현재 건설중인 하남선은, 추후 팔당연장에 대비하여 건설중입니다. 아직 구체적인 건설안은 나오지 않았으나, 계획상으로는 팔당대교 인근에서 한강을 건너 팔당역을 수직교차하는 것으로 되어있습니다. 이 때 H5정류장을 지하 통과 후 한강 지상 통과하기 위해서는 경로상 구배가 발생하며, 45번 국도 팔당대교남단 교차로 기능 유지 위해서 필요한 수평거리가 다소 짧음에 따라 급경사 발생이 우려됩니다.
cf. 대조군 : 영등포구청역(35퍼밀), 효창공원앞역(34.5퍼밀)
한편 구배 완화를 위한 하저터널 건설시, 수요에 비해 지나친 건설비가 필요하게 됩니다. 하저터널은 교통시설투자평가지침이나 예비타당성조사지침에 km당 건설비용이 제시되어 있지 않으나, 일반적응로 교량에 비해 건설비가 1.5배정도 소요된다고 알려져 있습니다. (김동권, 1994) http://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1994110100099135001&edtNo=15&printCount=1&publishDate=1994-11-01&officeId=00009&pageNo=35&printNo=8916&publishType=00010
이와는 별개로, 도심역의 회차기능 부재에 따라 일부열차가 덕소역에서 타절됨으로서 상대적으로 수요가 많은 덕소-도심간 배차가 길어지는 문제가 경의중앙선에서 발생하고 있습니다.
이 두가지 상황을 고려하여, 한강을 지상으로 교차함과 동시에 중앙선(경의중앙선 운행계통)과 접속시킬 수 있는 하남선 연장경로를 구상해보았습니다. 추가 건설되는 팔당역까지의 구간은 약 2km의 검단산 터널구간 이후 400여m의 한강통과교량과 500여m의 중앙선 통과교량(하남행), 300여m의 6번 국도 통과교량(덕소/팔당행)으로 구성되어 있습니다.
이를 반영하여 배선도를 그리면 다음과 같이 됩니다.
해당 노선안의 장점은 구배 완화와 별도의 지장물 없음에 따른 보상기간 감소라고 생각합니다. 다만 해당 연장 이후 실제 덕소~팔당 운행 위해서는 다음 사항의 개선이 필요하다고 생각합니다. 또한 해당구간 연장에 따른 추가 차량 발주시 서울도시철도공사나 코레일은 비용 부담을 꺼릴 가능성 매우 높으므로, 경기도의 지원이 필요하다고 판단됩니다.
- 직교겸용차량 개조/발주
- 상이한 신호체계에 맞는 차량 개조/발조
- 팔당역 구내 분기기 1개소 개량 - 덕소역 회차설비 개량 및 승강장 조정
해당 노선안은 원주방면으로의 건설이 원천봉쇄되는 문제가 있습니다. 하지만 원주방면 연장시 터널등 문제로 노선을 H4와 H5 정류장 사이에서 분기시켜 하남스타필드를 지나 중앙선에 접속시켜야 되며, 이는 현재 건설된 도심과 건설중인 하남선의 설계를 갈아엎는 문제가 발생하여 본 구상에서는 고려하지 않았습니다. 또한 결론적으로 실제 예비타당성 조사시 남양주-하남간 이동 수요가 낮아 낮은 B/C값(경제적 타당성)을 보일 가능성이 매우 크다고 생각합니다.