하드웨어 뉴스 [시승기] 토요타 캠리

[핑크요정]

토요타자동차의 얼굴 캠리 7세대 모델을 시승했다. 토요타를 대표하는 모델답게 토요타의 DNA를 충분히 살리면서 상품성에서 세세한 부분에까지 신경을 쓴 것이 포인트다. ‘103가지 디테일’이라는 테마를 바탕으로 ‘Have it All’이라는 캐치 프레이즈가 그것을 잘 반영하고 있다. 무엇보다 중요한 것은 캠리는 패밀리 세단의 대명사로 그 존재감을 더 강조하고 있다는 점이다. 부산 해운대에서 거제도를 거쳐 여수공항까지 257km 구간에서의 토요타 캠리 2.5리터 가솔린과 하이브리드 버전의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 이승용, 한국토요타

수입차 사상 처음으로 본사 사장이 신차 발표회장에 나타났다. 토요타자동차의 CEO 아키오 토요다가 캠리의 한국시장 출시 행사장에 등장한 것이다. 토요타의 의지를 읽을 수 있는 대목이기도 하고 한국 수입차 시장의 중요성을 인정한다는 얘기이기도 하다. 급신장하고 있는 한국 수입차 시장에서 기세를 올리고자 하는 의도라는 것이다.

아키오 토요다 사장이 강조한 것은 ‘새롭게 태어난 토요타’다. 그는 “새로 태어난 토요타의 스타트로서 이곳 한국에서 ‘뉴 캠리’를 출시하게 되어 진심으로 행복하게 느끼고 있다”며 신년 첫 해외방문지로서 한국에서의 뉴 캠리 출시 참석에 대한 소감을 말했다.

분명 그동안의 토요타와는 전혀 다른 행보다. 세계 최대자동차회사로서의 자부심은 더 이상 볼 수 없다. 그보다는 당장에 생존경쟁에 돌입한 글로벌 자동차회사들의 현실을 적나라하게 보여 주는 대목이다. 이제 양산차 시장은 더 이상 일본 메이커들, 그중에서도 토요타의 독무대가 아니다. 미국의 GM과 포드가 왕년의 영화를 되찾기 위해 시동을 걸었고 독일의 폭스바겐도 미국시장에서의 재기를 노리며 적극적인 공세를 펼치고 있다.

그런 상황에서 아키오 토요다 사장은 중요하지 않은 시장이 없다는 점을 강조했다. 특히 토요타의 얼굴인 캠리의 성공여부는 토요타자동차의 미래와도 직결된다는 점에서 신년 벽두부터 해외 출시 현장에 직접 나타나 그들의 의지를 보여 주었다.

무엇보다 달라진 아키오 사장의 자세에 놀랐다. 2009년 사장에 취임한 그는 초기 조금은 조심스러운 행보를 보였다. 외부 행사에서도 적극적인 모습보다는 신중한 모습이었다. 그런 그가 이번에 서울의 캠리 발표회장에서 보여 준 퍼포먼스는 가히 충격적이라고 할 만큼 달라진 것이었다. 자신감 넘치는 목소리와 얼굴 표정은 물론이고 적절한 손 동작까지 동원한 그의 스피치는 그동안의 토요타나 닛산, 혼다자동차의 일본인 CEO들과는 확실히 다른 것이었다.

그가 주장한 것은 토요타의 신형 캠리는 새로운 시대의 개막을 알리는 상징적인 모델이라는 점이었다. 지난 수년간 리콜과 대지진, 태국 홍수 등으로 최악의 시련을 견뎌 온 토요타가 캠리를 통해 다시 도약하겠다는 의지의 표현인 것이다.

당장에 2011년 9월 출시한 미국시장에서의 판매가 기대 이상이라는 점을 강조했다. 12월의 판매대수는 3만 3,498대. 한 해 47만 3,108대를 팔았던 2007년 12월의 3만 9,539대에는 아직 미치지 못한 수치다. 그러나 신차 효과가 우리나라에 비해 한 템포 늦은 미국시장의 특성을 감안한다면 2012년에는 그 이상의 수치도 가능하다는 것을 시사하는 수치라 할 수 있다.

그러나 오랜 역사를 가진 미국시장과 한국시장은 분명 다르다. 경쟁 모델로 삼고 있는 현대 그랜저의 아성이 굳건하다. 그래서 토요타가 내 세운 것이 상품성과 더불어 경쟁력있는 가격이다. 2.5리터 가솔린 사양의 가격이 3,390만원. 현대 그랜저의 시판 가격이 3,120 만원 ~ 4,450 만원이므로 현대자동차로서는 긴장하지 않을 수 없게 됐다. 쏘나타의 고급형 2,960만원과의 갭도 크지 않다.

이 정도라면 여전히 세계에서 가장 높은 인정을 받고 있는 캠리의 한국시장 경쟁력은 충분하다고 할 수 있다. 더 이상 수입차가 아니라 한국차와 같은 수준에서 경쟁할 수 있다는 것이다.

토요타는 양산 메이커이면서 이미 브랜드 가치로서는 프리미엄을 넘어서고 있다. 최근 발표된 인터브랜드의 베스트 글로벌 브랜드 리포트에서 토요타는 11위를 차지하며 자동차 회사 중에서는 가장 높은 순위를 지켰다. 토요타의 브랜드 가치는 278억 달러로 2010년 대비 6%가 상승했다. 각종 악재로 어려움을 겪은 상황을 감안하면 토요타의 힘이 어느정도인지를 알 수 있다.

캠리는 1982년 데뷔 이후 매 5년마다 모델체인지를 해왔다. 2002년부터 9년 연속 미국시장 베스트 셀러카 자리에 올랐다. 전 세계 9개 공장에서 연간 90만대가 생산되고 있으며 누계 생산대수 1,500만대에 달한다.

Exterior

소비자들은 언제나 변화를 원한다. 뭔가 새로운 것을 찾는다는 것이다. 모토로라나 사브, 소니, 노키아, 코닥 등처럼 시대의 흐름을 읽지 못해 후퇴하거나 도태되는 것이 그것을 잘 말해 준다. 그러면서도 정작 ‘획기적인’ 변화를 시도하면 그에 대해 찬반이 뜨겁다. 그것은 변화의 내용이 무엇인가에 초점이 맞추어지기 때문이다.

그런 소비자들의 욕구에 부응하고자 하는 자동차회사들의 노력도 끝이 없다. 그러나 오늘날 자동차의 변화는 하드웨어보다는 소프트웨어의 변화에 집중되어 있다. ‘달리고 돌고 멈춘다.’고 하는 자동차의 본질은 달라지지 않았다. 그것을 둘러 싼 다양한 장비와 엔터테인먼트에 눈길이 간다.

토요타 캠리는 그런 점에서 패밀리세단의 대명사로서의 트렌드세터의 역할을 해왔다. 다만 글로벌 경쟁 시대라고는 하지만 유럽 패밀리카의 대명사는 폭스바겐 골프이고 미국을 중심으로 한 지역에서는 캠리가 독보적이다. 캠리는 쉐보레와 포드의 본거지에서 그 명성을 구축했다.

그 캠리와 골프는 독자적인 아성을 구축한 모델답게 겉으로 드러나는 변화보다는 내공에 더 비중을 둔다. 스타일링 디자인이 그것을 말해 준다. 파격보다는 안정을 주제로 정제된 멋을 추구한다. 뭔가 획기적인 변화를 원하는 유저들에게는 아쉬울 수도 있는 내용이다. 하지만 시장에서 두 모델의 증가세를 따라오는 모델은 없다. 그것이 시장이다. 파격은 존재감을 높이기 위한 후발주자의 전략이라는 것이다.

7세대 캠리의 스타일링 디자인에서 느끼는 점은 독일 브랜드들처럼 그릴 위 엠블럼이 더 강하게 존재감으로 다가온다. 양산 모델이면서 강한 패밀리 룩이 완성되었다는 것이다. 브랜드의 힘이 그렇게 보여지게 하는 것이다. 정면에서 보면 범퍼를 중심으로 위 아래 그릴과 에어 인테이크가 교과서적인 비율로 자리하고 있다. 안개등을 중심으로 한 좌우 부분의 터치가 조금은 도드라져 보인다는 점이 특징이기는 하다.

측면에서도 지극히 전형적인 3도어 노치백 세단의 프로포션이다. 전체적으로 선대 모델의 라운드화된 선에 비해 직선을 많이 사용함으로써 공격적인 분위기를 살리고 있다. 스포티성을 강조하고 있다. 중형 세단인데 17인치 사이즈의 타이어가 작아 보이지 않는다는 점도 포인트다. 그린하우스의 비율도 패밀리카로서의 성격을 충분히 반영하고 있다.

리어의 그래픽은 프론트에 비해 화려한 편이지만 트렁크 리드의 직선으로 인해 심플함으로 정리된다. 포르쉐 911이 같은 프로포션을 수십년 유지하면서 디테일의 변화로 새로운 분위기를 만드는 것을 연상케 하는 대목이다. 사이드 미러와 리어 컴비내이션 램프에 설계된 자그마한 에어로 다이나믹 핀은 F1에서 피드백한 것이다. 고속주행안정성 향상을 위한 기술이다.

토요타측은 캠리의 디자인에 대해 스포티와 모던, 고급스러움이 조화되었다고 설명하고 있다. 낮은 무게중심의 안정적인 앞 모습과 경쾌하고 역동적인 뒷 모습을 추구하고 있다고 한다. 새 모델을 내놓을 때마다 자동차회사들이 항용 사용하는 용어와 별반 다르지 않다. 그것을 생각하는 개발자들의 사고방식의 차이에 의해 결과물이 다르게 나타난다. ‘파격적인 것’이 ‘새로운 것’으로 끝나는 것과 그것이 ‘트렌드로 연결된 것’의 차이는 브랜드의 힘에 따라 다르다.

브랜드의 가치가 높아지면 이런 혜택이 있다. BMW와 아우디, 메르세데스, 재규어 등이 그렇듯이 그들만의 디자인 언어가 트렌드 세터로서의 역할을 수행하며 시너지 효과를 높여가는 것이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,805×1,820×1,470mm, 휠 베이스 2,775mm. 선대 모델이 4,815×1,820×1,465mm, 휠 베이스는 2,775mm. 차체 크기의 변화가 없다. 공기저항계수 Cd치는 선대 0.28에서 0.27로 향상됐다.

Interior

캠리의 실내에서 느끼는 것은 완성도다. 대시보드와 패널, 시트등의 배치가 자연스럽고 거스름이 없다. 그것을 가능하게 한 것은 패키징 기술의 향상이다. 차체는 커지지 않았으면서도 실내 공간은 확대됐다는 것도 그 중 하나다. 리어 시트 레그룸이 15mm 커졌다. 아우디의 실내 디자인을 전문가들이 높게 평가하는 것도 높은 패키징 기술로 인한 것이다.

차체 설계자가 그것을 해결해 주면 인테리어 디자이너의 디자인 자유도가 그만큼 높아진다. 탑승자의 신체와 가까운 천정면 각 부분에 굴곡을 주어 공간을 확장시킨 것, 도어 트림과 스위치 베이스의 두께를 줄인 것 등이 이에 해당한다. 하이브리드 모델의 배터리 팩을 컴팩트하게 해 트렁크 공간을 확대한 것과 트렁크 안 돌출 부위를 최소화 한 것도 마찬가지. 언뜻 구분하기 쉽지 않지만 뜯어 보면 메이커의 기술력 차이를 알 수 있다.

전체적으로 화려함보다는 안정감을 중시하고 있다. 고급감을 살리는 기법으로는 심플함을 택했다. 대시보드의 레이아웃도 교과서적이다. 바늘땀처리로 엑센트를 주고 있다. 센터 페시아 가운데 맨 위에 조그만 디스플레이창을 설계하고 있다. 그 아래 에어 벤트와 AV모니터, 공조 시스템 패널 등이 차례로 배치되어 있다. 디자인보다는 질감을 중시하고 있다. JBL프리미엄 사운드 시스템도 중요한 세일즈 포인트다.

전동 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 스포크상의 리모콘 버튼으로 인해 화려하게 느껴진다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 크게 배치해 스포티성을 살리려 하고 있다. 다만 세 개의 클러스터 가운데 검은색 플라스틱 프레임으로 처리한 디스플레이창이 조금은 어색하다. 굳이 그렇게 할 필요가 없을 것 같다.

실렉터 레버 패널과 오른쪽 커다란 두 개의 컵 홀더는 스타벅스를 유행시킨 미국시장에서 숙성된 모델이라는 것을 보여준다. 주변 전체를 우드 트림으로 처리한 것도 마찬가지이다.

시트는 5인승. 운전석은 8웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식. 안락성과 쾌적성을 최우선으로 하는 차답게 착좌감이 좋다. 자연스럽게 등과 시트백이 맞아 떨어진다. 앉은 상태에서 A 필러 등이 시야를 가리거나 하지 않는다. 중요한 부분이지만 무시되는 경우가 종종 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크 쪽에서 레버를 당기면 앞으로 젖혀진다. 시트백 어깨 위에 레버를 설계하는 방식이 더 좋을 것 같다. 센터 암레스트는 스키 스루 기능도 한다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 2.5리터 가솔린과 하이브리드, 3.5리터 가솔린 등 세 가지. 3.5리터 사양은 미국시장용이고 일본시장에는 하이브리드 버전만 판매된다. 2.5리터 가솔린 버전은 기존 엔진의 개량을 통해 출력을 향상시킨 것이다. 하이브리드는 새로 개발한 엣킨슨 사이클 엔진에 전기모터를 조합한 것. 가솔린 엔진은 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I로 최고출력 181ps/6,000rpm, 최대토크 23.6kgm/4,100rpm을 발휘한다.

하이브리드는 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I 158ps/5,700rpm 엣킨슨 사이클 엔진에 143ps/4,500rpm의 전기모터를 조합해 시스템 출력 203ps, 최대토크 21.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 엣킨슨 사이클 엔진은 워터펌프와 에어컨 컴프레서 구동에 드라이브 벨트 대신 모터를 사용해 동력 손실을 줄였다. EGR 채용한 밸런스 샤프트를 채용한 것으로 사이(SAI)와 렉서스 HS250 등에 사용되는 105kW(143ps)의 모터와 니켈 수소 배터리 등의 전기계를 사용하고 있다.

트랜스미션은 가솔린 사양은 6단 AT, 하이브리드는 e-CVT.

우선은 가솔린 버전의 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존은 6,300rpm 부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 직전에 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 142km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진시의 반응이 예민하다. 조금 더 부드러웠으면 싶다. 가속을 해 나가면 여전히 매끄럽고 부드러운, 정숙성을 최우선으로 하는 토요타의 특징이 그대로 나타난다. 스티어링 휠에 미세한 진동이 전달된다.

통상 영역에서는 엔진회전이 2,000rpm이 넘지 않아도 대부분 소화된다. 선대 모델에서는 2,000~3,000rpm 사이였던 것이 더 내려왔다. 다운사이징의 실현이다. 1,500rpm 전후로도 가능하다. 저속 토크의 증강 효과다. 부드럽게 고속도로 최고속도에 도달할 수 있다. 다만 풀 스로틀 상태로 가속시에는 회전상승감은 부드럽지만 배기음이 조금 살아난다. 통상적인 주행에서 그렇게 달리는 경우는 많지 않다. 토크감이 선대 모델에 비해 강하게 다가오는 이유는 뭘까. 선대 모델에서 가속감이 2% 부족하다는 지적을 했었는데 달라진 것 같다. 굳이 V6 3.5리터 사양이 아니어도 좋을 것 같다.

풀 가속의 조건에서 배기음이 침입하는 것은 달라지지 않았다. 2.5리터라는 배기량에 비하면 펀치력이 강하지는 않은 것은 오늘날 직분사 엔진들의 영향도 큰 것 같다. 여유동력을 느낄 정도는 아니지만 그렇다고 부족하지는 않다. 엑셀러레이터 응답성은 여전히 즉답식쪽은 아니다.

다시 오른발에 힘을 주면 의외의 가속감으로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 중저속에서 무난한 반응을 보인 것에 비하면 끝이 살아난다. 첫 번째 벽 한 눈금 전에서 연료가 차단되며 더 이상 가속이 되지 않는다. 210km/h 전후에서 연료를 차단하는 것과 달리 좀 더 포인트가 빠르다. 엔지니어의 성격 차이가 빚은 결과다. 고회전역에서의 엔진음은 크지 않다. 그 상태에서 오른발에 힘을 빼면 매끄럽게 전진한다.

달래듯이 가속 페달을 다루어야 쾌적한 주행을 할 수 있었던 선대 모델에 비하면 분명 조금은 공격적으로 바뀌었다. 양극화라고 표현할 수 있을 정도로 중저속과 중고속에서의 성격 차이가 분명하다. 그래서인지 어디까지 가나 보자 하고 밀어 붙여 보고 싶은 생각이 자주 들었다. 가솔린에서 40kg, 하이브리드 70kg의 중량 저감 효과도 기여하고 있다.

하이브리드 버전의 엔진은 응답성에서 선대 모델과 뚜렷이 차이가 난다. 급 가속시 하이브리드 특유의 소음이 발생하는 것을 제외하면 구분할 수 없을 정도라고 해도 과언이 아니다. 다만 시승코스로 인해 아침에 해운대에서 김해공항까지 약 30km의 거리를 1시간 반 넘게 걸리는 바람에 통상 시내 연비를 체크할 수 없었다. 평균 속도 18km/h에 연비는 10.9km/리터가 나왔다. 시속 20km 이하 속도의 연비는 고속에서보다 더 좋지 않다는 점을 감안하면 캠리 하이브리드 연비는 대단하다고 할 수 있다.

서스펜션은 앞뒤 모두 맥퍼슨 스트럿 타입. 댐핑 스트로크는 가솔린과 하이브리드가 약간 차이가 난다. 가솔린 사양은 선대 모델에 비해 뚜렷이 스포티함 쪽으로 이동했다. 승차감이 그만큼 하드해진 것도 분명하다. 노면의 요철에 대해서도 조금 반응하며 읽어 준다. 코너링에서 차체 중량을 의식하는 정도가 확연히 줄었다. 롤 각이 그만큼 억제됐다. 이것이 독일차와 일본차가 서로를 바라 보며 중립쪽으로 가고 있는 부분이다.

EPS를 채용한 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 스티어링 휠의 응답성도 좀 더 예민해졌다. 좀 더 묵직해졌다. 그래도 날카로움보다 여유로움을 지향하는 점에서는 독일차와 뚜렷이 차이가 나지만 어깨에 들어 가는 힘이 줄어 든 것은 분명하다. 지금까지의 토요타 모델들과는 뚜렷이 다르다. 17인치 타이어가 조금 작지 않나 하는 생각이 드는 것은 선대와 같다. 브레이크의 응답성이 좀 더 예민해진 것도 변화다.

안전장비로는 프론트 듀얼 스테이지 SRS, 시트 장착 측면, 측면 커튼 타입, 리어 시트 측면, 동급 유일의 운전석/조수석 무릎 에어백 등 모두 10개의 에어백을 장착하고 있다. 이것이 내공이다. 무엇을 중시하는지에 대한 상품기획팀의 성격을 읽을 수 있다. VSC(Vehicle Stability Control,차체자세제어장치), TRC(Tranction Control), ABS(Anti-lock Brake System), EBD(Eletronic Brake-force Distribution), BA(Brake Assist)가 기본 사양으로 적용된다.

캠리는 토요타 브랜드의 얼굴이다. 일본보다는 미국시장에서 존재감이 강하다. 폭스바겐 골프와 비교되지만 주 무대는 다르다. 한국시장에서는 그랜저를 직접 경쟁 상대로 꼽았지만 차체 크기는 쏘나타와 비슷하다. 미국시장 기준으로 어퍼 미들, 유럽시장 기준으로는 같은 E1세그먼트에 속하는 모델이다. 선대 모델에서 지적 받았던 버튼 시동키를 채용하는 등 자잘한 편의장비의 채용을 늘였다. 그것을 ‘103가지 디테일’이라고 표현하고 있다. 토요타식으로 시장을 읽은 결과에 대한 답이다.

그에 대한 미국시장의 반응은 일단 좋다. 판매대수가 말해준다. 전체적인 밸런스를 중시하는 합리적인 모델이기는 하지만 튀는 것을 좋아하는 한국시장의 유저들에게는 어떻게 받아 들여질지가 궁금해진다.

2009년 처음 소개됐을 때는 대기수요로 인해 물량 부족현상을 보였었다. 하지만 일본 대지진과 리콜 사태, 태국 홍수 등으로 타이밍이 좋지 않아 기대에 미치지 못했다. 여러가지 측면에서 빠른 속도로 변화해 가고 있는 한국의 소비자들은 2012년에 또 어떤 구매 행위를 보여 줄지 캠리로 가늠할 수 있을 듯싶다.

주요제원 토요타 캠리 2.5 직렬4기통(하이브리드)

크기
전장×전폭×전고 : 4,805×1,820×1,470mm
휠 베이스 : 2,775mm
트레드 : 1,580/1,570mm
공차중량 : 1,485(1,600)kg(FF)
연료탱크 용량 : 70리터

엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I
보어×스트로크 :
최고출력 : 175ps/6,000rpm(158/5,700)
최대토크 : 23.6kgm/4,100rpm (21.6/4,500)
구동방식 : FF

전기모터
최고출력 143ps/4,500rpm
시스템 출력 : 203ps

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 215/55R17

성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ---초 (7.8)
최소회전반경 : ----m
연비 : 12.8km/리터 (23.6)
이산화탄소 배출량 : 183g/km (99)

시판가격
3,390만원 (4,290)