생각 1000억원으로 '버스(대중교통)'가 '차'만큼 빨라진다면? (부산)

[station™]

0. 2년 6개월 전의 이야기에서, 다시 시작합니다.

경전철말고 다른것은 어떨까요?

ㄴ http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21795

[생각] 혼잡통행료 부과로 버스공급량을 늘려서 '제대로' 굴리면?

부산, 울산, 경남을 하나의 경제권으로 만들기 위해 '광역교통망' 확충이 급하다고 합니다.

그런데 부산 내부로 눈을 돌려보면 부산 시내 조차 하나로 묶고 있지 못하다는 생각이 듭니다.

기업이 잘되어서 녹산, 기장으로 이전하면 '출퇴근'때문에 직원 구하기가 애매하다고 하니까요.

그런 이유, 저런 이유가 묶여서 기업하기 힘들고 직장 다니기 힘드니 '젊은 층'이 매년 2~3만명씩 줄어듭니다.

( 부산 전체적으로 매년 1만명씩 줄어들지만, 청년층에서 3만명 줄어드는반면 노년층 중심으로 2만명씩 유입되죠 )

수도권이 '대중교통망'으로 2000만을 하나의 경제권으로 돌아가는 반면,

부산은 사실상 400여만명에 불과한데 그조차 두 세개의 경제권으로 갈린듯 보입니다.

 1. 대중교통망 미비로 도시 내 이동조차 어려운 부산, 버스노선을 늘려 부산시와 인근지역을 하나로 묶어봅시다.

  "버스는 원래 시내도로로 다니는겁니다." VS "버스타면 자가용 타는 것보다 2~3배 걸리는게 정상은 아니잖아요?"

 2. 그렇게 하려면 '돈'이 필요한데 일부 도로에 혼잡통행료를 부과해서 생기는 '돈'을 재원으로 합니다.

  보수적으로 잡아서 연간 220억이면 일반 좌석버스 140여대를 살 수 있는 돈입니다.

  ( 140대 > 정관신도시에 들어가는 좌석급행버스 3개노선 35대 + 부산역 경유 급행버스노선 4개노선 100대 )

 3. 이렇게 구매하는 '버스'는 기존버스와는 다른 형태로 운영해서 '서비스'와 '운영수지'를 맞추자는 것입니다.

   터널/다리/자동차전용도로/고가도로를 경유하는 급행버스로 '자가용'과 비슷한 통행시간을 확보할 수 있다면?

1. '도시'라는 틀에서 자가용/화물차와 대중교통을 함께 본다면?

부산에서 자가용이 없으면 불편합니다.

자가용으로 갈 수 있는 거리를 대중교통으로 가려면 2~3배 이상의 시간이 걸리기 때문입니다.

왜 '자가용'이 다닐 수 있는 교량, 터널, 고가도로를 '버스'가 다닐 수 없는 것일까요?

( 몇몇 신문기사에서 보이는 부산시의 생각은 "버스는 원래 시내도로를 다니라고 만든겁니다" 입니다. )

'버스'가 교량, 터널, 고가도로를 함께 다닐 수 있게 된다면 문제는 해결됩니다.

그런 이상(?)과 가장 부합하는 형태가 수도권의 M버스입니다.

빙빙 돌아가는 버스와 지하철의 혼잡함, 갑갑함을 싫어하는 자가용 이용자를 수용하려고 만든거죠.

M버스의 적자가 문제되긴 합니다만, '출퇴근 시간대'에 이용이 집중되기 때문이라고 봅니다.

만약 부산 시내에서 부도심과 부도심을 다리,교량,고가도로를 이용하여 빠르게 이어준다면

'출퇴근 시간' 뿐만 아니라 '일반 시간대'에도 승객들이 많이 이용할겁니다. 혹시 흑자도 가능하지 않을까요?

설령 일부 적자가 난들, 대중교통망 미비로 두 세개의 도시로 갈라진듯한 부산을 하나로 묶는 효과가 있을겁니다.

2. '돈'을 어디서 마련할 것인가?

동서고가도로와 황령산터널에 다시 통행료를 물립니다. 무료화? 정말 좋았을까요?

(1) 무료화의 부작용 : 통행시간은 그대로, 복지 등 타분야 예산 잠식, 오히려 막자는 이야기 나와

무료화 했던 이유가 통행료 내는 과정에서 차가 오히려 막히니까 그걸 없애서 '통행시간을 줄이자'는 것이었습니다.

그러나 무료화 하고 나서 통행량이 늘어나면서 통행시간은 줄지 않았습니다. 오히려 도로 관리비만 시 재정에서 추가로 끌어와야 하므로 '복지등 다른분야'에 들어갈 예산이 줄어들게 되었습니다.

게다가 동서고가도로는 무료화 이후 통행량 증가로 밀리게 되니까 주례/감전 램프에서의 도심방면 진입을 막아버리자는 대안(?)이 나오게 됩니다. 동서고가도로를 이용한 시내진입차량의 44%가 주례/감전 램프라는 것과 화물차 이용이 많을 수 밖에 없는 지역 특성을 고려하면 방향이 잘못되었습니다. 그 결과 다른 방향으로 추진되었죠.

(2) 어떻게 돈을 마련할 것인가? : 혼잡통행료 부과(황령산터널, 동서고가도로), 운영흑자의 일부(광안대교)

해당 도로의 통행료는 다음과 같습니다.

동서고가도로 (2009년 무료화) : 소형차 600원, 대형차 800원 ( 무료화 당시 연간 전체 통행료 174억원, 유지보수비 74억원 )

황 령 산 터널 (2010년 무료화) : 소형차 600원, 대형차 800원 (99년 당시 통행료 수입에 대한 부가세가 연 평균 10억원)

광 안 대 교 (현재 유료도로) : 소형차 1000원, 대형차 1500원 ( 2013년 말 통행료 수입 417억, 유지 및 인건비 137억원 )

돈을 얼마나 마련할 수 있는지, 정말 '보수적'으로 잡았을 때 연간 220억원 정도가 됩니다.

동서고가도로는 무료화 당시(2009년), 황령산터널은 통행수입 관련기사가 있는 때(1999년),

광안대교는 2013년 기준 운영 흑자분에서 20% 정도 떼왔습니다. (광안대교 통행료 인상 없음)

(3) 동서고가도로와 황령산터널 통행료를 부과하면 운전자에게 반드시 손해인가?

전문적으로 연구를 해야하는 내용이겠지만, 꼭 그렇지 않다고 생각합니다.

당장 통행료를 부과하면 '당장' 돈이 나가니 썩 기분이 좋은 일은 아닐겁니다.

그러나 무료화로 인해 통행량이 늘어서 차량이 막히면 기름값이 더 나가고 '통행시간' 더 걸리는 것을 감안하면 꼭 손해일까요?

통행료 징수방식은 서울외곽순환고속도로에 시범도입한 '스마트롤링 시스템'으로 채택한다면, 무정차 통과가 가능합니다.

IL 님께서 말씀해주셨듯이 하이패스 미장착 차량은 번호판을 인식하여 후불로 납부하는 형태죠.

3. 버스를 어떻게 굴릴 것인가? - ex. 노선 확충 4개년 계획

(1) 연간 220억원으로 직행좌석버스(대당 1.5억원) 약 140대를 구매할 수 있습니다. 그 위력은?

'좌석버스(광역,급행버스)'가 필요합니다.

이동시간을 줄이려면 터널, 다리, 고가도로를 다녀야하는데 입석버스는 안되기 때문입니다.

버스 140대는 부산시내 전체 시내버스 2,500여대와 비교하면 적어보이지만, 아래 ①과 ②를 합친 양입니다.

① 정관신도시 들어가는 급행버스 3개노선 35대

※ 정관신도시에 들어가는 버스 노선 : 1007번(센텀시티/9대), 1008번(동래/10대), 1010번(서면/16대)

② 부산역 앞으로 지나는 급행버스 4개노선 100대

※ 1000번(다대포~서면 17대), 1001번(청강리~하단 33대), 1003번(기장~부산대학병원 25대), 1004번(김해~부산역 25대)

정관신도시의 많은 분들께서 부산시청에 민원 넣고 뛰어다녀서 얻은 버스가 3개 노선 35대입니다.

그 분들의 노력도 대단하지만, 만약 '도시교통의 전체 틀'을 짚어서 접근하셨더라면 수고를 줄일 수 있었을지도 모릅니다.

누군가 저와 같은 생각을 했겠지요. 여기에 이렇게 정리해서 제가 글을 올리겠지만요.

아무튼 많은 사람들에게서 다양한 생각이 나오고, 정관만이 아니라 부산 전체 틀을 놓고 말할 수 있었을테니까요.

(2) 노선 당 30여대만 넣어도 "배차간격 6~8분 대로 부산을 동-서로 관통하는 버스노선 1개"가 탄생합니다.

상상을 해봅니다.

버스 33대로 이런 노선 하나 만들어낼 수 있는데, 매년 140대, 4년에 400여대라면...

부산시내의 다리/터널/고가도로를 통해 시내 곳곳을 빠르게 연결하는 수십개 노선이 가능할걸요?

그래서 자가용을 이용하는 것과 비슷한 시간으로 대중교통을 이용할 수 있다면,

사람들은 자가용보다 버스나 다른 대중교통을 이용하는 것도 괜찮다는 것을 몸소 느낄테고

일반시내버스보다 약간 비싼 요금이라도 기꺼이 버스를 타고다닐테니 적자 안 날지도 모르고요.

그래서 부산의 동-서, 남-북이 마치 하나의 도시처럼 유기적으로 연계될 수 있다면

지금보다는 좀 나은 곳이 될 수 있지 않을까? 조심스럽게 글을 끄적여 봅니다.

(3) 돈의 흐름을 바꿔서 1000억원으로 마련한 400~500대의 버스로

부산의 다리와 터널, 고가도로를 자가용 이용하듯 버스노선이 다닐 수 있게되길.

2004년 서울이 대중교통에서 혁신을 했다면, 2014년에는 부산에서 또 다른 계기를 만들 수 있기를 바라며

P.S. 버스가 너무 잘되면 자가용 이용이 줄어들어서,

민자회사에 부담하는 MRG가 늘어나는 것 아니냐?고 할지도 모릅니다.

그러나 예산절약해야 한다고 '환승요금제'의 틀을 깨자는 사람들은 없지 않나요?

[한우진]

제안하신 큰 그림에 적극 공감합니다. 철도에 비해 버스의 장점이 운영과 설치에 유연성이 높다는 것이기 때문에 이를 잘 활용할 필요가 있을 것이라고 봅니다. 한편 철도도 마찬가지이지만, 버스도 차량만 구입해서는 운영이 안되고, 기사 확보(유연성있는 고용제도가 필수), 차고지, 충전소 확보 등이 필요하기 때문에, 간접적으로 비용이 추가로 들지요. 이런 부분에 대해서도 연구가 계속될 필요가 있으리라고 봅니다.

[한우진]

또한 버스가 늘어날수록 아이러니하게도 도로 공간을 많이 차지하여 혼잡이 심해지고, 특히 주요 버스정류장들은 그 정도가 심해지지요. 현재 서울시에서 경기도 진입버스를 막는 이유중에 하나가 버스때문에 도로의 혼잡이 심해진다는 것입니다. 버스가 운행되면 자가용을 줄이는 효과가 있는 것이 맞긴 한데, 문제는 그게 정확히 비례를 하지 않는다는 점입니다. 예를들어 강남역에 버스 1대가 추가되었다고 해서, 강남역에 자가용 40대가 줄어들지가 않습니다. 광역버스를 타고온 40명의 승객 전원의 목적지가 강남역이 아니라면, 광역버스 1대를 운행하든 안하든 강남역의 자가용숫자는 변함이 없습니다.

[한우진]

어쨌든 그래서 버스를 추가할때는 과연 교통시설이 늘어난 버스를 감당할 수 있는가, 정류장과 도로의 용량이 뒷받침이 되는가도 함께 고려가 되어야 할 것입니다. 수도권에서는 이러한 논의가 잘 진행이 안되고 있습니다.

[일인승무(One Man)]

그러고 보니 부산역도 서울역을 따라한다고 시내버스 정류장을 한 곳에 모았는데 문제는 정류장에 너무 많은 버스가 정차하고 기다리는 사람도 많아서 혼잡하고 사고의 우려도 있더군요. 교통카드로 찍는 사람들이 많으니 시간대에 따라서 어느 정도 이용하는지에 대한 통계가 있을테니깐 이를 바탕으로 만들어야 할 것 같습니다. 부산도 그렇지만 일산도 버스중앙정류장은 하루 종일 혼잡하고 폭이 좁아서 이동이 불편하고 위험하기도 합니다.

[Grand]

그래서 환승저항만 줄인다면 지하철역이 설치된 시계부근에 환승센터를 설치하고 시내로 접근하는 수요는 지하철이 분담하도록 하는것이 맞다고 봅니다. 환승저항때문에 어쩔수 없다면 경기버스의 목적지과 경유지를 다양화해서 서울시 간선, 지선 노선의 일부 역할을 분담토록 하는것도 방법이 되겠죠... 강남을 예로들면 일부 경기 광역버스를 논현로 경유로 돌리면 147, 463 수요를 분담할수도 있겠죠