일본 규슈에 부는 공유 모빌리티 확산의 바람

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일본 규슈에 부는 공유 모빌리티 확산의 바람

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• 일본
• 후쿠오카무역관 최완빈
• 2024-06-20
• 출처 : KOTRA

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Keyword#자전거 #공유 자전거 #공유 모빌리티 #공유 킥보드 #셰어 사이클

규슈 지역 공유 모빌리티 서비스 급속도로 확대

차세대 교통으로 지역 발전을 이루는 공유 자전거

안전 관리 강화와 교통 소외계층의 이동 지원 필요

후쿠오카 시내 공유 모빌리티 사업 현황

규슈 지역 내에서 후쿠오카시를 중심으로 공유 모빌리티 서비스가 급속도로 확대되고 있다. 현재 후쿠오카시 내 공유 모빌리티 서비스를 제공 중인 주요 사업자는 다음과 같다.

<후쿠오카시 내 공유 모빌리티 서비스 사업자 일람>

후쿠오카시 내 공유 모빌리티 서비스
브랜드명	LUUP	챠리챠리 チャリチャリ	라쿠스쿠 ラクすく
차량 종류	전동 킥보드, 전기 자전거	자전거/전기 자전거	전동 스쿠터
기본요금	50엔	無	無
요금(1분당)	15엔	7엔/17엔	16엔

[자료: 일본경제신문 번역]

'루프(LUUP)'는 후쿠오카 지역 내에서 전동 킥보드와 전기 자전거 공유 모빌리티 사업을 운영 중인 기업이다. 루프는 올해 3월 27일 모빌리티 사업 시작 후 1달 동안 전동 킥보드를 빌리고 반납할 수 있는 '포트(ポート·자전거 대여소)'의 수를 100개 이상 늘렸다. 현재 기준 400개 이상의 포트를 보유하고 있다. 루프는 부동산이나 토지 소유자에게 임대료를 지불해서 포트를 더 많이 확보하고, 이를 통해 시장 점유율을 빠르게 높이겠다는 전략을 취하고 있다. 루프보다 서비스를 먼저 시작한 경쟁사 '챠리챠리(チャリチャリ)'가 무료로만 포트를 설치했던 것과는 다른 전략이다.  

이처럼 루프는 부동산 소유주를 끌어들이는 전략을 취해 한 달 만에 포트를 100개 가량 확보했다. 루프는 포트의 면적과 입지에 맞춰 월 임대료를 지불하고 있다. 이 전략을 통해 포트 간 거리로 발생하는 '데드 스페이스'를 줄이는 것이 목적이다. 루프는 앞으로 모빌리티 수를 현재의 10배 수준으로 늘려, 1~2분만 걸으면 어디서든 포트를 찾을 수 있도록 할 계획이다. 한편 포트가 포트와 가까운 건물의 가치를 상승시킬 것이라는 기대도 있다. 

챠리챠리는 2018년도부터 서비스를 시작한 기업이다. 후쿠오카 시내의 월간 챠리챠리 이용 횟수는 수요가 많은 달 기준 70만 회를 상회한다. 2024년 3월 기준 챠리챠리의 포트 수는 700가 넘는다. 2019년 3월에 비해 3배 증가한 수치다. 모빌리티 수도 2019년 3월 대비 4배 증가했다. 현재 4200대를 운영 중이다. 작년 10월 이용 횟수가 전년 동기 대비 2배 늘었으며, 일반적으로 수요가 줄어드는 겨울철에도 월 이용 건수는 50만 건을 넘었다. 일본경제신문 기사에 따르면, 챠리챠리는 사업 확장을 진행하면서 4월 1일부터 공유 모빌리티 서비스의 이용 금액을 13~17% 인상하기로 결정했다. 현재 챠리챠리는 규슈 지역 내 후쿠오카 구마모토, 사가, 구루메시에서 사업을 운영 중이고, 규슈 외 지역으로는 도쿄, 나고야, 구와나에서 사업을 운영 중이다. 

<후쿠오카에 본사가 위치한 챠리챠리의 하카타역 근처 포트의 모습>

[자료: 챠리챠리 공식 홈페이지, KOTRA 후쿠오카 무역관 촬영]

한편, 석유기업 '신이데마츠(新出光)'는 2021년부터 공유 모빌리티 사업을 시작했다. 후쿠오카시 내에서 '라쿠스쿠(ラクすく)'라는 이름의 공유 전동 바이크를 운영하고 있다. 탈탄소 정책의 시행으로 화석 연료에 대한 수요가 감소할 것에 대비해 이와 같은 신사업을 유치한 것이다. 라쿠스쿠 사업 초기에는 이용자 수가 약 300명 수준이었으나, 현재 이용자 수는 약 6200명이다. 주 이용자는 통학하는 학생들이다. 걸어서 통학하기에는 다소 멀지만, 대중교통을 타기에는 비용이 부담되는 거리를 이동하는 학생들이 이용하는 것이다. 작년 9월 기준 포트 수는 66개였으나, 올해 5월 20일 기준 116개로 늘어났다. 1년이 채 되지 않은 기간 동안 약 75%가 증가한 셈이다. 신이데마츠는 앞으로도 통학, 관광, 장거리 이동 등 여러 수요에 맞춰 사업을 확장할 계획이라고 밝혔다.

<후쿠오카시 내에서 공유 전기바이크 산업을 확장하고 있는 라쿠스쿠>

[자료: 라쿠스쿠 공식 홈페이지 발췌]

<하카타역 근처에 위치한 라쿠스쿠의 포트>

[자료: KOTRA 후쿠오카 무역관 촬영]

규슈 전 지역으로 진출하는 공유 모빌리티 사업

<일본 전국 공유 자전거 사업 분포도>

[자료: The Meddin Bike-sharing World Map]

전 세계의 공유 자전거 사업 현황을 확인할 수 있는 '바이크셰어링월드맵'에 따르면, 일본은 주로 도쿄, 오사카, 나고야 지방을 중심으로 공유 자전거 사업이 운영되고 있다. 특히 규슈 지방은 혼슈 지역에 비해 대도시가 많지 않음에도 지역 전반에 걸쳐 공유 자전거 사업이 이뤄지고 있다.

<규슈 지역 내 공유 자전거 사업 현황>

규슈 지역 내 공유 자전거 사업 현황
지역명	사업자	지역명	사업자
후쿠오카시	챠리챠리, 루프	기타큐슈시	미쿠챠리(HELLO CYCLING)
구루메시	챠리챠리	사가시	HELLO CYCLING 챠리챠리
가라츠시	PIPPA	구마모토시	챠리챠리
히토요시시	HELLO CYCLING	오이타시	도코모바이크셰어
미야자키시	PIPPA	가고시마시	카고린(도코모바이크셰어)
미나미큐슈시	PIPPA	오키나와현	츄라챠리(도코모바이크셰어) CYCY(HELLO CYCLING)

 [자료: The Meddin Bike-sharing World Map]

공유 모빌리티 산업은 공모를 통해 공유 모빌리티 사업자를 선정한 후 사업을 실시하게 된다. 지자체와 협업을 통해 사업을 진행하기도 한다. 이 경우 기업은 포트의 설치, 자전거의 관리 등을 담당하고, 지자체는 포트를 설치하기 위한 부지를 보조해 주거나 기업의 시장 진입을 돕는다.  

<오이타시 자전거 공유 추진 프로젝트의 사업 개요>

[자료: 오이타시 홈페이지]

규슈 지역 대표 공유 모빌리티 서비스 기업 챠리챠리는 지속적으로 규슈 지역 내에 공유 모빌리티 사업을 확장할 계획이다. 2022년 4월부터 사업을 개시한 구마모토시에서는 당초 계획이었던 100개 가량의 포트 설치 계획을 300개로 늘렸다. 모빌리티 이용 수요 증가에 따른 조치다. 올해 4월에는 구루메시에서 서비스를 시작했고, 5월에는 사가시에 진출했다. 매출은 2024년 12월에 10억 엔을 돌파했다.

한편 2022년 12월 23일에는 JR규슈와 파트너십을 체결했다. 종착역 앞에 공유 자전거를 설치해 역에서 목적지까지의 이동을 보조하기 위함이다. 편의성뿐만 아니라 관광수요에도 대응할 수 있어 지역의 접근성을 높이는 효과를 낼 것으로 기대된다.

1. 기타큐슈시

기타큐슈시는 소브트뱅크의 자회사 '오픈스트리트'의 공유 자전거 서비스 '헬로 사이클링(HELLO CYCLING)'과 협력해, '미쿠챠리(ミクチャり)'라는 이름으로 공유 자전거 서비스를 제공하고 있다.

<기타큐슈 시에서 운영 중인 공유 자전거 미쿠챠리>

기타큐슈 시내에서 운영 중인 공유 자전거 미쿠챠리(ミクチャり)

[자료: 기타큐슈시 홈페이지 발췌]

서비스는 2021년 10월 22일부터 시작했다. 요금은 15분까지 100엔 그리고 다음 15분까지 100엔이 가산되는 방식으로 책정된다. 또는 1000엔을 내고 12시간 동안 이용할 수도 있다. 현재 44개의 포트를 운영 중이며, 지속적으로 포트 수를 늘려나갈 계획이다. 공유 자전거 사업은 친환경적인 교통 시스템 구축을 위한 기타큐슈시의 '환경 수도 종합 교통 전략(北九州市環境首都総合交通戦略)'의 시책 중 하나로, 통근, 통학, 쇼핑, 관광 등 다양한 목적과 수요에 대응할 수 있는 서비스로 추진될 예정이다.

2. 구마모토시

서일본신문 3월 26일 기사에 따르면 구마모토시는 챠리챠리와 구마모토시 자전거 공유 사업에 관한 공동 사업자 계약을 체결했다.

<구마모토시와 챠리챠리 협업관련 자료>

구마모토시에서 공챠리챠리와 협업해 운영 중인 공유 자전거 사업

[자료: 구마모토시 홈페이지 발췌]

2022년 4월부터 구마모토시는 자전거 공유 실증실험을 시행했다. 실증실험에 참가한 업체 챠리챠리는 사업성을 인정받았고, 2024년부터 3년간 실시하는 구마모토시 자전거 공유 프로젝트에 공동 사업자로 선정됐다. 42개의 포트와 110대의 자전거로 서비스를 시작했으나, 현재는 300개 이상의 포트와 1100대 이상의 자전거를 운영하고 있다. 현재 이용횟수는 89만6000회를 넘었고, 5만8000명 이상이 이용하면서 사업은 순조롭게 운영되고 있다. 본 프로젝트는 자동차에서 대중교통으로의 전환 촉진하고, 교통 혼잡을 완화하며, 도시 이동성을 개선하는 것을 목표로 한다. 이를 통해 환경 부담을 줄이고 국민 건강을 증진하기 위한 방향으로 사업을 확대해 나갈 계획이다. 구마모토시는 2024년 8월까지 최대 1500대의 자전거를 도입하고, 2025년 말까지 2000대로 늘릴 예정이다. 포트 수도 400개로 확충할 계획이다.

3. 사가시

사가시는 2024년 4월 4일 챠리챠리와 파트너쉽을 체결한 사실을 홈페이지에 게재했다.

<사가시와 챠리챠리의 사업 협약 사진>

[자료: 사가시 홈페이지 발췌]

5월 6일부터 9개의 포트와 50대의 자전거로 서비스를 시작했으며, 포트와 자전거 수는 계속해서 늘려나갈 계획이다. 사가시는 올해 사가2024(SAGA2024), 벌룬 피에스타(バルーンフェスタ), 사가 벌루너즈(佐賀バルーナーズ) 경기 관전 등 여러 행사를 기획 중이며, 관광 수요에 대비해 공유 자전거를 활용하겠다는 입장을 밝혔다. 공유 자전거 서비스를 바탕으로 탈탄소 사회에 기여하며, 나아가 관광 산업과 연계해 지역 발전을 이끌어 나갈 계획이다.

4. 구루메시

구루메시는 2024년 4월 1일부터 챠리챠리와 협업을 시작했다.

<구루메시의 공유 자전거 사업 관련 사진>

구루메시에서 챠리챠리와 협업해 운영 중인 공유 자전거 사업

[자료: 구루메시 공식 홈페이지 발췌]

구루메시와 챠리챠리는 양측의 강점을 살려 협력 중이다. 친숙한 교통수단인 자전거를 공유해 구루메시 시민과 방문객의 편의성을 높이고, 이를 통해 구루메시를 관광 거점 도시로 활성화하는 것을 목표로 삼고 있다. 현재 17개의 포트와 150개의 자전거로 사업을 운영 중이다.

5. 가고시마시

가고시마시는 다른 지자체와 달리 일찍이 공유 자전거 서비스를 진행했다. 2015년 커뮤니티 사이클 사업을 시작했고, 2023년 4월 카고린이라는 이름으로 리뉴얼 과정을 거쳤다. '도코모 바이크 셰어'와 협업해 공유 서비스를 제공하고 있고, 현재 시내에 29개의 포트와 220대의 자전거를 운영 중이다.

6. 오키나와현

규슈 외에 오키나와현에서도 공유 자전거 서비스를 운영 중이다. 오키나와현은 두 곳의 공유 자전거 업체와 협업해 각각 다른 이름으로 두 가지 서비스를 운영하고 있다. 가고시마시의 사례와 같이 도코모 바이크 셰어 서비스를 통해 시내에서 '츄라챠리(チュらちゃり)'라는 공유 자전거 서비스를 시행하고 있으며, 헬로 사이클링과도 협업해 'CYCY(サイサイ)'라는 서비스를 운영 중이다.

7. 나가사키시

모든 지자체가 순조롭게 사업을 진행 중인 것은 아니다. 공유 자전거 사업 진행이 더딘 지자체도 존재한다. 나가사키시는 지리적 특징으로 공유 자전거 서비스 운영에 부침을 겪고 있다. 2023년 6월 일본경제신문에는 챠리챠리가 나가사키시에 공유 자전거 서비스를 준비하고 있다는 기사가 보도됐다. 2023년 4월 주민 19명을 대상으로 모니터 실험을 진행했고, '시내에 공유 자전거가 있을 경우 이용하겠냐'는 질문에 시민의 95%가 '이용하고 싶다'고 답했다. 

그러나 나가사키에 공유 자전거 서비스 운영이 쉽지 않은 상황이다. 나가사키시는 '언덕의 마을'이라는 이명이 붙을 정도로, 경사가 급한 언덕이 즐비한 도시이다. 이는 해안이 인접해 있어 가파른 비탈길이 많기 때문이다. 좁은 골목길도 많아 배달원들의 접근도 쉽지 않다. 자전거산업진흥협회의 2021년 조사 자료에 따르면, 가구당 자전거 보유 대수는 나가사키현이 일본 전국에서 가장 낮았다. 이렇듯 나사사키시의 지리적 특징으로 인해 전기자전거 외의 공유 자전거 사업체 진출이 쉽지 않다.

<일본 전국 가구당 자전거 보유 대수>

가구당 자전거 보유 대수
순위	도도부현	보유대수
1	오사카부	1.356대
2	고치현	1.293
3	사이타마현	1.274
…	…	…
45	오이타현	0.650
46	오키나와현	0.491
47	나가사키현	0.381

[자료: 자전거산업진흥협회 2021년 한 세대의 자전거 보유 대수 조사 참고 작성]

관광과 지역발전으로도 이뤄지는 공유 자전거 사업

공유 자전거는 지역 주민에게 통근과 통학의 수단이 될 뿐만 아니라, 거리에 활기를 불어 넣고 도시 관광산업을 활성화해준다. 또한 환경보존, 건강증진 등과 같은 다양한 장점을 제공한다. 그중 특히 주목할 점은 관광과 지역발전의 수단으로 공유 자전거가 이용된다는 것이다.

<공유 자전거의 이용목적>

(단위: %)

[자료: 국토교통성의 공유 자전거 사업의 도입/운영을 위한 가이드라인, 2023년 9월 자료]

국토교통성의 자료에 의하면, 공유 자전거의 이용 목적 중 가장 많은 비중을 차지한 것은 쇼핑과 식사였으며, 그 다음으로 관광·레저, 통근이 뒤를 이었다. 특히 관광과 지역발전의 측면에서 공유 자전거가 큰 역할을 하고 있다. 관광 산업 활성화 측면에서 공유 자전거는 포트를 기반으로 여러 방향으로 이동할 수 있어 지역의 이동성을 향상시킬 것으로 기대된다. 또한 공유 자전거는 주요 교통 수단이 아니더라도 각 관광지로 연결되는 다른 교통 수단을 보완해줄 수 있다. 공유 자전거 포트가 가진 네트워크를 효과적으로 활용할 수 있으며, 자전거 여행코스 등 새로운 관광 스타일도 기대할 수 있다.

<관광지와 관광지를 잇는 공유 자전거>

[자료: JSCA(일본셰어사이클협회)자료 발췌]

공유 모빌리티는 기존 대중교통을 대체하는 측면도 있지만, 기존 운송수단과의 연계를 통해 대중교통의 부족한 부분을 보완하며 더욱 큰 효과를 발휘한다. 대중교통으로는 가지 못했던 곳의 접근성을 높여주고, 기존 대중교통 수단들을 이어준다. 실제로 2019년 공유 자전거 사업을 도입한 도시를 대상으로 진행한 조사에 따르면, 기존 대중교통의 기능을 보완하기 위해서 도입했다고 밝힌 도시가 전체 중 약 20%를 차지했다.

<공유 자전거의 도입 목적>

(단위: 개)

[자료: 국토교통성의 공유 자전거 사업의 도입/운영을 위한 가이드라인, 2023년 9월 자료]

지역 활성화의 목적으로 공유 자전거가 이용된다는 점도 주목할 만하다. 공유 자전거가 지역 발전의 기반으로 이용된 사례도 있다. 오카야마시에서 조사한 결과에 따르면, 시민의 약 50%가 공유 자전거로 인해 시내로 나가는 횟수가 늘었다고 답했다. 시내에 머무는 시간을 묻는 조사에서는 약 40%가 시내 체류 시간이 늘었다고 답했다. 이는 공유 자전거를 통해 시민들의 이동성 향상이 반영된 결과로 보인다.

<공유 자전거로 인한 지역활성화 기여 관련 자료>

(단위: %)

[자료: 국토교통성의 공유 자전거 사업의 도입/운영을 위한 가이드라인, 2023년 9월 자료]

일본 전국 공유 모빌리티 산업 동향

<일본 내 공유 자전거 사업 실시 현황>

[자료: 국토교통성 공유 자전거 사업의 도입/운영을 위한 가이드라인, 2023년 3월 말 기준]

<일본 주요 지역 내 공유 자전거 사업 현황>

(단위: 개, 건, 대, 회)

일본 주요 지역 내 공유 자전거 사업 현황
지역	포트 수	수용 수	자전거 대수	이용횟수
도쿄도	7,620	40,340	34,300	1557만
도쿄 23구	6,720	33,340	30,100	1543만
1도3현	11,300	65,340	50,600	1787만
삿포로	117	1,071	1,100	95만
센다이	230	500	1,160	11만
나고야	1,145	6,965	2,838	108만
오사카	1,682	6,965	6,200	172만
히로시마	252	518	1,160	90만

[자료: JSCA 자료 번역]

일본 주요 도시 내 공유 자전거 이용 현황으로 도쿄도가 누적 이용횟수 1557만 회로 가장 높았고, 포트 수와 수용 수 모두 전국 1위를 기록했다. 다음으로 오사카, 나고야 등이 뒤를 이었다.

<일본 내 공유 자전거 사업 혹은 실증실험을 실시 중인 도시 수, 일본 내 공유 자전거 포트 수 추이>

(단위: 개)

[자료: 국토교통성의 ‘공공교통과 셰어바이클’ 2024년 3월 자료 번역]

2022년 말 기준 공유 자전거 사업을 실시 중인 도시는 305개 시로 집계됐다. 현재는 그 수가 더욱 증가했을 것으로 예상된다. 2014년 이후 국내 공유 자전거 사업 도입을 시작한 도시 수는 약 4배 가까이 증가했으며, 실증실험을 도입한 도시 수의 증가 폭도 3배에 이른다. 설치된 포트 수 또한 2022년 기준 전년 대비 1.5배 수준으로 증가했다. 지속적으로 두 그래프 모두 가파른 우상향을 보이고 있다.

공유 모빌리티는 현재 MaaS(Mobility as a Service)의 한 축을 차지하고 있다. MaaS란 이용자의 니즈에 맞춰 여러 대중교통과 모빌리티 서비스를 최적으로 조합해 검색, 예약, 결제 등을 한 번에 수행하는 서비스이다. 과거 이동 방법을 선택할 때 버스, 철도, 택시 도보 등의 방법밖에 선택할 수 없었던 것과 달리 이제는 가까운 포트를 추적해 공유 자전거를 통해 이동할 수 있는 방법을 제시하는 시스템도 적용되는 추세다.

한 예로 2021년부터 군마현 마에바시시에서는 교통 수단 정보를 제공하는 ‘GunMaaS’라는 애플리케이션(앱)에 시내 공유 자전거 정보를 내장시키는 실증실험을 진행 중이며, 2023년에는 그 범위를 군마현 전체로 확대했다.

<군마현에서 운영 중인 MaaS 애플리케이션 GunMaaS>

군마현에서 운영 중인 MaaS 애플리케이션 GunMaaS

[자료: 군마현 공식 홈페이지]

규슈 지방에서도 '규슈 MaaS'란 이름으로 8월부터 서비스를 개시할 예정이다. 

<규슈MaaS 관련 자료>

[자료: 규슈 MaaS 공식 홈페이지]

규슈 MaaS의 목적은 규슈권을 하나로 통합해 주민과 관광객의 이동성을 원활하게 만드는 것이다. 또한 다른 분야와의 연계를 통해 이동 수요를 창출하고, 이를 통해 공공교통의 이용을 촉진하고 규슈 관광을 진흥시키는 것을 목표로 한다. 도요타 파이낸셜 서비스가 운영하는 '마이 루트(my route)' 앱을 통해 목적지까지 경로를 검색할 수 있으며, 티켓 구매도 바로 가능하다. 이 앱을 통해 관광지를 검색하면 이동 경로와 이동 방법을 알려준다. 가까운 거리는 공유 자전거로 이동하는 방법도 안내하고 있다. 

앞으로의 과제

향후 공유 모빌리티 산업이 더욱 발전하기 위해서 중요한 것은 '안전 확보'와 '교통 소외 계층 지원'이다.

<자전거 관련 사고건수 추이>

(단위: 건, %)

[자료: 경찰청 '2022년 교통사고의 발생 상황등에 대해']

경찰청 자료를 참조하면 2012년부터 2022년까지 10년간 연간 자전거 관련 교통사고의 추이를 보면 지속적으로 하락하는 추세임을 확인할 수 있다. 2012년과 2022년을 비교하면 약 47%가량이 감소했다. 그러나 전체 교통사고 건수에서 자전거가 차지하는 비율은 2017년 이후 점진적으로 늘어나는 추세다. 이에 지속적인 사고 방지와 안전 관리를 위한 모니터링이 필요할 것으로 보인다. 

또한 일본에서는 개정도로교통법의 실시에 따라 2023년 4월 1일부터 연령을 불문하고 자전거 이용자의 승차용 헬멧 착용이 의무화가 됐다. 자전거 승차 중 사망자의 치명상 부위 중 60%가 머리로 나타난 만큼, 머리를 보호하는 승차용 헬멧 착용은 교통사고로 인한 피해를 줄이고, 생명을 지키는 데 중요한 역할을 한다. 이에 따라 공유 자전거 사업자들은 이용자들이 헬멧을 착용하도록 적극적으로 장려해야할 필요성이 높아지고 있다. 

한국 내에서도 공유 모빌리티 서비스는 예전부터 진행돼 왔다. 특히 기업체보다는 지자체에서부터 공유 자전거 사업이 시작됐으며, 서울시의 무인 공공 자전거 대여 서비스 따릉이는 국내외로 성공한 공유 모빌리티 서비스 중 하나로 꼽힌다. 2015년 도입된 따릉이의 회원 가입자 수는 2021년 12월 기준 330만 명을 돌파했다. 서울 시민 세 명 중 한 명이 회원인 셈이다. 

한국에서는 공유 모빌리티 서비스에 대한 안전 대책으로 빅데이터를 활용해 전동 킥보드 등 개인형 이동장치의 위험 운행이 많이 발생하는 구간을 분석해서 안전관리를 강화하는 방안을 추진할 예정이다. 한국교통안전공단은 안전한 주행 환경 조성을 위해 PM 공유 서비스 기업 '빔 모빌리티'와 협업해 위치정보 기반으로 맞춤형 안전관리를 강화하는 방안을 추진 중이다.

한편 유선빈 일본 규슈대 공과대학 토목공학과 교수는 KOTRA 후쿠오카 무역관과의 인터뷰에서 공유 모빌리티의 지속가능한 발전을 저해하는 장애물로 '공유 모빌리티 서비스의 배치·분포와 사용 빈도가 특정 사회·경제적 계층에 집중돼 있다는 점'을 꼽았다. 고소득층이 주로 거주하는 지역에 공유 모빌리티 서비스가 집중적으로 배치되는 경향이 있으며, 이러한 지역에서 사용 빈도도 높게 나타난다는 뜻이다. 

유 교수는 "단편적으로는 저소득층이 공유 바이크를 많이 사용하는 것처럼 보이나, 실제로는 공유 바이크 분포의 불균형으로 인해 오히려 출근 시간이 길어지거나 역까지의 거리가 멀어져 저소득층에게 효율적으로 이용되지 못하고 있다는 연구 결과도 있다"고 설명했다. 이어 그는 "공유 모빌리티 서비스의 배치와 운영에서 사회·경제적 불균형을 해소하고, 공유 모빌리티가 사회 전반적인 이동성을 증진하기 위해서는 교통약자와 저소득층이 거주하는 지역에 더 많은 포트를 설치하거나 요금을 할인하는 등의 방법을 고려할 수 있을 것"이라고 말했다.

자료: The Meddin Bike-sharing World Map, 일본경제신문, 챠리챠리 공식 홈페이지, 라쿠스쿠 공식 홈페이지, 경찰청,  국토교통성, 규슈MaaS, JSCA, 자전거산업진흥협회, 기타큐슈시, 구마모토시, 사가시, 구루메시, 오이타시, 군마현, KOTRA 후쿠오카 무역관 자료 종합

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