미쓰비시(Mitsubishi) 그룹

[管韻]

미쓰비시(Mitsubishi) 그룹

일본 3대 재벌 기업 집단 중 하나이다. 나머지 두 회사는 스미토모, 미쓰이. 상징적인 요소가 스미토모가 결속, 미쓰이가 사람이라면 미쓰비시는 이른바 '조직의 미쓰비시'라 일컬어진다.

로고는 3개의 마름모로 미쓰비시의 한자 석삼(三), 식물 마름 릉(菱)의 잎사귀를 그대로 로고로 만들어놨다. 세 개의 다이아몬드로 오해하는 경우도 있는데, 창업자 이와사키 야타로의 출신 번인 토사 번의 번주였던 야마우치 집안의 가몬(일본) 三つ柏紋(세 장의 떡갈나무 잎사귀) 문양 배치를 이와사키 집안의 가몬과 섞어 만든 것이다.

3대 재벌 중 가장 대외 인지도가 높은 기업이기도 하다. 스미토모나 미쓰이가 소비재 계열사에 그룹명을 쓰는 경우가 없는 반면, 미쓰비시에 소속된 기업들은 공통된 3가지 강령을 공유하는 등, 기업 간의 유대관계가 깊고 따라서 미쓰비시 브랜드를 강하게 어필하는 경향이 있는데 이것이 영향을 미친 듯하다.

계열사 중에 가장 규모가 크고 영향력을 가진 미쓰비시 상사, 미쓰비시 중공업, 미쓰비시 UFJ 은행 위 3개 사를 미쓰비시의 트로이카라고 칭한다.

우리나라의 일반인들에게는 과거 현대자동차와 협력을 하기도 한 미쓰비시 자동차의 옛 모회사이자, 대표적인 전범기업인 미쓰비시 중공업을 통해 많이 알려져 있다.

미쓰비시 연필과는 관련이 없다. 하도 그것 때문에 문의가 많았는지, 미쓰비시 연필은 홈페이지에 대문짝만 하게 "저희 회사는 미쓰비시그룹과 관계가 없습니다" 라고 하기도 하고, 회사명 중간에 하이픈을 넣는다든가, 아예 'uni'라는 브랜드를 적극적으로 미는 등, 완전히 다른 회사라는 것을 적극적으로 호소한다. 미쓰비시의 마름모 3개 로고 또한 사실 미쓰비시 연필쪽이 먼저 사용한 것이고 미쓰비시 연필사에서도 이걸 홍보하고 있다. 그런데 이렇게 사명과 로고가 겹치다보니까 일본인들부터도 미쓰비시 연필을 미쓰비시 계열로 오해하는 경우가 많다.

2. 창업

창업자는 토사 번 출신의 이와사키 야타로(岩崎彌太郞)다. 2010년 NHK 대하 드라마 료마전은 이 사람의 나레이션(카가와 테루유키가 담당)으로 진행된다. 주인공 사카모토 료마와 아는 사이로 극 초반부터 등장하는데 그때 그의 젊은 시절 집안형편을 묘사해놓고 있다.

1868년 메이지 유신의 일환으로 일본 정부가 여러 봉건영지들을 해체하자, 1871년 오사카에서 자신이 경영을 맡아오던 도사번 운영의 작은 선박회사와 상점을 인수하여 도사 가이세이라는 회사를 세웠다. 사카모토 료마의 해원대가 가지고 있던 회사들 중 하나이기도 하다. 이후 츠쿠모(九十九) 상회, 미쓰카와 상회를 거쳐 1873년부터 미쓰비시 상회로 사명을 바꾸며 사세를 확장했다. 이후의 역사는 미쓰비시 상사 문서 참조.

참고로 이와사키 집안은 토사 번의 하급 사무라이 출신이었는데, 아버지대에 '지하낭인'이라고 해서 무사계급을 팔아버린 신분으로 일반 백성이었으며 어릴 적에는 아버지 야지로와 새장을 팔았지만 형편이 좋지 않았다. 20대에는 목재를 팔아 장사에 성공하였다.

또한 오쿠보 도시미치(大久保利通) 정권 하에서 사가의 난, 대만정벌, 서남전쟁 등에 적극적으로 메이지 신정부를 지원하고 이에 따른 지속적이고 엄청난 양의 떡고물을 통한 해운 운수업의 확장으로 ‘해운왕’이라는 이름을 얻었다. 예를 들어 13척의 관유선 무상불하, 5년간 약 250만 엔의 준비금 대부, 미쓰비시 소유의 선박 17척 정부매입 후 무상불하(약 62만 엔) 등으로 급성장하게 된다.

한편 정경유착 관계를 바탕으로 급성장하던 와중에 언론으로부터 특혜를 받는다는 비난이 일었고, 특히 미쓰비시 상회의 후원자였던 오쿠보 도시미치의 암살과 오쿠마 시게노부의 실각으로 잠깐 사세가 휘청거리던 시절도 있었다. 1882년에는 (막신으로 활동하였던 사업자들로도 포함하는) 반 미쓰비시 사업자들이 정부의 출자를 획득하고 교도운수회사(共同運輸会社) 설립으로 미쓰비시 상회를 견제하기도 했으나, 결국 미쓰비시가 경쟁에서 이겼다.

3. 확장

1885년에는 경쟁관계에 있던 교도운수회사를 합병, 일본우선(日本郵船, 닛폰유센)을 설립하여 주력사업이었던 해운업을 여기에 일임하고, 부업이었던 광산 ·탄광, 그 후에 소유하게 된 조선소나 은행에 주력함으로써 눈부신 발전을 이룩하였다.

1893년 미쓰비시 합자회사로 개편하고, 사업회사로서 다각적 사업을 은행 ·광산 ·조선 ·영업의 각부로 편성하여 종합적으로 관리하였다. 그 밖에 방계회사로서 도쿄 해상, 메이지 생명, 미쓰비시 제지, 기린 맥주, 아사히 유리 등이 설립 ·흡수되었다. 1916년 이후 미쓰비시의 각 사업은 조선 ·제철 ·창고 ·광업 ·상사 ·은행 등의 주식회사로 조직되어, 미쓰비시 합자가 지주회사로서 총사령탑 역할을 하는 콘체른이 성립하였다.

미쓰비시 재벌의 다각적 사업망 확충 중에서도 특히 조선 ·광업 부문을 토대로 전기(電機) ·항공기 ·화학 ·석유 등 중화학 공업 부문에의 진출이 두드러졌다. 일본의 군용기중 가장 유명한 A6M 제로센을 미쓰비시에서 만들었다. 특히, 2차대전 때는 첩보활동도 벌었다는 문서 기록에도 있다.

제2차 세계대전 패전 후 점령군의 명령에 의하여 미쓰비시를 포함한 거대 재벌들이 해체되었다. 하지만 껍데기만 남아버린 미쓰이와 스미토모와 달리 부활에 성공했는데, 한국전쟁으로 일본 경제가 부흥하자 해체되었던 회사들이 재결합을 시도, 1954년 종합상사로서 미쓰비시 상사가 부활하였으며, 중화학 공업 및 항공 ·군사 산업 부문도 미쓰비시 케미컬과 미쓰비시 중공업으로 되살아났다. 2차대전 이후로 자본 관계는 상당히 끊어졌으나, 1954년 미쓰비시 금요회, 1964년 미쓰비시 홍보위원회 등의 협력 기구가 구성되어 있다.

4. 한국인 징용에 대한 배상 & 사과 논란

미츠비시가 과거 하시마 섬 강제징용에 대해 어떤 법적 입장을 취하고 있는지는 과거의 언급과 한일기본조약에 근거해 크게 2가지로 해석될 수 있다.

첫째로, 미쓰비시의 사외 이사인 오카모토 유키오(岡本行夫)는 국가적인 문제에서 봤을 때 일본이 한국을 병합한 것은 원죄라는 것을 인정하였지만, 기본적으로 1910년 이후 조선인들은 법적으로 일본 국민으로 분류되고 있기 때문에 1938년, 국가 총동원법에 의해서 국가가 자국민을 징용한 것은 법적으로 하자가 없다는 발언을 하였다. 즉 도의적으로 잘못되었으나 법리적으로 잘못하지 않았다는 발언이다. 당시 교전국이던 미국, 중국, 영국 등의 연합국의 전쟁포로를 강제노역시킨 것과 자국민을 징용한 것은 법적 상황이 다르다는 이야기다.

둘째로, 미쓰비시 그룹에 대한 한국 강제 징용 피해자의 청구권이 존재한다 가정하더라도 한일기본조약을 기점으로 소멸되었다는 입장이다. 한국 이외의 국가에 대해 미쓰비시는 중국에 2차대전 기간의 중국인 강제노역에 대한 보상금을 지급하기로 합의하기도 하고, 이러한 행보를 앞으로도 이어나갈 듯하다. 그러나 한국인 징용 노무자에 대해서는 "법적인 상황이 다르다"는 입장을 보이고 있다. 이러한 입장의 근거가 되는 것이 한일기본조약. 실제로 중국은 중국 정부와 대만 정부 중 어느쪽을 정통으로 인정할지에 대해 연합국 사이에서 갈등이 있어 샌프란시스코 강화조약에서 배상을 받지 못했고, 이후에도 자신들을 인정해줄 우방을 늘리기 위해서 국가 단위의 청구권은 자진해서 포기하였지만, 개인 단위의 청구권은 포기하지 않았기에 미쓰비시 그룹이 중국에 대한 배상을 진행하였으나 한국은 애시당초 개인 및 국가 단위의 청구권 문제가 모두 해결된 상황이라 배상을 받을 법적 근거가 없다. 요컨대, 중국에는 준 적이 없으니 줬는데 한국은 받아놓고 뭘 또 달라고 하냐?는 입장이다.

설명하자면, 어쨌든 다음과 같은 이유로 청구권이 존재하는지도 불분명한, 또는 존재했더라도 이미 청구권 문제가 해결된상황이 되었다. 실제로 양금덕 할머니 등 징용피해자 8명이 나고야 지방재판소에 일본 정부와 미쓰비시 중공업을 상대로 소송을 제기했으나 2008년 기본조약을 근거로 최종 패소 판결을 받았다. 오히려 일본이 배상을 했는데 받은게 없는 것처럼 느껴지는 이유는 제3공화국~4공화국 정부 하에서의 배상금을 경제 개발에 투입하였다.

일제 피해자들에 대한 직접적인 보상문제를 한국정부가 손놓은 것은 아니다. 1976년에 경제기획원이 발간한 "청구권 자금백서"에 의하면 당시까지 일제에 의한 피해가 입증된 이들에게 8억달러의 5%가량을 지급하였으며 훗날 참여정부는 보다 많은 피해자들에게 훨씬 증액된 액수를 지급하였다.하지만 역대 정부는 위안부 할머니들에 대한 지원 책임을 지자체에 떠넘기면서 재정 악화에 기여하였다. 이로 인해 위안부 할머니들 중 상당수가 노환으로 사망한 상황이라, 이제와서 어떻게 해보려 해도 이미 곱게 해결할 타이밍은 한참 전에 놓쳐버린 상황이다. 한국 정부의 실책도 있는 만큼 아베 정권 들어 심각해진 과거사 망언에 대한 사죄만 요구하고 배상 문제를 패키지로 끌고 오지 말자는 주장의 이유는 여기에 있다.

설사 한국 법원에서 미쓰비시가 배상금을 지불해야 한다는 형태로 판결이 나온다면, 미쓰비시는 한국이 한일기본조약을 위반하였다는 이유로 이를 국제사법재판소에 제소할 것이며 국제법상 한국이 패소할 가능성도 있다. 한국 법원은 간혹 '청구권이 소멸되었다고 볼 수만은 없다'는 취지의 판결을 내리지만 이는 어디까지나 국민정서를 고려한 판결일 뿐이며 이러한 판결이 실제 배상으로 이어진 경우는 전무하고, 아직 전범기업에 대한 배상책임을 인정하는 판결이 이루어진 사례도 없다. 2017년 강경화 외교부 장관의 청문회 당시에도 의원들의 질문에 대해 배상 책임을 함께 언급하고 대다수 여론도 마찬가지로 배상과 사과를 분리하지 않는 등, 여전히 한국 국내의 전체적인 일제강점기 강제징용 관련 문제 인식은 첨예한 쟁점을 이루고 있다.

일본은 반세기 가까운 시간동안 한일수교로 인한 거액의 지급, 공적개발원조와 아시아여성기금을 통해 무상지원 및 위안부 위로금 지급, 고노 담화 ~ 무라야마 담화로 이어지는 정부 차원의 사죄 성명, 위안부 피해자들에 대한 일본 총리의 친필 사과 친서, 일본 천황(아키히토 천황)의 과거사 사죄 발언 등 수많은 방식으로 성의를 보였음을 부정할 수 없다. 그러나 이후 잊을 만하면 고이즈미, 아소, 아베 같은 극우성향 총리들의 각종 망언이나 야스쿠니 참배, 역사 교과서, 독도 문제 등으로 어그로를 끌어, 위의 사과들을 무색하게 만들고 오히려 양국 간 상황만 악화되어버렸지만(...). 어쨌든 강제징용 관련 배상 문제는 외교적 관례 및 국제법상 한국 국민들이 원하는 수준의 해결과 기타 식민지배 관련 문제에서 한국이 원하는 형태와 수준의 배상 그리고 사죄를 받기는 어렵다. 이미 '일본 입장에서는' 양보할 수 없는 영역까지 양보하길 원하는 게 한국의 여론이기 때문이다. 위안부 문제만 해도 2015년 한일 위안부 문제 협상 합의에서 볼 수 있다시피 재협상을 해야 한다는 여론이 들끓었다.

결국 2018년 말에 한국 대법원에서 강제징용피해자대상으로 여러 리스크에 오른 기업들과 함께 미쓰비시한테도 피해배상하라는 판결을 내렸다. 그러나 미쓰비시가 항상주장했듯이 한일기본조약을 배경으로 배상했다는 근거로 배상의 의무를 거부하자 배상 체납협의로 한국 내 미쓰비시 자산을 압류된 상태이다.

4.1. 반론

한일 양국은 국제인권규약에 가입한 국가다, 그 중 "시민적ㆍ정치적 권리규약(B규약)"의 "제1선택의정서"은 한일 양국이 전부 채택하고 있는 조항인데 그 중 7조의 내용은 다음과 같다.

이 의정서의 규정은 1960년 12월 14일 국제연합총회에 의하여 채택된 식민지와 그 인민에 대한 독립부여 선언에 관한 결의 1514(XV)의 목적이 달성될 때까지 국제연합헌장과 국제연합 및 그 전문기관 하에서 체결된 여타 국제협약과 문서에 의하여 이들에게 부여된 청원권을 어떤 경우에도 제한하지 않는다.

즉 양국간의 정부가 협의를 맺었다 하더라도 개인의 청구권은 소멸시킬수 없다는 내용이다.

이뿐만 아니라 개인의 청구권을 정부가 소멸시킬 수 없다는 것은 국제법 상식으로 통용되고 있다. 게다가 이는 일본도 인정한 사례가 수두룩하게 많다는 것이다. 실제로 히로시마에 끌려간 강제징용 피해자에게 일본 최고재판소가 개인의 청구권은 소멸되지 않는다며 니시마쓰 건설에게 자발적으로 피해를 구제하라고 권고하였고, 2009년 중국 강제징용자들를 위해 2억 5천만 엔의 기금을 조성하여 지급하기도 했다. 또한 샌프란시스코 조약으로 배상 청구권을 포기했지만 그럼에도 일본 정부는 원폭 피해자들의 개인 청구권은 소멸되지 않았다는 입장을 밝힌 바 있다. 출처

또한 91년 당시 일본 국회에서도 이를 세번이나 인정하기까지 했고, 고노 다로 당시 외무상이 판결 나기 직전에 개인의 청구권이 남아있다고 발언하기도 했다. 출처

또한 일각에서는 "한일협정에서 받은 기금으로 기업에 투자를 한 정부나 그 투자를 받은 기업도 직접적인 배상 문제에 대해서 소극적인 모습을 보이는데 일본에게 따진다는 게 말이 되냐?" 라고 하지만 이는 피장파장의 오류에 지나지 않는다. 한국 정부의 대처가 미흡했다곤 하나 그것이 일본에 면죄부를 주지는 않는다.

4.2. 사죄 문제

다만, "법적 배상 책임과 별개로 사죄는 가능하지 않겠느냐?" 하는 주장에는 분명 일리가 있다. 물론 국가총동원 사태에서 기업 차원에서 이러한 상황에 저항하는 것은 분명 어려운 점이 있는 게 사실이다. 현대의 민주주의 국가에서조차 전시와 같은 국가비상사태에는 비상계엄령 등으로 개인의 기본권을 제한할 수 있는데, 하물며 민주주의 국가에 비교하면 실례인 일본제국이 국가총동원을 선포한 상황에서 '난 협조할 수 없소' 하고 말할 수 있겠는가? 그러나 결과적으로 하시마 섬의 사례에서 볼 수 있듯이, 미쓰비시그룹에게는 전쟁기간 동안 한국인 징용피해자들을 가혹한 노동환경 및 인권침해 상황으로 몰아넣으면서 경제적 이득을 취한 전력이 있다. 그러나 이에 대해서 형식적인 차원에서나마 피해자들에게 사과한 적이 한 번이라도 있던가? 배상과 별개로 사죄에 대해서는 한 번도 미쓰비시는 피해자들에게 사죄한 적이 없다 . 이런 상황에서 배상의 법적 의무가 없다는 말만 되풀이한다는 점에서는 미쓰비시 그룹이 징용 문제 관련해서 비판을 받을 여지가 충분하다.

또한 미쓰비시그룹은 2차 세계대전 당시 중국인을 강제 노동을 이용하였는데 이 노동자들이 미쓰비시 법인에 보상 요구 소송을 하여 중국에 대해서는 2015년 미군 포로 900명을 미쓰비시 탄광 등 4곳에서 강제노역을 시킨 것에 사과했고 그리고 중국인을 강제동원하여 인명피해를 낸것에 피해.보상을 한다는 입장을 내놓았다. 배상 의무가 사라졌다고 한국인 징용자들에게만 사죄하지 않고 청구권을 자진해서 포기한 마찬가지로 법적인 배상의 의무가 없는 중국인이나 샌프란시스코 조약으로 포로 학대 문제가 해결된 미국인들에 대한 태도가 다른 것은 한국인들이 어떻게 받아들여야 할까? 강대국 피해자들에게만 사과하고 만만해보이는 나라에게는 나 몰라라 한다는 비판을 받아도 할 말이 없을 것이다.

5. 계열사

어디까지나 비공식 조직인 만큼 정의에 따라 크게 오가지만, 총 계열사 수는 1,000여개에 이른다. 이 중 '금요회' 회원사(○로 표기. 그 중 주요 13개사는 ◎로 표기) 27개, 또는 홍보위원회 회원사가 37개가 주축 계열사이며, 각 회원사가 거느린 자회사를 합치면 그 수가 크게 불어난다. 지주회사 체제로 전환된 기업의 경우 기린처럼 지주회사가 참여하는 경우나 미쓰비시화학, 미쓰비시UFJ 금융사처럼 사업회사가 직접 참여하는 경우가 각각 존재한다.

한편 기존 미쓰비시 계열사가 외부 자본에 인수되거나(미쓰비시 후소 등. ☆로 표기) 타 그룹 기업과 합병한 경우(미쓰비시UFJ 등. ★로 표기)에도 일단 금요회와 홍보위원회 활동은 계속 하기 때문에 일반적으로 그룹 계열사로 인식되는 편. 이 때문에 미쓰비시의 계열사가 타 그룹 계열사를 겸하기도 한다.

미쓰비시 그룹을 지탱하는 중핵기업(中核企業)은 볼드체.

일본 제국주의 시절 각종 전투기를 개발, 제작했던 노하우와 경험을 바탕으로 항공산업으로의 진출을 꾀하고 있었으며, 2007년 드디어 본격적인 제트 여객기 개발에 나선다. MRJ (Mitsubishi Regional Jet)가 그것. 2014년 10월 18일, 그동안 개발 중이던 MRJ를 일반에 공개했으며, 2015년 초도 비행, 2017년 상용 비행을 목표로 하고 있으나 이건 예상대로 계획이 진행되지 않아 밀린 일정이다. 2016년 하반기 기준으로 ANA 도장을 마친 MRJ 시리즈가 계속 시험비행을 하고 있는 상황이었고, 국내 항덕 커뮤니티는 이를 복잡한 심정으로 바라보는 중. 하지만 취역일정이 다시 늦춰지다가 개발 보류하였다.

민항기 분야에서는 이렇게 고전하고 있으나 우주발사체에서는 또 다르다. 총 103회를 발사하여 현역 기준 97.2%까지 성공적으로 쏘아올리는 굴지의 기술력을 가진 기업. 달 탐사선 카구야나 소행성 탐사선 하야부사 등을 싣은 발사체는 모두 미쓰비시에서 제작하였다. H2B 이외의 20톤급 발사체는 러시아의 흐루니체프 프로톤, 미국 보잉의 델타 IV, 유럽우주국의 아리안 5 정도 뿐일 정도로 발사체 분야에서는 정평이 나 있었다. 초기에는 우주개발 초기 국가들이 다들 그렇듯 도저히 상업발사로 써먹을 수준이 안 되는 불안정성과 고비용으로 인해 비리가 의심될 정도의 미쓰비시의 또 하나의 망작으로 남는가 했지만 로켓 기술이 정체를 보이던 90년대~2000년대에 신흥국의 개발속도 치고는 대단히 빠른 시간에 이런 문제점을 해결하고 다른 선진국 발사체와 수준을 맞춰가나 싶었지....만 2010년대 들어서 스페이스X의 팰컨 9이 로켓 업계의 포드 모델 T라고 불러도 될 정도의 가성비로 기존의 국영기업, 혹은 국가 지원 프로젝트로 개발된 로켓 제품들을 압살해버리는 수준의 가격경쟁력을 보여주고 팰컨 헤비로 또 한번의 격차를 만들어버리는 가운데 유사 기술을 사용하는 제프 베조스의 블루 오리진까지 제품 출시의 카운트다운을 하는 혼파망의 상황이 기존 유럽과 러시아의 우주 연구 기관과 로켓 제작 기업에 몰아닥치고 있다. 심지어 미국의 NASA 조차 로켓 개발 부문은 점차 내년에도 직장에 자리가 남아있을지를 걱정해야 하는 형편으로 몰리고 있는지라 미쓰비시에게도 현 상황이 만만치만은 않을 것으로 보인다.

하지만 미쓰비시는 옛날이나 지금이나 일본 항공우주 산업의 중심에 있는 기업이며 미국 민간 기업들이 최근 황소개구리나 가물치 수준의 충격을 주고 있어서 상대적인 관심은 덜 받고 있으나 적어도 본인들의 개발 로드맵은 대체로 지켜나가고 있는 것으로 보인다. 아무래도 에네르기아, 흐루니체프처럼 어느날 갑자기 나라가 또다시 망할지도 모른다던가 브렉시트 같은 정치적 사건들이 끊이지 않아 언제든지 배가 산으로 갈 준비가 되어있는(...) 유럽의 우주개발 계획보다는 재정적으로나 정치적으로나 안정된 로드맵을 가질 수 있다는 것이 미쓰비시의 가장 큰 장점이라고 할 수 있다.

발사체 뿐 아니라 우주 플랫폼 분야에서도 일본 최고의 기업이다. 일본에서 유일하게 인공위성 수출 실적이 있는 회사가 미쓰비시이며, 세계 우주관련 매출 탑20 회사 중 유일하게 랭크인 된 일본 기업이 미쓰비시다. 일본의 대부분의 인공위성은 미쓰비시가 제작할 정도다.

[管韻]

미쓰비시는 2차세계대전에 제로센 비행기를 만들던 기업으로 조선과 자동차도 생산했지만 모두 망하게 됩니다. 1975년 미쓰비시 자동차가 현대 포니 생산에 엔진, 변속기 등 자동차 생산에 기술협력했는데 40년이 지난 지금 더이상 자동차 생산이 어렵자 닛산에 인수되고 말았다. 닛산도 별로 먹을 것도 없는 계륵을 물어서 고전하고 있는 것으로 알고 있다. 미쓰비시의 주력회사는 조선중공업이었는데 여기서도 기존에 건조한 컨테이너 운반선들이 건조부실로 균열로 배가 부러지면서 침몰하는 등의 악재가 연이어 발생하면서 폭망하고 말았다. 우리나라는 어떻게 해서든 국내 미쓰비시 자산을 동결해서 강제징용보상 문제해결에 나서고 있는 것으로 전해진다.