하드웨어 뉴스 정숙성에 고효율을 더하다 '알페온 이어시스트'

[핑크요정]

알페온 이어시스트(e-assist)는 국내 준대형시장 최초의 하이브리드 자동차이다. 2.4리터 가솔린 엔진과 17.6킬로와트의 전기모터가 결합된 알페온 이어시스트는 쏘나타와 K5 하이브리드에 이어 국내시장에 하이브리드 시스템의 우수성과 효율성을 알려 기업이미지의 변화에도 도움을 줄 것으로 보인다. 편안하고 정숙한 주행성능에 향상된 연비로 상품성을 키운 알페온 이어시스트를 소개한다.

글, 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

전세계 자동차 시장에서 하이브리드 시스템은 상당히 오랫동안 일본 자동차 업계가 독점하다시피 하는 형상이었다. 토요타가 선도한 하이브리드 기술은 다양한 후발 업체들에 의해 격차가 줄어들고 있다. 사실 후발업체들의 하이브리드 시스템이 토요타의 그것과 비교해 큰 차이를 보이는 것은 아니다. 하지만, 독자적인 기술 개발 및 업체들간의 협력을 통해 그 간극을 점차 좁히고 있는 것이 현실이다.

BMW와 현대차, 닛산, 포드 등의 업체들의 하이브리드 시스템은 독자적 기술로 무장한 대표적인 하이브리드 시스템 보유업체 들이다. 하이브리드차의 가격인하와 연비향상, 양산차를 기반으로한 하이브리드 차량의 확대, 한국 중국 유럽 등 다양한 시장으로 하이브리드 차량의 판매가 확대되고 있다.

간단히 하이브리드 시스템에 대한 정리가 필요할 것 같다. 시스템의 구조별로는 FMED와 TMED로 분류되는 병렬형과 2모드 동력 분기형으로 구분하는 복합형으로 나눌 수 있는데 병렬형(FMED)의 경우 알페온 이어시스트가 속하는 부분이다. 엔진과 모터가 직접 연결되어 있으며 모터가 엔진을 보조하는 방식으로 전기모터만으로는 단독 주행이 불가하다. 혼다 의 시빅과 인사이트, BMW, 메르세데스-벤츠가 이와 같은 시스템의 차량을 선보이고 있다. 구조가 단순하고 비용이 저렴하다. 또다른 병렬형(TMED)은 엔진과 전기모터 사이에 클러치가 위치해 전기모터 만으로도 단독주행이 가능하다. 현대차와 폭스바겐, 닛산, 아우디가 선보이고 있으며 클러치 접합 기술이 핵심이다.

2모드 동력 분기형은 엔진과 모터 사이에 기어와 클러치가 위치한다. 구동을 위한 모터와 발전을 위한 모터가 별도로 운영되며 엔진의 힘이 발전을 통해 모터로 전달된다. 토요타와 포드, BMW가 이러한 구조의 시스템을 선보였다. 이 하이브리드 시스템은 설명처럼 복잡한 구조와 높은 생산비용이 단점이며 고용량의 모터가 2개나 탑재된다. 토요타 프리우스, 캠리 등이 이러한 하이브리드 차량이다.

하이브리드 자동차 시장의 변화 중 하나는 기존 양산차 중심의 다양한 하이브리드 모델이 출시된다는 점이다. 완성차 업체들은 전용모델의 개발보다는 기존 양산차의 하이브리드 모델의 제품 출시를 확대하고 있다. 전용 모델을 출시했던 토요타도 기존의 중형차 중심에서 소형차 라인업까지 하이브리드 라인업을 확대하고 있다. 2020년까지 전 세계에 판매하는 모든 모델 라인에 하이브리드 모델을 추가한다는 계획이다.

기존 양산차의 하이브리드 모델은 완성차업체에게는 원가 절감의 기회이고 소비자에게는 저렴한 하이브리드 모델을 구매할 수 있다는 장점이 있다. 알페온 이어시스트도 바로 이러한 맥락에서 탄생하게 되었다. GM은 2012년 뷰익 라크로스 (알페온의 미국판매명) 이어시스트를 공개했다. 이어시스트 기술의 라크로스는 현재의 4기통 모델보다 연비가 25%나 좋아져 시내연비 10.63km/L, 고속도로는 15.7km/L를 기록했다. 지난 7월 중국시장에서도 출시된 뷰익 라크로스 이어시스트는 중국시장에서 인기리에 판매중인 라크로스의 라인업 확대에 기여하고 있다. 참고로 지난 7월까지 뷰익 라크로스는 누적 판매 21만 5천대에 이른다. 같은 기간 미국 판매는 3만 5,298대였다.

알페온, 하이브리드의 심장을 이식하다
국내 출시된 알페온과 이어시스트의 내외관의 변화는 큰차이는 없다. 리어에 표기된 녹색의 하이브리드 마크와 리어스포일러가 추가됐으며 범퍼아래로 숨은 머플러가 하이브리드 모델임을 알 수 있는 변화이다. GM은 연비를 높이기 위해 언더보디 패널을 새롭게 설계하는 한편 전면으로 들어오는 공기를 막아주는 액티브 셔터를 달았다. 타이어는 굿이어 ASSURANCE 모델. 가솔린 모델에는 굿이어 EAGLE 라인업의 제품이 장착되었었는데 정숙성과 저항을 줄이기 위해 변경되었다.

실내에서도 몇가지 차이점을 보이는데 일단 시동을 켜면 센터페시아의 모니터에 하이브리드 모델임을 나타내는 로고가 나타난다. 인포버튼을 누르면 에너지 흐름도가 나타나는 화면을 확인할 수 있다. 하이브리드 파워, 엔진 파워, 베터리 충전중, 자동정지의 4가지 하이브리드 모드가 표시되며 에너지의 흐름을 그래픽으로 알려주어 보는 재미도 더한다. 계기판의 온도계가 있던 위치에는 에코 게이지가 위치해 있다.

에어컨디셔너 버튼 옆에는 에코 에어컨디셔너 버튼이 따로 있는데 이는 아이들링 스탑 기능이 탑재된 경우 더운 여름 쾌적한 실내를 유지하는데 도움을 준다. 트렁크를 열면 우측에 베터리가 탑재된 공간이 볼록 나와있는 것을 볼 수 있다.

이어시스트는 리튬-이온 배터리와 전기 모터가 핵심이다. 초기 가속에서는 전기 모터가 15마력의 힘을 보태고 감속 시에는 리튬-이온 배터리를 충전한다. 파워트레인은 182마력(23.8kg.m)의 힘을 내는 2.4리터 에코텍과 수동모드가 있는 하이드라매틱 6단 AT로 구성된다. 마일드 하이브리드로서 리튬-이온 배터리가 적용되는 것은 알페온 이어시스트가 처음이다. 이어시스트 기술의 알페온의 연비는 14.1km/l로 현재의 2.4리터 가솔린 엔진보다 연비가 25%나 좋다. 이산화탄소 배출량도 22% 향상되었다. 2.4리터 가솔린 모델의 연비는 11.3km/l, 3.0리터 가솔린 엔진은 9.3km/l이다.

이어시스트는 이전의 BAS(Belt-Alternator-Starter)와 기본 구조는 같지만 구형 유닛 보다 3배나 강한 힘을 발휘한다. 리튬-이온 배터리는 2열 시트와 트렁크 사이에 위치하며 팩 전체의 무게는 29kg에 불과하다. 사이즈가 컴팩트해 2열 시트를 폴딩할 수 있는 것은 물론 스키 스루 기능도 그대로 유지된다. 트렁크 용량은 307리터로 조금 줄었다.

여전한 정숙성, 초반 가속력도 향상
알페온은 국내 출시 당시 정숙성을 가장 큰 무기로 내세웠다. 출시 당시 시승에서도 조용한 아이들링과 주행 중 노면음, 풍절음을 최대한 억제한 것을 확인할 수 있었다. 공회전 정숙성에 있어서는 국내 모델 중 단연 으뜸이다. 여기에 정차시 엔진이 멈추는 아이들링 스탑 기능도 더해져 정숙성에 있어서는 비교를 거부하고 있다. 중저속과 크루징에서의 정숙성은 여전하다. 이중 접합 차음글래스로 유입되는 소음을 줄인 것도 특징. 이는 국내 소비자들의 취향과도 많이 부합되는 부분이다. 급가속시에 들어오는 엔진음은 알페온의 정숙성을 한단계 낮추는 부분이다.

2.4 가솔린 엔진은 배기량 만큼의 퍼포먼스를 보여주지는 못했다. 필요한 만큼의 가속력을 보여주고는 있지만 동급 배기량의 국내 모델들에 비해서는 다소 미흡했던 것이 사실. 알페온 이어시스트는 급가속시 전기모터의 도움을 받는다. 한결 가벼워진 초기 가속성능을 보인다. 그래도, 동급 배기량의 모델들보다 아쉬운 퍼포먼스 인 것은 사실.

중저속 영역에서는 엔진주행과 베터리의 충전, 하이브리드 모드 주행이 쉴사이 없이 교차되며 일어난다. 내리막이나 감속시에는 베터리를 충전하고 가속과 오르막에서는 모커가 엔진을 보조하며 연비 향상을 돕는다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 부드러운 승차감이 인상적이다. 급 출발시 스쿼트나 급제동시 다이브 현상은 충분히 억제되어 있는 점은 여전히 평가할만하다. 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나가는 타입이다. 8개의 에어백을 비롯해 ABS, ECS, BAS, 오르막길 미끄럼방지장치인 HAS 등을 만재하고 있다. 북미 NCAP 별 다섯 개 기준을 클리어했다.

앞서 말한대로 국내에 준대형급 하이브리드 세단은 알페온 이어시스트가 유일하다. 쏘나타와 K5 하이브리드는 한단계 아래 그레이드의 모델로 현대기아 하이브리드 시스템과의 차이는 모터만으로 주행을 할 수 있느냐 없느냐가 차이 중 하나이다. 쏘나타 하이브리드의 경우 20km/h 미만에서는 전기모터만으로 주행이 가능하다. 알페온 이어시스트는 항상 엔진이 구동되고 전기모터가 상황해 맞게 개입된다. 전기모터만으로 주행이 가능하다고는 하나 현대차의 하이브리드 시스템은 많은 소비자들이 실연비가 공인연비에 미치지 못해 불만이 컸다. 경쟁모델과의 직접적인 비교는 없었지만 한국지엠의 관계자는 이미 미국과 중국시장에서 검증된 하이브리드 시스템임을 강조하며 실연비의 우수성을 강조했다.

세제 혜택을 받은 알페온 이어시스트의 가격은 디럭스가 3,690만원, 프리미엄은 3,903만원이다. 준대형과 중형 등급의 차이를 감안한다면 2,975만원~3,295만원대의 쏘나타 하이브리드와 비교해도 큰 차이는 나지 않는다. 여기에 8년, 16만km 의 부품 보증 기간을 적용해 라이벌모델들과의 경쟁에서 자신감을 보이고 있다. 확장성이 좋은 이어시스트 시스템이 알페온 이어시스트를 시작으로 쉐보레의 다양한 모델에서 만나 볼 수 있기를 희망한다.


알페온 이어시스트 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,995×1,860×1,510mm
휠베이스 : 2,837mm
트레드 앞/뒤 : 1,581/1,584mm
차량 중량 : 1,710kg
트렁크 용량 : ---리터

엔진
형식 : 2,384L SIDI + 17.6KW 전기모터
보어×스트로크 : 94.0×85.6 mm
압축비 : --
최고출력 : 181마력 /6,700rpm + 17.64kw/2,756rpm
최대토크 : 23.8kg.m/4,900rpm + 6.49kgm/500rpm
CO2 배출량 : 162g/km

트랜스미션
형식 : 6단 AT(수동 모드)
기어비 : ---
최종감속비 : --

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/40R/19
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 14.1km/리터
연료탱크 용량 : 73리터

차량가격
디럭스 3,693만원 (세전 3,836 만원)
프리미엄 3,903만원 (세전 4,046 만원)