정말 이건 정석대로 하면 됩니다. 전세버스,요금인상-＞철도개량

[꿈높현시]

정석대로 천천히 해나갔으면 진작에 되고도 남았을 일인데 각종 이해관계와 요금인상에 대한 거부감이 화를 키웠지요.

일단은 공무원들이 말한 것처럼 전세버스입니다. 공항리무진처럼 한정면허를 발급해서 업체에서 운행할 수도 있고, 지자체에서 차량을 장기리스를 하고 인력 및 수입금 관리를 직접 하는 공영버스로 운영할 수도 있겠지요. 증차도 방법이 되겠지만 나중에 수요가 줄었을 때 대책이 없으므로 정 기존 업체를 참여시키고자 한다면 계열 전세회사에 한정면허를 발급하는 정도로 마무리되야 할 것입니다.

또 입석이 없으니 M버스처럼 중간출발도 설정해야 할 겁니다. M버스도 초기에는 종점에서만 타는 물건이었다가 곧 중간출발이 생겼듯이. 출근시간대는 당연히 있어야 하고, 이외에도 대학교 하교시간이나 주말 오전에도 좌석없음이 꽤 뜹니다. 이런 때도 중간출발을 1~2편씩 넣었으면 하네요.

그리고 요금 인상.

평균 승차거리가 길다 보니 연료비가 더 들고,

대부분 노선은 물갈이가 제대로 안 되며,

입석을 안 태우면 차량 자체의 수용인원도 시내버스보다 적고,

시간대에 따라 수요 차이가 커서 입석을 없애면 같은 총 승객수에 더 많은 차량이 필요하다는 점에서

1인당으로 따지면 시내버스의 몇 배 값을 받아야 하는데(외국은 실제로 그렇게 하고 있고) 요금은 시내 기본요금 1100원의 2배가 채 안 되고 그나마도 환승하면 차이가 더 줄어드니 적자가 안 심할 수 없습니다. 비환승 시에는 2000원으로 아예 단일요금이고, 환승 시에도 30km까지 기본거리에 추가요금이 5km당 100원밖에 안 합니다. 시내버스 기본요금의 3배만 받으려 해도 광역버스로 90km이나 가야 하는데 상식적으로 생각해도 시내버스로 한두 정거장 가는 사람 3명 vs 광역버스로 편안히 90km 가는 사람의 재차시간이나 이동거리, 원가를 생각해 보면 후자가 압도적으로 높을 겁니다. 기본거리를 시내버스와 같이 10km으로 맞추고 10년 정도 동결된 5km 당 요금을 200원으로 올리든, 100원당 거리를 2~3km로 줄이든 해야 할 겁니다.

반대로 흑자 여력이 되면 비수기에는 요금 자체를 내리거나 특정 시간대에만 사용할 수 있는 기획권을 발행하는 식으로 할인을 제공하도록 유도하여 더욱 수요 분산이 되도록 할 수도 있고요.

그리고 장기적으로는 대량수송에 적합한 철도 급행화, 고속화가 답입니다. 사람들이 콩나물시루 버스에 매달리는 근본적인 이유는 철도가 버스보다 느려서입니다. 철도노선 자체가 얼마 안 되는 것도 있지만, 그보다도 철도가 버스보다 느리고, 좌석이 버스보다 불편하고, 노선이 최종 목적지로 바로 가지 않기 때문일 겁니다. 이 카페에서 여러 번 나온 말대로 대피선 확충을 통한 급행 도입, 좌석형 특실 신설은 물론이고, 경부선 서울역 환승처럼 목적지 근처에서 시간을 잡아먹지 않도록 대목적지 행 지선 구축도 생각해볼 말 합니다.