직류-통근근교 [일반형] E131계 - JR동일본

[787-ARIAKE]

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E131계 0번대 / 80번대 R편성 (2량편성 총 24량, JR동일본 마쿠하리 차량센터 소속)

[04/12][24량][일반형] E131계 0번대/80번대(R편성/2량/마쿠하리) - JR동일본 우치보선/소토보선/카시마

E131계 500번대/580번대 G편성 (4량편성 총 48량, JR동일본 코우즈 차량센터 소속)

[11/12][48량][일반형] E131계 500번대/580번대(G편성/4량/고즈) - JR동일본 사가미선 보통

E131계 600번대/680번대  TN편성 (3량편성 총 45량, JR동일본 오야마 차량센터 소속)

[11/15][45량][일반형] E131계 600번대/680번대(TN편성/3량/오야마) - JR동일본 우츠노미야선/닛코선 보통

 시대상황이 반영된 JR동일본의 차세대 지방용 전동차

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 2010년대 이후 일본 전체적으로 인구감소가 이어지고 이에 따라 지방 철도노선의 이용 수요뿐만 아니라 철도의 인력수급 또한 위기를 맞게 되어 각 철도회사는 조금 뒤늦게서야 자동화, 시스템화 등을 통한 효율적인 운행체계 도입에 몰두하기 시작했다. 광역철도 분야에서는 그동안 더디게 진행되었던 자동운전이 적극적으로 도입되고 지방철도도 구형 차량의 교체를 통한 효율화를 차근차근 진행해나가기 시작했다. 그중 도쿄와 그리 멀지 않은 치바현, 보소반도 지역은 일찌감치 도쿄만 아쿠아라인을 따라 운행되는 버스 수요에 밀려 특급 이용객이 크게 감소함에 따라 통근/통학 수요 중심의 운용체계로 전환해나가고 있던 중이었다. 다만 여기에 운용되는 차량은 항상 구형 차량이 마지막으로 운용되는 지역인지라 1990년대에 도입된 209계 전동차들이 4~6량 단위 편성으로 운용되고 있었다. 1인승무는 커녕 4~6량 단위로는 출퇴근 이외의 시간대나 수요가 크게 줄어드는 보소반도 끝자락의 카모가와 지역이나 카시마선에는 수요에 비해 공급이 항상 과다할 수밖에 없었다. 이에 따라 슬슬 다가오는 209계의 노후화를 대비하고 효율적인 운행을 도모하기 위해 신개념의 지방형 통근전동차의 개발을 추진해 E131계 전동차가 새롭게 제작되어 2021년 3월부터 치바 지역을 중심으로 투입되기 시작했다.

205계나 107계가 다니던 닛코선에 어느샌가 새로운 전동차가 다니기 시작했다. 그래도 단풍에 물들어가는 가을 산에 어울리는 풍경.

E129+E235=E131계

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 E131계의 무대가 되는 치바지역은 지방도시이긴 하지만 그럭저럭 도시화가 되어있고 단거리 통근/통학 수요가 중심이 되어있기 때문에 통근형이면서도 수요에 대응할 수 있는 구성으로 제작되었다. 그래서 기존에 제작되었던 E129계와 신예 E235계 전동차를 혼합한듯한 구성이 큰 특징이 되었다. 2량 편성을 기본으로 하여 E129계의 관통형 선두부를 거의 그대로 가져왔지만 측면은 E235계와 똑같은 4도어 구조로 되어있다. 심지어는 E235계에서 볼 수 있었던 선두부의 크러셔블-서바이벌존 구조도 똑같이 채용되어 1,2위 출입문의 간격이 다른 출입문 간격보다 좁게 되어있으며 운전실 측창문도 E235계처럼 설치되어 있다. J-TERC이 자랑하는 SUSTINA 기술이 적용되어 차체는 접합부를 최소화하여 매끄럽게 되어있으며 차내 롤케이지바 장착 등 충돌 대비는 충실하게 설계되어 있다. 
 1M1T의 2량 편성으로 주회로가 모여있는 쿠모하 131형과 보조전원, 공기압축기, 화장실 등이 갖춰진 쿠하130형으로 구성되어있으며 히타치 SiC소자를 적용한 인버터로 2개의 견인전동기를 제어하는 1C2M의 추진제어장치 2개로 구성되어 있으며 구배에 대응하기 위해 E235계 등 기존 통근형보다 출력을 높인 150kW급의 유도전동기를 채용했다. 대차와 구동장치, 출입문장치 등은 E235계와 비슷하게 맞췄으며 열차제어 시스템은 EV-E801계에서 채용된 MON25가 설치되어 있으며 히타치 Synaptra급의 성능에 준하고 있으나 제어대는 아날로그 계기판을 채용하고 있다. 1인승무라도 최신 기술들을 적용하여 차체 측면의 CCTV를 통해 승하차 감시가 용이하도록 하였으며 일부 차량에는 간이시설 검측 장치도 설치해 궤도, 전차선 등을 모니터링하여 시설 유지보수의 효율화에도 기여하였다(+80번대). 또한 1C2M 방식의 추진제어장치와 브레이크쵸퍼회로 기본 장착(발전제동은 상부에 저항기 설치로 적용가능)과 같이 운용환경에 따라 언제든지 적용이 가능한 공통설계를 적용해 다른 노선에서의 도입이나 개조등도 용이하게 제작했다.

 이어서 투입된 500번대와 600번대는 이런 설계사상을 충실히 반영하고 있다. 사가미선용 500번대는 4량에 병결운행이 없는 고정편성으로 선두차 연결기에 자동병결기능이 없으며 급곡선이나 선로전환기가 많은 구간을 오가기 때문에 이에 대응하는 레일도유기를 설치하는 등의 대응이 갖춰져 있으며 요코하마선 스크린도어에 대응하는 TASC(자동정차) 기능을 갖추었다. 닛코선과 우츠노미야선 이북지역을 오가는 600번대는 3량편성으로 중간차의 견인전동기 2개를 빼서 1.5M1.5T로 조성했다. 운행밀도가 적은 점을 반영해 지붕에 저항기를 설치해 발전제동 기능을 강화하였으며 급구배에 대응하는 세라믹 분사장치(살사장치), 가선의 눈이나 서리를 치울 수 있는 예비 팬터그래프 등을 갖추고 있다. 

E235계마냥 운전실 크러셔블존 구조를 택했지만 운전실 높이를 높인것은 아니라서 운전실 측창문이 가운데에 설치되어 있다. 

E131계 0번대의 제어대. 상단에 CCTV 모니터가 있고 제어대 좌우로 로터리식의 출입문 스위치 등이 갖춰져있다. 

E131계의 운전사 동작 모습. 출입문은 제어대에서 모두 취급이 가능하며 상단에 설치된 CCTV모니터로 승하차 감시도 수행할 수 있으며 출입문이 닫히면 자동으로 물러서라는 안내방송이 나온다.  

측면 CCTV 카메라는 양쪽 끝으로 설치되어 있다. 

CCTV를 보면 이렇게 나온다. 

600번대는 발전제동용 저항기와 예비 팬터그래프가 설치되어 있다. 

500번대의 제어대. 계기판의 표시등이 주렁주렁 달려있는게 특징으로 TASC와 스크린도어 연동 관련 표시등이 추가되어 이렇게 됐다.

 지역색에 맞추면서도 최신 기술이 가득 들어간 깔끔한 거주성

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 E131계도 최근에 도입된 지방 전동차들의 수준을 맞추면서도 신기술이 추가되어 안전성과 거주성이 향상되었다. 스테인레스 무도장 차체에는 지역색에 맞는 스타일의 띠 도색을 선보였는데 0번대는 치바지역의 바닷가(오션블루)와 유채꽃(노랑), 사가미선의 500번대는 파랑색+오션블루, 우츠노미야/닛코선의 600번대는 닛코에 걸맞는 황토색+노랑색으로 맞췄다. 선두부는 E129계를 베이스로 하되 그라디에이션처럼 표현되는 물방울 형태의 도색으로 지역성을 강조했다. 객실은 치바 지역용 0번대의 경우 세미 크로스 시트로 하여 각 차량 3~4위 출입문 사이에만 크로스 시트를 일부 배치에 장거리 여행객도 배려하고 있으며 구간이 짧거나 혼잡도가 높은 닛코선, 사가미선에 투입된 차량의 경우 전부 롱시트를 배치했으며 사가미선용 500번대는 화장실이 설치되어 있지 않다. 객실 좌석은 E235계 등과 동일하게 되어있으며 역시 노란색-파란색 톤의 시트를 채용하여 지역색을 강조하고 시트의 착좌감을 기존보다 향상해 편의성을 증대했다. 대도시에서 자주 볼 수 있는 LCD 모니터식의 승객안내장치가 출입문 상단부에 완비되어 있고 반자동 개폐 스위치도 기본적으로 장착, 장애인 대응 화장실도 갖춰 거주성도 대도시 최신 전동차의 수준을 확보했다. 안전 확보를 위해 객실 내 2개소 이상의 CCTV 카메라가 설치되어 있으며 바닷가 부근을 운행하는 노선(치바 지역)의 경우 쓰나미 대피를 위한 피난사다리 등이 객실에 갖춰져 있다. 간이 검측장치를 장비한 +80번대의 경우 4위 출입문 부분에 검측장비용 기계실이 추가로 설치되어 있다. 

사가미선의 500번대. 기존 205계 시절의 도색을 이어받았다. 선두부 사이드 부분을 파랑색으로 맞췄다. 

닛코선의 600번대. 이런 심플한 디자인이 요즘 트렌드이긴 하다. 

0번대의 경우 편도 운행시간이 4시간에 육박하기 때문에 크로스시트도 설치했다. (2시간 앉아본 결과 힘들지만 롱시트보단 낫다)

닛코선용 600번대는 롱시트로 되어있다. 

지방 노선에도 VIS가 이젠 기본 장비처럼 갖춰지고 있다. 

차체 높이를 최대한 낮췄기 때문에 운전실의 연결부에 단차가 살짝 생겼다. 

도쿄 근교지역에 차례차례 배치 중. 위기의 지방철도에 한줄기 희망이 되어

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 E131계는 2020년 7월 치바지역에 처음 도입되어 시운전을 거친 후 이듬해인 2021년 3월 다이어 개정 때 정식 운행을 시작했다. 2량 편성으로만 도입되어 12개 편성 24량이 도입되었는데 이 중 2개 편성은 간이시설 검측 장치를 갖춘 80번대로 도입되어 우치보우-소토보우선 키사라즈-아와카모가와-카즈사이치노미야의 보소반도 끝자락 구간과 나리타선,카시마선 등 한적한 노선의 보통열차로 투입되며 해당 열차에 대한 1인 승무가 본격적으로 시작되었다. 한편 209계 2000번대는 6량 편성 차량이 퇴역하여 이즈 급행에 양도되었다. 또한 민영화 이후 제작된 205계 500번대가 운행 중인 사가미선에 500번대 4량 12개편성이, 우츠노미야선 우츠노미야 이북 끝단 지역과 닛코선에 600번대 3량 15개 편성이 투입되어 기존 205계 600번대 등을 모두 교체하였다.
 지방인구의 감소로 인한 인력 수급과 이용수요 문제에 따라 지방 통근노선의 효율화를 도모하고자 제작한 E131계 전동차는 2020년부터 COVID-19 의 창궐에 따라 재택근무가 활성화되고 외출 수요가 더욱 감소해버리게 되면서 위기를 맞은 변두리 지역 노선들에게 최선의 선택이 될 수 밖에 없었다. 

석양이 지는 사가미선을 달리는 E131계 500번대. 이제 이런 수도권의 어지간한 노선은 1인승무가 보편화 될 가능성이 있다. 

글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

[223系 新快速]

혹시 차체 외부 CCTV사진이 좀 필요해서 그런데 그 사진만 좀 사용해도 괜찮을까요? 출처는 꼭 밝히겠습니