갈 때, 만약 이를 이행할 필요가 있다면, transition level을 불러내어 고도를 29.92로
설정할 필요가 있을 것이다.
station 에 근접할수록, CDI는 더욱 민감해질 것이고 방위각을 과도하게 수정하지 않도록 주의가 필요하다. radial을 중앙에 유지하도록 방위각을 조금씩 수정해야함을 생각해라. 기체제어에 있어 여러분은 모든 변수를 지속적으로 확실히 유지하기 위한 계기점검 또한 요구된다. 이는 IFR 비행의 단계에서 단순하게 보일 수 있으나, 매우 쉽게 꼬여버릴 수 있어, 기체를 똑바로 유지한다는 생각을 하면서도 다음 단계에 집중해야 한다. 다음 단계는 station passage가 될 것이다. DME zero에서 CDI가 한 쪽으로 흘러가기 시작할 것이다. 방위각 085°로 좌측 선회를 해야하고 Suwon tacan을 outbound하는 085°경로로 설정해야 한다. station passage이후 천천히, CDI는 계기반(dial)의 중앙에 근접할 것이고 085°경로에 대한 최종보정은 끝난 것이다.
비행기동(manoeuvre)에 또 다른 차원을 더하는 것으로, station 바로 위의 FL200에 아마도 도달해 있을 것이고, 따라서 level out에 대한 계획을 짤 필요가 있다.
위 의 그림처럼, 현재 Suwon tacan을 2 Nm을 지난 상태이다. 경로는 여전히 310°로 설정되어 있지만 이미 방위각 085°로 비행중이다. 고도는 FL200, 속도는 280 kts이다. 바로 보이는 우측 MFD에서 선택된 steerpoint를 유심히 보면, waypoint #2이다. 따라서 이 시점에서 Enkas까지 비행하기 위해서는 HUD의 올챙이를 단순히 따라가기만 하면 될 것이다. 그러나, 085°radial을 따라 항법하고 있다는 것을 우선적으로 체크해라. 경로는 085°를 설정하고 CDI는 중앙에 위치시켜라. Enkas에 근접할수록, 항법시스템의 정화도를 재빨리 체크해야 한다. Enkas를 3가지 서로 다른 시스템을 통해 알고 있다:
1. waypoint #2로 입력된 고정 GPS 좌표.
2. Suwon tacan에 대한 상대적인 위치: R085°DME22
3. Osan tacan에 대한 상대적인 위치: R050°DME는 차트에 특정되지 않음.
Suwon 085°radial을 어느 정도 보여주는 HUD의 올챙이를 가지고 있기 때문에, tacan을 OSAN 채널인 094x로 변경하고 HSI에서 경로를 050°로 설정가능하다. 아직 Enkas 위에 위치하지 않기 때문에, CDI는 측면에 있지만 enkas에서는 계기 우측으로 중앙에 이를 때까지 안쪽으로 움직일 것이다.
R-050°Osan tacan 위에 있는 중앙의 CDI는 enkas fix 바로 위에 위치함을 말해준다. 이는 우리가 waypoint #2위에 있음을 보여주는 HSD를 통해 확인된다. Suwon tacan으로 전환했을 때 R-085°상에 22 DME 거리에 우리가 있음을 보여준다면 역시 확인할 수 있다.
여 기가지 왔다면, 여러분의 첫 번째 표준계기출발 (Standard Instrument Departure)을 완수한 것이다. 여기서 설명하는 방식이 조종석에서 머리를 쳐박고 실시할 수 있는 절차의 모든 것일 수 있지만, 절대 그렇지 않다!! 팰콘의 날씨모델은 대부분 VMC (visual meteorological condition)이므로, 필자는 대부분의 시간을 정상 cockpit view와 instrument view 사이로 보냈다.
긴 비행시간 동안 아주 자주, 저자는 윙맨 쪽으로 외부에 시선을 유지하면서 정상 cockpit view에서 계기판을 ㅤㅎㅜㅀ어보고, interception의 미세 조종이나 중요한 순간에만 고개를 숙여 집중한다.
다음에 기술된 절차들은 외부를 보게 하는 것과 보면서 해야할 수 많은 조치들을 막을 수는 없지만 필요할 때의 계기비행을 어떻게 마스터하는 지를 교육시켜 줄 것이다.
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