중부내륙고속철, 이한성 국회의원 논리에 대한 반박 !! ^^(

[웃기시네]

중부내륙고속철도와 관련한 이한성 의원의 논리에 대한 반박입니다.^^

http://www.leehs.kr/jungbu/country_work.asp

중부내륙고속철도는 경북도청 이전예정에 따라 이 지역에도 필요하지만, 국가적으로도 꼭 필요한 사업입니다.

현재 서울～부산 간 경부고속철도는 주중에는 선로용량의 100%, 주말(금요일～ 일요일)에는 선로용량을 초과(120%)하여 운행하고 있어 추가 열차 운행은 불가능한 상황입니다.

웃기시네의 반박 > 경부고속철도의 선로용량이 포화된 이유는 고속철도 서울~대구 간에 대하여 전 구간을 고속철도로 달리는 것이 아니라, 기존의 경부선과 선로를 공유하기 때문에 선로용량이 포화된 것입니다. 특히 경부선 서울역~금천구청 구간에는 가장 최악의 포화상태로 열차가 운용되고 있기 때문에 이 구간만 빨리 손을 봐도 경부고속철도에는 더 많은 열차를 투입할 수 있습니다.

 경부선 서울~금천구청, 대전권 도심구간, 대구권 도심구간의 고속철도가 완공되면, 경부선 철도는 선로용량이 남아돌며 고속철도 역시 열차를 더 많이 투입하여 3~4분 배차간격으로 열차를 투입도 할 수 있게 됩니다.

참고로 경부고속철도는 서울역에서부터 시작하는 것이 아니라, 서울역~금천구청 역까지는 기존의 경부선을 공유하며, 금천구청역에서 지하로 경부고속철도가 분기되어 광명-대전-동대구-부산을 잇습니다. 그런데 대전 역시 대전조차장~옥천역까지는 기존의 경부선을 공유하고, 대구 역시 경부선 신동역(칠곡)부터는 경부선 기존선으로 운행합니다. <대구권 도심통과구간 : 칠곡 신동역-지천역-대구역-동대구역-수성구 가천역>

그러나 서울, 대전, 대구의 경부고속철도 도심통과 구간이 완공되면, 기존의 경부선에서 KTX가 모두 빠져 나가므로 경부선의 용량이 지금보다 널널하게 남게 되며, 경부고속철도에는 지금보다 훨씬 더 많은 열차를 투입할 수도 있게 됩니다!!! 

현재 진행 중인 전라선 개량사업 구간, 삼량진 ～진주간과 2009년 착공예정인 호남고속철도등에 KTX를 투입하면 서울 ～오송 ～대전구간의 선로용량은 더더욱 부족하게 됩니다.
웃기시네의 반박 >

 그럴 때에는 철도교통 오지라 불리우는 강남권에 수서역을 설치하여, 수서~오송(또는 평택) 간 고속철도(가칭 중부고속철도)를 건설하여 호남선과 경부선, 전라선 고속열차를 분산시키면 됩니다. 그렇게 하는 것이 중부내륙고속철도보다 더 비용을 절약할 수 있으면서도, 강남권-영남/호남권 수요를 뽑아 오기에도 상당히 유리합니다.

장래에 경부고속철도가 부산을 출발하여 서울역-평양-중국대륙을 연결하는 대륙고속철도 선로로 활용되기 위해서는 경부고속철도의 선로용량 확충은 필수적입니다.

웃기시네의 반박 > 이 의견에 모두 공감하지만, 이것은 중부내륙고속철도가 아닌 다른 노선으로도 충분히 가능하고도 남는 이야기 입니다. 그러므로 중부내륙고속철 건설을 위한 논리로 이 이야기를 쓰는 것은 어거지에 불과합니다.

신설되는 중부내륙 고속철도는 동대구까지 기존 경부고속철도와 대비되는 직선노선으로 수도권에서 대구까지 289km거리를 시속 300km속도로 운행하여 1시간 19분이면(설계시공은 시속 400km 정도도 가능할 것으로 예상됨) 도달할 수 있어 경부고속철도 이용과 비교할 때 31분의 통행시간 절감이 기대되며, 서울역에서 출발하는 강남주민을 기준으로 할 때는 약 1시간 30분 가량을 절약하는 효과가 있게 됩니다. 이와 같은 통행시간 감소는 기존 경부고속철도 이용자가 중부내륙고속철도로 전환하게 되어 경부고속철도 선로용량 확보에 도움이 될 것입니다.

웃기시네의 반박 >

 통행시간 31분은 서울과 대전, 대구의 경부고속철도 도심통과구간 사업이 끝나면 모두 절감될 것입니다. 그리고 강남권에서도 잠실, 역삼, 대치동 일부지역, 논현, 청담, 압구정 지역은 '수서'보다 '청량리'가 훨씬 가깝습니다.

 또한 제 2의 경부고속철도 건설이 '수요의 분산'이 '목적'이라면, 새로운 수요처는 물론이고 기존의 경부고속철도가 소화하고 있는 지역의 수요까지도 대체노선이 얼마나 잘 소화할 수 있느냐가 관건인데, 수서역은 고속철도의 실질적인 수요처인 서울 원도심과는 거리가 너무 멀기 때문에 수서는 절대 이상적인 위치가 아닙니다.

 하지만 강남권 수요의 흡수가 목적이라면 수서~오송(또는 향남(수원)) 간 중부고속철도를 건설하는 것이 훨씬 더 나으며, 제 2의 경부축 노선으로서는 중부내륙고속철도 보다 중앙축 노선이 훨씬 더 낫다고 봅니다.

 아무리 서울로 빨리가도 실질적인 고속철도 수요처인 원도심으로 들어가는 데 시간이 많이 걸린다면, 그 노선은 이미 망한 노선입니다. 따라서 기존 경부고속철도 이용자가 중부내륙고속철도로 전환할 일은 '절대' 없습니다.

또한, 강남지역 및 경기 서남부 지역 주민들에게는 고속철도 이용 편의성 향상을 통한 고속철도 수요 증대를 기대할 수 있고, 진주, 포항, 울산 등 더 많은 지역에 고속열차를 투입하여 해당 지역 주민들에게 고속열차의 이용 편의성을 제고시킬 수 있을 것으로 생각됩니다.

웃기시네의 반박 >

 강남권 하나만 놓고 고속철도를 건설한다면, 수서역을 설치하되 수서~오송 간 고속철도를(가칭 중부고속철도) 건설하는 것이 오히려 더 효율적 입니다. 강남권 주민이 영남지역으로만 가지는 않잖습니까? 그래서 오송역에서는 호남고속철도와 분기가 가능하고, 전라선 연선지역에도 KTX 투입이 예정되어 있으므로 호남고속철도를 따라가다가 익산역에서 분기시키면 됩니다. 그리고 영남지방으로 가는 열차는 오송역에서 경부고속철도를 따라 열차를 다니게 하면 됩니다.

 사실 강남권 지역에서도 수서는 애매한 위치이지만(강남구 논현동/청담동/압구정동/대치동 일부, 송파구 잠실동 정도만 해도 청량리가 가장 가까움), 서울 원도심과의 거리는 너무 멉니다. 또한 진주는 경전-경부-경부고속철도 루트로는 절대 수요를 흡수할 수 없으며 KTX가 고속버스에 역전당하고 맙니다. 김진선이 건설되어도 그나마 조금 나아지는 정도 그 이하도 안될 것입니다. 진주는 대전~통영 간 고속국도로 질러가기 때문이죠. 그런데 중부내륙고속철도로 진주수요를 잡는 것은 무리수나 다름없지요.

 그리고 울산의 경우에는 부산행 열차의 정차로 충분히 해결이 가능하고도 넘쳐 흐르는 부분입니다. 또한 포항의 경우에는 충주/문경-포항 간에 대하여 기대할 수 있는 구간 내 수요가 전무하다시피 하기 때문에 중부내륙고속철도로는 한계가 많습니다.

화석연료가 없는 우리나라로서는 타 교통수단에 비하여 에너지 효율성이 월등히 높은 고속철도를 통하여 자동차 중심의 교통체계를 철도중심으로 변화시켜야 합니다.

서울~대전을 예로 보면, 대전까지 2시간 30분 걸리던 것이 KTX 개통으로 50분이 소요되어 자동차를 운행하던 승객이 편리한 고속철도를 이용하여, 경부고속철로 개통이후 서울~대전간 승용차 이용자는 약 11%, 서울~대구간은 약 21% 감소되었습니다.

웃기시네의 반박 >

 서울~천안~대전 구간만 해도 이미 70% 가량은 모두 차량 운전자들입니다. 그리고 서울역은 서울의 중심지에 있습니다만, 수서는 서울의 외곽지역입니다. 중심지역과 외곽지역의 차이는 엄청나죠. 그런데 경부고속철도가 서울의 중심지로 바로 들어가는데도 불구하고 여전히 차량이용자가 압도적으로 많은데, 하물며 수서역이겠습니까? 강남권을 제외한다면, 수서역은 그다지 별 볼일 없는거죠.

대구, 부산 항공승객도 대폭적으로 감소되었으며, 감소된 이용자는 대부분 고속열차를 이용한 것으로 밝혀졌습니다.

웃기시네의 반박 > 그 이유는 서울역이 실질적인 수요처인 원도심접근성에서 항공편보다 매우 유리했기 때문에 고속철도를 이용한 것입니다. 그러나 수서역은 원도심 접근에 있어서 가장 최악의 위치입니다.

 서울에서 대구/부산까지 항공기를 이용하려면 김포공항까지 가야하고, 부산에서는 김해공항에 내려서 버스나 차량을 이용해 원도심으로 들어가는 시간이 많이 걸렸습니다. 그러나 경부고속철도는 곧바로 서울-대구/부산의 원도심으로 뚫어주기 때문에 고속열차를 이용한 것입니다.

그러므로 시내로 직접 파고 들어가는 경부고속철도의 예를 서울에서도 가장 최남단 외곽에 역사를 설치하게 될 중부내륙고속철도에 일반화시키는 것은 너무 성급하고 어리석은 판단 아닌가요? 강남권(서울시 강남구, 송파구 일부, 서초구 일부, 경기 성남권 신도시) 수요만을 노린다면 중부내륙고속철도가 아닌, 수서~오송(또는 향남(수원)) 간 고속철도 건설이 필요하고, 이렇게 하는 것만이 확실히 효율적입니다.

중부내륙고속철도가 개통되면 자동차 이용자가 고속철도로 전환되어 현재 주말이면 정체가 심한 영동고속도로, 여주-호법-신갈 노선과 서울외곽순환도로 특히 중부내륙고속도로 호법-동서울 간의 도로 정체를 해소할 저탄소 녹색성장의 디딤돌 역할을 하게 될 것입니다.

웃기시네의 반박 >

 강남권은 청량리를 통한 연계가 훨씬 더 빠른 지역도 있고, 수서역 연계가 훨씬 더 빠른 지역도 있습니다. 또한 수서역 연계가 빠른 강남권 지역은 수서~오송(또는 향남(수원)) 간 고속철도 건설로만 해결할 수 있습니다. 영남권에서만 서울로, 강남권으로 가는 것이 아니잖습니까? 호남/영동권에서도 갑니다.

 또한, 중부고속도로 호법-동서울 간, 영동고속도로 호법~여주/강릉 구간의 차량정체는 중앙고속철도 건설을 통해, 원주에서 중앙고속철-강원선(200km/h 주행가능, 앞으로 선로등급이 폐지될 예정이므로 250km/h의 속도로 철도의 설계가 이루어질 가능성 높음. 노선은 원주-평창-강릉) 연계를 통해서 해결이 가능한 부분입니다.

 물론 여주에서도 충분히 원주를 이을 수 있고, 원주에서 강원선과의 연계가 가능하나, 원주까지의 접근에 있어서 고속철도와 일반철도의 차이는 질적으로 상당합니다. 고속철도로 원주까지 직접 접근하는 것이 훨씬 더 메리트가 있습니다.

 영동고속국도 강릉방면 이용자 및 중부고속국도 호법~동서울 구간 이용자의 대부분은 원주/제천/영주/안동/의성/군위, 그리고 강원권은 원주/횡성/평창/강릉/속초/동해/양양방면 이용자들이 많은데, 이들을 중부내륙고속철도로 해소하는 것은 '절대로' 불가능 합니다. 대구와 부산의 경우에는 아무거나 생기면 그만이지요.

중부내륙고속철도 건설을 통해 국가 경쟁력을 강화하고 지역균형 발전을 이루며, 경북내륙의 낙후지역 발전을 촉진시켜야 합니다.

웃기시네의 반박 > 철도는 낙후지역 발전용이 아닙니다. 노선에 대한 구간수요도 중요하며, 대량수송이 목적이기 때문에 낙후지역만을 지나는 철도건설은 오히려 적자와 폐선을 불러옵니다. 경북내륙의 낙후지역은 사람들이 일할 곳 없어서 먹고 살 것이 없기 때문에 서울, 대전, 대구, 부산 등지로 다 떠나버린 것입니다.

고향 등지고 떠나야 하는 주민들, 고향에서 맘편히 먹고 살고, 아새끼 교육시키그러 공단이나 일자리 확충사업 좀 해주이소!!!! 정든 고향 떠나야 하는 주민들의 맴은 아시니껴?ㅡㅡ^

철도가 정차되는 지역은 역세권 형성, 지가 상승 등 주변지역 경제 활성화에 크나큰 영향을 미치고 있습니다.

웃기시네의 반박 > 빨대효과는 어쩌구요?

경북도청 이전지를 경유하는 중부내륙고속철도가 개통하게 되면 도청이전지의 교통망 확충 및 도청이전 효과의 극대화를 기대할 수 있으며, 또한 수도권과 경북내륙지역간의 시간·공간적 거리 단축으로 인해 경북내륙지역의 관광자원 활성화가 기대되며, 농산물 직거래를 통한 농가소득향상을 도모할 수 있고, 수도권 시민들의 전원생활 체험 및 관광이 확대되는 등 도·농이 상생하는 다양한 효과가 발생 할 것입니다.

웃기시네의 반박 > 경북도청 이전지를 고려한 중부내륙고속철도의 도청신도시 역사는 고속철의 선형 및 최단거리 문제로 '예천군 지보면 어신리'에 구상이 되었습니다. 절대 안동을 지나지 않으며, 예천에서 바로 의성, 대구로 연결됩니다.

 그런데 제 아무리 경북도청이 들어온다 해도 행정기능만으로는 인구 10만명은 커녕, 5~6만명도 못 끌어옵니다. 사람을 끌어 오려면 일자리가 있어야 하는데, 안동권은 낙동강으로 인한 구미/대구/부산의 감시 아닌 감시 때문에 공단조성이 불가능 합니다.(대구만 해도 위천공단 조성소식에 먹는 물 문제로 부산이 반발하여(부산의 취수원은 낙동강) 각목과 시너들고 항의한 결과, 처음 구상한 규모의 10%로 줄이는 합의를 함.)

그렇기 때문에 도청신도시 수요는 제 아무리 많아봐야 10만명도 안되는 수요이며, 그렇다고 예천수요만 바라보기에는 수요가 너무 적습니다. 반면, 인근에 영주와 안동의 경우에는 서울과 대구로 향하는 수요가 많습니다.(경북북부권에서 대중교통 수요는 안동, 영주가 가장 노릴만한 수요처임.)

또한 고속철도 문경역 역시 점촌이 아닌, 문경읍에 구상이 된 역입니다. 중부내륙선 문경~점촌 간 거리만 해도 약 23km에 달하는데, 상주에서 문경역까지 가려면 거리가 너무 멀어지게 됩니다. 이 때는 오히려 김천으로 가는 편이 훨씬 가깝지요. 상주와 합한다 하면 인구 차이는 있겠지만, 실질수요는 영주와 봉화를 합한 것보다 적은 편이기 때문에 결코 수요가 많다고 할 수는 없고, 오히려 더욱 분산된다고 봅니다.

따라서 이에 대한 대책으로 서울~대구 간 제 2의 경부고속철도가 꼭 필요한 경우에는 중앙고속철도(청량리-남양주-원주-제천-영주-안동-(의성.군위)-동대구)가 대안이 될 수 있다고 봅니다. 중부내륙고속철도는 '도청신도시+예천수요' 뿐이지만, 중앙고속철도는 안동의 구 도심과 도청신도시를 동시에 아우를 수 있는 위치에 역을 건설할 수 있기 때문에 경제성에서 더 나은 결과를 가져올 수 있다고 봅니다.

철도는 대량수송이 목적이고 수요가 매우 중요하기 때문에 수요가 더 있는 쪽을 밀어주는 것이 상식 아닌지요? 그러므로 중앙축 연계가 이루어지는 쪽이 훨씬 낫다고 보는 입장입니다.

그동안 우리나라는 외국에 막대한 기술 이전료를 주고 고속철도를 건설하였습니다. 그러나 경부고속철도 1단계 및 2단계 건설을 통한 기술이전 및 축적을 통하여 이제는 세계에서 손꼽히는 고속철도건설 기술력을 지니게 되었고, 우리 기술로 시속 350km이상을 달릴 수 있는 고속열차를 개발하였습니다.

국가적으로 축적된 고속철도 관련 기술력의 내실을 키우고 발전시키기 위해서는 지속적인 고속철도 건설이 필요합니다. 이와 같이 발전된 고속철도 기술력을 발판으로 보다 용이하게 미국, 브라질 등 해외시장에 우리나라의 고속철도 기술을 수출할 수 있을 것입니다.

고속철도 건설경험을 바탕으로 한 기술력 향상으로 현재는 일반철도와 고속철도와의 건설비 차이가 많이 줄어들었습니다.

신설되는 중부내륙고속철도는 고속철도 기술이전료가 필요없고, 역사건설비용을 최소화할 수 있는 등 경부고속철도에 비하여 적은 부대비용으로 건설할 수 있습니다. 특히 중부내륙 낙후지역을 통과하기 때문에 토지 보상비가 훨씬 적게 소요되며, 직선노선이기 때문에 지자체 고속철도 유치 등 민원으로 인한 공기지연을 줄일 수 있어 빠른 시간에 적은 비용으로 건설할 수 있는 장점이 있습니다.

웃기시네의 반박 > 고속철도 기술이전료, 역사건설비용 최소화 등 경부고속철도보다 적은 부대비용으로 고속철도 건설하는 것은 중앙축에서도 얼마든지 가능한 부분입니다. 사실, 중앙축은 험한 산악지대가 두 곳 있는 것은 사실이지만, 중부내륙축은 커다란 산악지대가 더 적고, 평야가 많더라도 오히려 교량을 더 많이 건설해야 할 수도 있습니다. 

 최근에는 일반선 조차도 직선화가 철도건설의 대세이며, 교량건설보다 터널건설이 공사기간이 더 빠르고 비용도 오히려 더 적게 든다고 합니다. 기계가 다 알아서 뚫어주기 때문이죠. 또한, 중부내륙고속철도 뿐만 아니라, 모든 고속철도 노선은 직선으로 건설합니다. 그래야만 속도 면에서 유리해야 하기 때문이죠.

고속철도건설 경험을 바탕으로 축적된 순수 우리기술로 시행하기 때문에 고속철도 도입 시 지불하였던 기술이전료가 발생하지 않습니다.
웃기시네의 반박 > 중부내륙고속철도 뿐만 아니라, 당장 건설될 호남고속철도 및 향후 추가로 건설될 고속철도 사업에도 이와 마찬가지로 적용이 됩니다. 중부내륙고속철도에만 해당하는 것이 아닙니다.

고속철도 운행을 위한 역사는 수도권지역은 기존역을 개량하여 활용하고, 동대구역은 개량없이 활용이 가능하므로 역사 건설비가 적게 듭니다.

웃기시네의 반박 > 수도권 지역의 역사(수서, 판교, 여주)는 모두 신설해야 합니다. 철도라고는 겨우 지하철과 광역전철 뿐이지요. 또한 문경과 도청신도시 역시 역사를 새로 신설해야 합니다. 충주만 기존역을 개량하여 활용할 수 있습니다. 이 부분은 왜 빠졌나요?ㅋ

 이 부분을 고려하면 중앙축이 확실히 좀 더 나은 경제성을 기대할 수 있습니다. 그 이유는 제천과 도청신도시에만 역사를 새로 건설하면 됩니다. 청량리역의 경우에는 기존의 민자역사를 그대로 사용할 수도 있고, 설계를 조금 더 수정해서 쓰면 됩니다. 그리고 원주, 영주역은 기존역을 중앙선 복선전철화 계획에 의한 역사개량 계획에서 좀 더 설계를 수정하여 역사를 개량하면 끝입니다.(영주역의 경우, 중앙선 개량시에 중앙선 뿐만 아니라 경북/태백/향후미래노선 모두 감안하여 승강장과 배선계획을 세워야 합니다.)

 또한 청량리, 원주(중앙/강원/태백/원주-평택 간), 제천(중앙/태백/충북), 영주(중앙/영동/경북/분천-울진 간)는 일반철도와의 환승도 상당히 편리합니다.

경부고속철도는 기존 경부선 일부 구간을 운행하면서 건설하여야 하므로 우회선로 확보, 선로 절체, 서울역, 대전역 등 기존 역사를 개량하여야 했기 때문에 열차운행에 따른 추가비용이 많이 들었습니다. 그러나, 중부내륙고속철도는 이러한 추가비용이 없습니다.
웃기시네의 반박 > 중부내륙고속철도는 역사 개량비용이야 없겠죠. 하지만 중부내륙고속철도는 동대구역 제외하고 모든 역사를 새로 건설해야 합니다. 나 참.-_-; 그러나 중앙축은 기존의 역을 중앙선 복선전철화에 의한 역사개량 계획에서 조금만 더 수정하여 개량하면 되므로 중부내륙고속철도 보다 더 비용을 절감할 수 있습니다.

 우회선로 확보, 선로 절체 부분에서는 비용이 조금 들어갈 수 있지만, 중부내륙축보다 훨씬 더 나은 경제성을 기대할 수 있고, 조속한 투자가 이루어지면 해결이 가능한 부분이기 때문에 큰 문제는 되지 않는다고 생각합니다.

경부고속철도는 대전, 대구 등 도시지역을 통과하기 때문에 토지보상비가 많이 들었습니다. 특히 대전시, 대구시 등 기 형성된 대도시를 관통하기 때문에 비싼 토지, 건물, 보상은 물론 지자체 민원을 해결하기 위한 비용이 많이 소요되고 있습니다. 그러나, 중부내륙고속철도는 이러한 보상비용을 최소화할 수 있습니다.

웃기시네의 반박 > 이는 중앙고속철도 역시 마찬가지라 봅니다. 중부내륙고속철도보다 훨씬 더 나은 경제성을 기대할 수 있고, 역시 대도시 지역은 없기 때문에 토지보상비가 많이 들어가지 않습니다.

경부고속철도는 대도시 구간을 통과하기 때문에 지자체의 KTX 통과 역 유치관계로 건설기간이 많이 소요되고, 역사 추가로 인한 건설비가 많이 증가하였습니다. 그러나, 중부내륙고속철도는 그런 걱정을 할 필요가 없습니다.

웃기시네의 반박 > 건설기간 걱정은 줄어들지라도 역사를 새로 설계하고 시공하여야 합니다. 그러나 중앙축은 중부내륙축보다 훨씬 더 경제성이 뛰어날 뿐만 아니라, 기존의 역을 중앙선 복선전철화에 의한 역사개량 계획에서 조금만 더 수정하여 개량하면 되므로 중부내륙고속철도 보다 더 역사건설 비용과 시간을 절감할 수 있습니다.

※ 참고 : 철도사업에 있어서의 '개량'이란 기존의 것을 약간 변형하는 경우도 있지만, 아예 다 때려 부수거나 버리고 새로 만드는 것 역시 '개량' 입니다.

철도건설은 먼 장래를 보고 건설해야 합니다. 국가 예산을 효율적이고 경제적으로 집행하여야 하고, 이중으로 투자되어서는 안 됩니다.
웃기시네의 반박 > 그러나 모든 일에는 순서가 있는 법인데, 그걸 간과하셨군요? 수도권으로 향하는 남북축 일반철도 하나 없는 동네에 고속철도라.... 좀 더 제고해 보셔야 하지 않을까요?

철도는 한번 건설하면 이를 변경하기가 매우 어렵습니다. 운행선을 복선전철이나 고속철도로 변경할 경우에는 신설하는 건설비용의 몇 배가 소요될 수도 있습니다. 설계비, 보상비, 기존철도운행에 따른 우회 선로 확보, 지장선로 등의 비용이 새로이 필요하기 때문입니다. 따라서, 국가의 백년대계를 내다보고 건설하는 철도는 엄청난 추가비용이 따르는 시행착오를 범하지 말아야 합니다.

웃기시네의 반박 > 그렇다면 현재 중앙선 복선전철 뿐만 아니라, 다른 노선도 철도를 공사를 하는 부분에 대해서도 클레임 좀 걸어주시겠습니까?

중부내륙고속철도 건설사업은 지금부터 시작하여 정상적인 일정대로 진행하여도 13년이 걸리는 국가적 사업입니다. 철도는 50년, 100년을 내다보고 건설하여 후손들에게 자산으로 물려주어야 합니다.

웃기시네의 반박 > 한참을 웃었습니다. 이성적으로 추진되어야 할 국책사업에 권력이 개입된 지역이기주의의 산물을 후손에게 물려주시겠다구요?ㅋㅋㅋㅋㅋ

지역경제 활성화 보다는 국가경쟁력 확보가 우선입니다.
웃기시네의 반박 > 지역경쟁력과 경제 활성화도 중요하겠으나, 국가경쟁력 확보가 되려면 대한민국 국토가 균형발전이 되어야 하며, 그것을 위해서는 수도권 뿐만 아니라 지방에도 지역경제 활성화가 우선입니다. 

 그리고 이를 위해서는 대한민국 국토가 L자 형이 아닌 U자형 발전이 이루어져야 합니다. 이를 위해서는 동해안에 최대한 가깝도록 수도권으로 향하는 고속철도 건설 및 연계가 필요하며, 이에 따라 중부내륙축보다는 중앙축 노선이 경제성과 접근성에서 훨씬 더 우위를 점할 수 있습니다. 그 이유는 말했다시피 원주, 영주에서 동해안으로 들어가는 노선과 환승 및 직접적인 즉시 연계가 가능하기 때문이죠.

 여주, 문경에서 일반선으로 원주와 영주에 들어가서 동해안으로 가는 것보다, 원주, 영주까지 직접 고속철도로 진입하고, 거기서 바로 즉시연계를 하는 편이 철도 운영면에서도 훨씬 낫습니다. 철도공사 직원들까지도 모두가 공감하는 바이죠.

이상 열거한 것과 같이 중부내륙고속철도 건설은 경북도청 이전에 따른 제안이지만 국가적 관점에서도 꼭 필요로 하는 사업입니다. 지역이기주의에 휘말려 철도사업을 벌여놓고 고민하고 있지는 않은지 반성해야 합니다. 건설해놓고 녹슬은 기찻길이 되어서는 안 됩니다. 여객은 없는데 그 많은 시설에 대한 유지관리비용은 국가에 큰 짐이 됩니다.
국가에서 꼭 필요로 하는 사업, 이제 우리가 나서서 해야 합니다.
웃기시네의 반박 > 이한성 의원님도 일을 벌여놓고 고민하진 않으시겠습니다만, 지역이기주의로 중부내륙고속철도를 주장하는 것은 아닌지, 중앙선 통과 지역민인 영주시민으로서 되묻고 싶습니다.

 영주시, 안동시, 제천시, 원주시의 경우에는 겨우 중앙선 복선전철 기다리느라 20년 눈 빠지게 기다렸지만, 정작 우선순위에 올라야 할 지역이 아닌, 다른 인근 지자체가 혜택을 본다면, 중앙선 연결 시.군들은 어쩌라는 처사인지요? 겨우 150km/h 선로로 달리는 열차 타라구요? 요즘은 시골 어르신들도 새마을호 느리다고 안 타십니다!

이한성 의원(문경,예천)은 철도건설 경험이 풍부한 철도건설의 최고 행정가, 고속철도 전문가, 설계회사들의 기술적 자문을 받아 다각적인 검토를 거친 다음, 중부내륙 철도망 구축방안에 대하여 정부 측에 이를 검토하도록 요구하여, 고속철도 건설의 필요성을 인정받고, 타당성 용역을 실시하는 것이 바람직하다는 답변을 받은 바 있습니다. 이에 2009년 예산에서 용역비 5억원을 확보하여, 중부내륙고속철도 사전 타당성 조사 용역을 시행 중에 있는 등 정상적인 행정절차를 통해 사업을 추진 중입니다.

웃기시네의 반박 > 그렇겠지요. 국회의원 님이 그렇게 '권유 아닌 권유'를(=압박) 가열차게 하시는데, "우는 아이 젖 준다." 란 속담처럼, 그렇게라도 해야만 그나마 자기들도 속 편하겠죠.ㅋ 국회의원 님이 그러시는데, 감히 공무원 주제에 어찌 반박을 하겠습니까?ㅋㅋ 콧방귀라도 뀌고 굽신거려야지요.ㅋ

그런데 영주지역에서 중부내륙고속철에 대해 원주, 제천의 연합으로 안동에 중부내륙고속철에 관한 실상을 알리고 맞불작전을 놓는 것도 고려가 되는 듯한 상황인데.... 어차피 경제성, 최단거리성에서 모두 꿀릴 것도 없는데, 연합지역 간의 국회의원 연합으로 당신만큼 압박하면 중앙고속철도도 공론화 되나요?ㅋㅋ 영주랑 원주, 제천시민들도 얼른 국토해양부와 KR(한국철도시설공단) 압박해서 KTX 타고 싶습니다...!!!

  ※ 장거리 간선철도는 고속철도로

향후 건설되는 장거리 간선철도는 고속철도로 건설하여야 합니다.

새로 건설하는 철도는 시속 150km 속도의 단선전철 및 일반철도로 건설해서는 안 됩니다.

철도건설은 지역주민의 편의는 물론 국가 차원에서의 경제성과 효율성이 고려되어야 하며, 특히 미래를 내다보고
   장기적인 안목에서 추진되어야 합니다. 단선 일반 선로로 했다가 나중에 복선 고속으로 변경할 경우, 신설 선로보다
   몇 배나 많은 비용이 들게 됩니다. 거기에는 2중, 3중으로 국가예산이 추가된다는 것을 직시하여야 합니다.

웃기시네의 반박 > 최근에는 수요를 봐가며 복선노반 단선전철로 건설합니다. 그러므로 복선화를 시키는데 큰 비용이 들지 않습니다.

 복선노반 단선전철이란, 철도가 달리는 부지와 교량, 터널은 복선전철이 가능하도록 시공을 하고 설계를 하되, 철길은 단선으로 놓는 방안입니다. 복선화를 할 수 있는 부지가 확보되어 있고, 노반 역시 모두 준비가 완료되었기 때문에 복선화 시에는 철길만 옆에 하나 더 시공하면 끝입니다.

현재, 철도공사의 간선철도 흑자노선은 경부고속철도뿐입니다. 속도가 빠르지 않은 노선은 승객들이 외면하기
   때문입니다. 기존 철도를 직선화하고 개량하는 것도 좋지만, 느린 속도로 인해 승객이 외면하는 시설을 늘리는 것은
   그야말로 고철 시설을 만드는 것으로 건설비와 관리비, 유지보수비만 배가 되어 국민의 혈세가 낭비될 뿐입니다.

웃기시네의 반박 > 그러나 KTX 요금이 부담스러워서 고속버스를 이용하는 사람도 있다는 생각은 왜 못하십니까? 적어도 시외버스나 고속버스와의 경쟁에서 철도가 공급도 많고, 속도와 시간에서 절대적인 우위를 점한다면, 고속버스 이용객과 차량이용자 다수 정도는 일반철도라도 철도로 흡수가 가능합니다.

 교통의 '철도중심 운송체계'는 고속철도만으로 가능한 것이 아닙니다. 일반철도 역시 소요시간과 속도, 요금 면에서 버스보다 유리한 것이 많다면, 일반철도 역시 얼마든지 이용객을 끌어들일 수 있고, '철도중심 수송체계'를 마련할 수 있습니다. KTX 운임이 부담스러운 고객도 고려를 좀 해주셨으면 합니다.

경북선을 예로 들어 보면, 연도별 승차인원이 1979년에 332만명에서 2007년 기준 24만명으로 약 1/14로 줄어 하루
   3개 열차편성으로 운행됩니다. 물론 석탄수송이 없어 화물도 없습니다. 이처럼 경북선에 승객이 없는 원인은
   자동차로 가면 1시간이면 되는 거리를 열차로 갈 경우 2시간 반이나 걸리기 때문입니다. 지금은 속도 전쟁입니다.
   속도가 빨라야 승객을 흡수할 수 있습니다

웃기시네의 반박 >  경북선은 연계노선인 <김진선(김천-진주), 김전선(김천-전주), 중부내륙선, 봉화(분천)-울진, 동해중부선, 원주-춘천, 중앙선 복선전철화 또는 중앙고속철도(?)>가 제 때에 건설되지 않았고, 전철화와 개량, 복선전철화에 대한 투자가 없었기에 이용객이 감소하였으며, 연선지역인 영주, 예천, 문경, 상주, 김천에 대해서는 산업단지나 공공기관 이전 등의 투자가 전혀 이루어지지 않았기에 화물발생은 커녕 인구가 감소하였고, 최근에는 속도 전쟁으로 인해 거의 폐선이나 다름없는 철도로 전락한 것입니다.

 경북선을 회생시키려면 경북선을 반드시 단선이든 복선전철이든, 무조건 개량 밖에 답이 없습니다. 또한 도청신도시와 연계해 안동역-풍산-도청신도시-예천역 간 경전철 건설, 연계 철도노선 건설을 통한 여객열차 운행량 증가만이 버스와 경쟁할 수 있는 유일한 해답입니다. 혹은 경북선이 영주~예천 구간에서 다소 우회를 하더라도 도청신도시를 경유하도록 노선 개량을 하는 방안을 고려해볼 수도 있다고 봅니다.

추신 - 현재 중앙/중부내륙축 모두 고속철도는 솔직히 '오버'라고 생각합니다. 그러나 서울~대구 간 제 2의 경부축 노선이 필요하면 수요와 최단거리, 경제성, 수도권 도심접근성에서는 중부내륙축(수서-판교-여주-충주-문경-예천-동대구)보다 훨씬 더 나은 중앙축 지역에 노선이 건설되어야 한다고 봅니다.

대구경북 철도발전 공간 - http://cafe.naver.com/yatrain

제가 운영하는 카페이며, 대구.경북 철도발전을 위하는 의미도 있습니다만, 원주/제천/영주/안동/의성 모두에게 공공의 적이 되는 중부내륙고속철도에 대한 저지를 위해 운영하는 카페입니다.(단, 비판은 하되, 비방이나 비하는 절대 하지 않습니다.) 회원은 별로 없습니다만, 영주시와의 접촉에 성공하였고, 또한 카페자료는 관계지역 및 철도공사의 공감대와 지지까지 이끌어낸 바 있습니다.

[1호선 남공주역]

정치에는 정치적 논리로 대응하는게 가장 현명합니다. 그리고 이 글도 어느정도 정치적 목적을 갖고 있군요. 하지만 반박의 내용은 논리적인 내용들이네요. 읽어보면서 혼란스럽습니다.

[웃기시네]

으흠... 정치적 목적이라면.. 어느 부분에서 그렇게 느끼셨는지 궁금합니다. 그리고 어떤 점이 가장 혼란스러우신지요?

[1호선 남공주역]

문경/상주 쪽에서는 중부내륙철도를 꾸준히 고속철도로 요구하고 있고 웃기시네님은 자기 소개에 적으신 것처럼 영주/안동 쪽을 대변하고 있으니 목적 자체는 정치적인 것을 부인할 수 없을 겁니다. 하지만 반박의 근거가 정치적인 내용을 근거로 한 것이 아니라 지극히 논리적인 내용을 근거로 하였기에 혼란스럽다는 것입니다. 경북 내륙 지역간의 정치싸움에 교통논리가 개입되었으니 혼란스헙네요.

[웃기시네]

문경/예천에서는 중부내륙고속철도를 주장하고 있으며, 상주의 경우에는 중부내륙고속철도에 대하여 김천과 함께 불쾌해 하며 반대하는 입장입니다. 정치에 대해 잘 아는 경우라면 저 역시 정치에 관한 내용도 다소 포함시킬 수 있으나, 지극히 철도동호인과 일반인, 그리고 철도공사까지도 모두 아우르는 입장에서 순수하게 사실에 근거하여 바라본 것입니다..(코레일 경북북부지사 직원과 이야기를 나눠본 바, 철도공사 측 역시 중부내륙고속철도에는 반대입장입니다.)

[1호선 남공주역]

고속철도 떡밥이 아니더라도 영주쪽은 중부내륙철도가 개통된 후 영주 쪽에 오게 될 경제적 손실을 매우 걱정하고 있습니다. 게다가 김천까지 이 문제에 끼어서 경북 전체가 중부내륙선 때문에 싸우고 있습니다. 디시인사이드 철도갤러리에서 관련 포스팅이 올라왔었죠. 저는 두 지역 모두 발전했으면 하는 소망이 있을 뿐 태클을 걸고자 하는 의도는 없습니다.

[웃기시네]

경제적 손실 뿐만 아니라, 중앙선 복선화에 대한 우선순위가 밀리거나 아예 뒷전으로 한다든지, 극단적으로는 백지화까지 갈 수도 있습니다. 또한, 고속철도 건설에 있어서도 중부내륙축보단 중앙축이 당연히 우선시 되어야 합니다. 그 이유는 수요와 경제성 뿐만 아니라, 중앙축과 달리 당장 중부내륙축은 철도 조차도 없습니다. 그런 와중에 고속철도 건설은 중앙축 지역으로부터의 반발이나 부당함이 제기되는 문제도 발생합니다.

[웃기시네]

그리고 이 사업에 대하여 영주 뿐만 아니라, 원주, 제천, 안동 모두가 실질적으로는 피해지역입니다. 따라서 저 역시도 서로에게 불이익이 되지 않는 합의점을 찾으면 좋겠으나, 그게 어렵다면 반드시 어느 한 쪽이 먼저 우선순위에 올라야 한다는 입장입니다. 그런데 그 우선순위에 올라야 하는 쪽은 당연히 중부내륙축이 아닌 중앙축입니다.(중부내륙선 건설은 필요하지만, 중부내륙고속철도 건설은 철도를 봉으로 아는 문경예천 출신 국회의원의 지역이기주의의 소치입니다.)

[서울~점촌새마을호생기게해줘잉㉿™]

저는웃기시네의글에반데입니다. 중앙선은 산악지형이많아 공사비가많이들며 원주이남 인구도 적은편입니다. 중부내륙측이 옮다고봅니다.

[1호선 남공주역]

제가 볼 때는 둘 다 별 차이 없어 보입니다. 숫자 가지고 장난 치는 건 누구나 할 수 있는 일이구요. 경북내륙에서 어느 지역이 인구 수가 더 많다고 해봐야 다 합해서 겨우 10만 차이 납니까? 결국 숫자 싸움을 통한 정치 싸움이죠.

[서울~점촌새마을호생기게해줘잉㉿™]

서울역 용산역 청량리역은 이미포화상태이고 도심이라 확장하기엔 무리가있습니다.

[서울~점촌새마을호생기게해줘잉㉿™]

그리고 지리적으로한번 생각해보면합니다.

[웃기시네]

1호선 남공주역//저 역시 마찬가지라 생각하는 바 입니다. 그리고 중앙,중부내륙축 둘 다 고속선은 사치 그 이상입니다. 그러나, 제 2의 경부축을 담당할 노선이 또 필요한 상황이라면 그 때는 중앙축을 밀어주는 편이 수요와 경제성 측면에서 훨씬 낫습니다.

[웃기시네]

서울~점촌새마을호..//청량리가 제 아무리 포화라 한들, 용산, 서울역을 연결하는 경부선을 확장하는 것보다는 비용이 덜 듭니다. 그리고 성남(판교)~수서 간은 도심형성으로 인해 고속선 건설은 불가능합니다. 일반 복선전철 정도는 가능합니다. 반면, 중앙축은 고속선을 최대한 밀어 넣는다면 망우역까지 밀어 넣을 수 있습니다. 성남에서 일반선으로 서울에 들어가는 것과(중부내륙), 서울시내까지 고속선으로 진입하여 아주 일부의 구간만 일반선으로 들어가는 것(중앙)은 속도는 물론이고, 질적으로 상당한 차이를 보입니다.(청량리-망우 4.6km)

[웃기시네]

저 역시 마찬가지라 봅니다. 중앙/중부내륙축 모두 아직은 분에 넘치는 사치입니다. 그러나 제 2의 경부축 고속철도 노선이 하나 더, 꼭 필요한 경우에는 중앙축을 밀어주는 편이 훨씬 더 경제적이고 현실적입니다.

[웃기시네]

서울~점촌새마을호//지리적인 문제는 가장 대표적으로 조령vs죽령을 들 수 있습니다. 영남권~서울을 연결하는 죽령과 조령노선 중, 영주/안동~서울을 최단거리로 이어주며 가장 질러가는 노선인 죽령노선은 현재 중앙고속국도와 중앙선 철도가 죽령터널로 관통하고 있습니다. 그러나 조령노선은 산악지대 난공사 문제가 가장 크기 때문에 중부내륙고속국도 조차 이화령으로 우회하고 있는 실정이죠. 이는 죽령의 풍기와 단양, 조령의 문경과 수안보의 해발고도 차이에서 기인하는 문제입니다. 물론 중부내륙고속철도 역시 이화령으로 우회할 수는 있지만, 평지의 경우에는 교량을 건설하다보면 여기에 들어가는 공사비와 공사기간이 터널을

[웃기시네]

건설하는 것보다 더 많이 들 수 있습니다. 실제로 교량건설보다 터널공사비가 좀 더 싸게 먹힙니다. 이유는 터널은 기계가 다 뚫어주지만, 교량은 그게 아니기 때문입니다.

[웃기시네]

서울~점촌새마을호..//그리고 중부내륙고속철을 청량리로 넣는다면, 여주에서 양평을 통해 청량리를 연결해야 하므로 성남의 수요를 포기해야 합니다. 또한, 연선지역~서울/대구/부산 간 수요 및 인구도 중앙축이 훨씬 많을 뿐만 아니라, 원주에서 향후 중앙선 연계노선인 원주~춘천, 원주~강릉 간 복선전철로도 연계할 수 있습니다. 선로등급이 폐지되고, 일반철도 역시 250km/h가 가능하게 설계를 한다고 하므로, 아직 설계가 안된 원주-강릉, 원주-춘천 간 노선은 충분히 이 정도의 설계를 할 수 있고, 중앙고속철도 연계를 통해 강릉/동해/속초/춘천 방면 KTX 운행도 가능합니다.(강원권도 KTX경제권에 포함됨)

[웃기시네]

물론 본문에서 언급한 바와 같이 여주에서 원주와 강릉 등의 강원권을 연계할 수도 있으나, 효율적인 운행 및 접근성 향상 측면에서는 원주에 직접 고속철도가 들어가는 편이 훨씬 더 질적으로 메리트가 있습니다.

[월롱 스테이션]

전 좀 뜬금없는 소리일런지는 모르겠으나 서울<->강릉간 고속철도 혹은 고속화철도가 절실하다고 봅니다. 인구와 관계없이 그 지역은 철도가 너무 낙후되어있습니다. 청량리에서 제천까진 상관없는데 거기서 예미 사북 고한 태백 뭐 이런데를 들르면서 뺑뺑이 돌고난 후 동해->묵호->강릉 이렇게 갑니다. 고속버스의 3시간(철도는 7시간), 13200원(일반고속기준, 철도는 21300원)에 비교했을때 경쟁력이 너무나도 떨어집니다.

[애니콜소울]

저같으면 중부내륙고속철 까느니 차라리 중앙고속철 깔겠습니다.