<P> 아래 기사내용에서 향후 전철화공사및 노선신설내용이 나오는데 그 계획중에서 좀 아쉽거나 추가되어야 할 내용을 열거합니다.</P>
<P> 1. 단선전철신설예정구간으로 대전 거제간과 김천 진주간이 나오는데 왜 이 노선들을 단선으로 계획하는지? 반면 춘천 속초간 및 태백영동선은 복선화예정으로 나오는데 수요성 및 간선으로써의 주요 네트워크비중상 전자가 후자보다 더 복선화가 중요하다고 봅니다.</P>
<P> 전자노선의 경우 기존 경부축과 어느정도 연계해서 종축의 코스이고 후자는 횡축의 코스인데 아무래도 우리나라 간선노선망이 종축에 집중적인데다가 수요적으로 보더라도 춘천 속초간 구간이나 태백선 영동선은 단선으로도 충분히 커버가 가능합니다.</P>
<P> 반면 전자의 노선인 대전 거제간이나 김천 진주간은 앞서서 경부선 및 중부내륙선이라는 주요 거점간선축을 타고가다가 분기하는 구조로써 운행거리만 해도 후자의 구간보다 길고 잠재수요도 큽니다.</P>
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<P>2. 개인적으로 생각해도 새로 신설이 필요한데 이 기사내용중에서는 없는 구간이 있습니다.</P>
<P> 중부고속도로축과 동일하게 서울 동부외곽지(상일동, 하남등)에서 출발해서 이천 죽산 진천 청주를 경유하여 대전근방에서 경부선과 합류하는 코스가 필요합니다. 특히나 대전거제간 노선과의 직결성 및 그로인한 경부선 대전이북의 선로용량의 조절을 위해서도 중부고속도로축과 동일한 철도노선이 시급합니다.</P>
<P> 구마고속도로축과 동일한 노선도 시급하다고 봅니다.</P>
<P> 경전선 삼량진에서 분기해서 마산행으로 가는것보다는 서대구에서 분기해서 달성 창녕을 경우 경전선 중리근방에서 합류하는 코스인데 건설할 경우 주변지역개발등의 잠재력은 충분합니다.</P>
<P> 평택 원주간이 나오는데 제 생각은 남인천 안산 수원을 경유해서 영동고속도로축과 동일하게 수원~용인~이천~여주를 경유 원주로 가는 노선이 필요합니다. 특히나 원주강릉간과 직결성문제에 있서서도 필수적인 코스라고 봅니다.</P>
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첫댓글1. 금산, 무주, 장수의 인구가 얼마나 될까요?/서울-진주간 항공편의 탑승률이 얼마나 될까요?/중부고속도로(구 대전-거제간 고속도로의 연장)의 차량 통행량이 얼마나 될까요? - 이 셋만 생각해 보더라도 잠재수요는 커녕 당장의 수요도 없을 겁니다. 계획하시는 분이 바보가 아닌 이상 복선으로 계획하지는 않습니다. 신호장 설치와 함께 다이어를 잘 구성한다면 단선으로도 최대 30분 시격 운행이 가능합니다.
금산, 무주, 장수의 인구가 낮다곤 하지만 무주 스키장이라던가 이 일대 덕유산, 지리산 관광연계를 활성화시킨다면 수요창출 못할것도 없다고 보여지네요. 그리고 대전-거제철도가 신설된다면 금산, 무주, 장수 일때 뿐만 아니라 그 아래쪽인 진주, 사천, 고성, 통영, 거제쪽으로 이동하는데도 이용이 된다는 거죠.
그리고 서울-진주간 항공편의 탑승률은 얼마 안되지만 버스이용률이 높습니다. 항공편은 하루 왕복 3회가 고작인데 비해 버스는 시외, 고속 모두 20~30분 배차에 시외, 고속간 엄청난 경쟁으로 그 긴거리를 무려 항공의 1/4에 불과한 고속 21000원, 시외 18700원이라는 염가에 4시간 안쪽으로 끊어버리니 항공이 잘될 턱이 없죠. 설령 통영이나 거제를 간다고 가정해도 사천공항에서 환승하느니 차라리 버스 한번에 타고가는 편이 더 나을겁니다.
수요란 억지로 만들어 낼 수 있는 것도 아니며 덕유산 인근 관광지역이라 해도 이 정도로는 수요 창출에 한계가 있습니다. 대구-광주간 철도 건설도 먼 훗날의 일로 미뤄진 마당입니다. 게다가 관광벨트만 보는 게 아니라, 남해안 진주 통영까지의 수요를 봐야 합니다. 설령 진주 통영 지역의 수도권으로의 수요를 다 본다 해도 복선전철화 건설은 다른 노선에 우선순위가 밀리는 게, 여객 뿐 아니라 화물수요도 그렇지만 이를테면 중앙선 복선전철화 등은 국가기간화물선으로의 기능도 할 것입니다. 게다가 비슷한 철도망으로 중부내륙선 공사와 중복되는 부분이 많습니다. 오히려
진주나 통영 등 남해안 자치단체들은 중부내륙선이 김천에서 거창을 거쳐 진주 쪽으로 끌어오길 원하고 있습니다. 이것이 마산 방면으로 갈 지는 확실히 알 수 없으나, 중부내륙선이 마산 방면으로 온다 해도, 대전에서 무주진안, 진주를 직결하는 복선전철 공사 유인을 잠식하는 요인이 되기 때문에 단순히 무주진안장수 관광수요나 남해안 수도권 교통수요만으로 복선전철 건설의 우선순위가 높아진다고 보기 어렵습니다. 오히려 중부내륙선은 경부-중앙선의 기능을 효과적으로 분산할 뿐 아니라 강원선, 경부선, 경북선, 경전선과 직접 연결되고 후에 대구광주간 신선 등과도 연결될 수 있기 때문에 중부내륙선 공사의 영향을 보지 않을 수 없
남해안 자치단체가 김천, 거창경유를 지지한다는 말씀은 틀렸습니다. 오히려 김천-진주루트는 반대하고 대전-거제쪽 루트를 지지하는 분위기입니다. 김천-진주 루트가 대전-거제루트에 비해 소요시간이 오래걸린다는거죠. 그리고 중부내륙선도 뭐 김천쪽으로 가지말고 대구쪽으로 연결하자는 의견도 심심치 않게 나오는 마당인데요.
2. 중부고속도로축과 동일하게 신설하자고 주장하시는 노선, 경부선이 다이어 조정으로도 벅차는 구간은 대개 수원, 병점 이북 구간입니다. 향후 GTX건설이나 신분당선 연장 등으로 경부선이 선로용량에 여유를 갖게 될 텐데, 이와 같은 노선의 신설 주장은 중복투자라는 비판을 받을 것 같습니다. 구마고속도로축과 동일한 노선에 대해서는 기존 경부선으로도 충분하며(사실 이건 왜 주장하시는지 이해하기 힘들 정도입니다) 영동고속도로축과 비슷하게 가는 노선에 대해서는 건설중인 성남-여주선과 '국가기간교통망계획 후반기 계획'에 포함된 설계중인 이천-원주/충주 노선이 이미 있습니다.
GTX는 어디까지나 광역통근수단으로써의 고속열차이고 중부고속도로축과 동일한 간선이라면 서울수도권에서 청주등지로 통하는 것이 타켓입니다. 그러니 GTX와 중복성을 논할 이유가 없습니다. 거기다가 GTX가 뭐 중부고속도로축과 유사하게 건설되는 것은 아니죠. 그리고 노선의 주변에 인구가 얼마냐는것만을 가지고 타산성을 논하는 발상자체가 어리섞은 것입니다. 금산 무주 장수인구가 비록 적다고는 하나 어짜피 간선이다 보니 장거리로 서울수도권에서 진주등 서부경남지역간 연계에 목적을 두는 것이고 결정적으로 간과하신것은 그 지역들이 왜 그리 낙후되고 인구가 적은지 원인을 분석하시지 않았다는 것입니다.
GTX가 수원 이북 과포화상태 해결에 어느 정도 도움을 주겠지만 현재의 문제점을 근본적으로 해결하기는 어렵다고 봅니다. 우선 GTX는 서울 거점역과 수도권 베트타운 거점도시를 연결하는데 수도권은 행정구역 경계가 사실상 무의미한 연담도시입니다. 즉 거점간 뿐 아니라 그 사이의 무수한 부도심과 위성도시 간의 중간수요가 매우 크다는 이야기도 되며, 근거리 이동량도 막대하다는 점입니다. 이 점에서 지티엑스가 해결할 수 없는 부분이 크며, 수도권 광역철도에
분산 효과를 주는 효과에 비하여 오히려 gtx개통으로 신도시 지역으로 인구가 분산된다면, 수도권 전체 교통망의 수요를 더욱 가중시키게 될 것입니다. 게다가 중부내륙선, 강원선, 경춘선 복선전철화 및 속초 연장 등 수도권 연결 철도의 신설-보강이 본격적으로 이루어진다면 비록 직접적으로 경부본선에 영향을 주지는 않겠지만, 결과적으로 철도 수요를 급증시키게 되는 계기가 되어, 경부 본선은 현재의 용량으로는 더 이상 감당할 수 없는 임계점에 더욱 가까이 이르게 될 것입니다.
무주진안장수의 인구가 적은 요인이, 간선 교통망의 부족 때문이라 말씀하셨는데, 실제 간선 교통망이 지역을 통과한다고 하여 인구가 회복된다고 보기 어렵습니다. 그 실례는 서해안고속도로나 경부축이 지나는 수많은 낙후된 시군의 사례가 증명합니다. 교통망보다 이농현상, 일자리 등 사회적 요인 때문인데, 낙후된 울진군과 무안군, 양양군에 공항을 지었으나, 무안, 양양공항은 목포, 강릉공항 대체수단이라고 해도 그 결과를 보면 너무나 비참합니다. 그런 이유에서라면 막대한 예산을 들여서 복선전철 건설을 강행할 필요가 없다고 봅니다. 무주진안장수에서 서울을 오가는 버스 승객조차도 별로 없는데 말입니다. 교통망이 획기적으로
이미 개선된 것입니다. 대전진주통영간 고속도로 건설은 오히려 그런 우려를 불식했습니다. 우리같은 철도 매니아들은 같은 가격이면, 아니 조금 더 비싸고 시간이 더 걸려도 열차를 이용합니다. 심지어 부전이나 울산에서 강릉을 갈 때도 버스를 타지 않고 2~3시간이나 더 걸려 무궁화호를 타고 가기도 합니다. 하지만 일반적인 교통 수요에 있어 철도와 도로는 시간과 요금으로 결정되는 대체재 관계에 있다는 사실이 중요합니다. 이런 점에서 복선철도 건설이 수요 자체가 있고 없고를 떠나 편익/비용 면에서 회의적인 건 당연하다고 생각합니다.
비록 소백산맥 덕유산 지리산 인접지역이 지리적 특성상 인구가 작을수밖에 없는 특성은 있스나 최소한 진주등 서부경남 거점지역이나 더멀리 통영 거제등에서 철도이용으로 수도권과 접근성등에서 파악하여야 하고 소백산맥인접지역은 인구는 적은대신 관광지수요로써의 수요증대및 관광산업활성화를 생각해야 합니다. 원주 강릉간 노선역시 그 중간지역인 횡성 진부 대관령일대는 당연히 인구가 적죠. 하지만 이지역은 그반면 관광수요성과 관광산업활성화라는 요인을 중요시 다루고 있습니다.
통영, 거제등에서 철도이용으로의 수도권과의 접근성이 굳이 필요한 논제인지는 모르겠습니다. 생활권이 다른 도시를 신선을 건설해서 무리하게 붙일 필요는 없다고 봅니다. 가령 문경과 서울이 연결되지 않으니, 서울-문경간의 신선을 건설하자는 식의 논리는 타당하지 않습니다. 소백산맥지역은 인구가 적을 뿐더러 이곳의 관광수요는 수도권보다는 주로 대구, 대전 등지에서 발생하고 있으며 산악지형이라는 접근적 특성상 관광수요는 도로로 해결되는것이 적합합니다.(철도를 스키장 밑에 짓겠습니까?, 무주를 예로 들자면 무주리조트는 무주읍내와 다른 생활권입니다.)
ㄴ 그렇다고 진주, 통영, 거제쪽에서 수도권 접근에 꼭 버스만 고집해야 할 이유는 모르겠네요. 뭐 버스가 4시간 전후로 끊어준다곤 하지만 거주성 문제도 무시 못한다는 점이죠. 예를들어 휴게소를 제외하곤 좌석에서 꼼짝 못하는 버스, 반면에 주행중에도 비교적 자유롭게 움직일 수 있는 철도. 이것때문에 버스가 빠름에도 불구하고 철도 이용하는 승객들이 의외로 많습니다.(서울-진주 얘기는 아니고 예를들어 서울-울산, 포항, 호남권 이런지역들) 그리고 대전-통영 고속도로의 교통량이 적다곤 하지만 문제는 그 윗쪽인 경부고속도로죠. 전용차로가 깔려있다곤 하지만 이미 포화상태인 마당에 분명 한계가 있습니다.
그리고 중부고속도로축과 동일한 노선에 대해서는 경부선 다이어때문이 전부가 아닙니다. 일단 이 노선은 기본적으로 이천까지는 중부내륙선과 같이 가서 이천에서 분기하는 방식이 되는데 서울에서 출발해서 기존 철도가 없었던 이천을 비롯해서 죽산 진천에 철도서비스를 제공한다는 측면도 중요합니다. 그리고 청주역시 경부선에 딱 붙어있지 않았기때문에 서울출발해서 직접 들어오는 노선으로 중요한 의미가 있고요.
충북지역에 철도서비스를 제공한다는 취지에서는 공갑하지만. 괴산, 증평, 진천 등이 발생시키는 여객수요는 과연 얼마나 될까요? 이들 지역은 주로 노인인구로 구성되어 있어 도시간 여객수요가 거~의 없는 동네입니다.(여기 계신 분들 죄송합니만;;) 또한, 서울에서 경기도가 아닌 지역 중 고속버스(광역버스 제외)가 가장 자주 다니는 곳이 청주인데, 버스와의 경쟁력 면에서도 많은 문제점을 안고 있습니다.
그리고 고속도로가 있스니 충분하다는 생각에 대해서 고속도로는 장거리 운행에서 속도상 철도보다 불리합니다. 규정속도가 고속버스는 100~110킬로선을 철저히 지키니 솔직히 200~300킬로 이상 장거리는 고속버스가 다소 지루하죠. 그에 반해 철도는 차후 점차 개량을 한다면 일반선에서도 이보다는 더 고속으로 달릴수 있스니 장거리측면에서 고속버스보다는 유리합니다.
거기다가 개인적으로도 제 고향이 경남 고성인지라서 그곳을 가려면 남부터미널에서 버스를 타고 대전 통영간 코스를 경유하는데 비록 그 구간은 한산하기는 합니다만 솔직히 지루합니다. 고속버스로 가기에는. 서울시내 역(용산역이던 영등포던 간에)에서 하루빨리 철도로 이 코스를 갈수있는 시대가 오기를 기대하고 있죠. 선형만 양호하게(뭐 터널뚫는 기술은 지금이야 어려울것 없스니) 하면 무궁화호라고 해도 130~140정도는 충분히 낼수 있스니 정차역만 잘 조정하면 고속버스보다는 경쟁력이 있다는 판단이죠.
하지만 공사 구간과 비용 문제가 심각할 것입니다. 대전 이남부터 깊은 산악지대이며 대부분 구간을 터널과 교량으로 채워야 할 것입니다. 안 그려면 영동선 현동 분천 석포 구간이나 태백선 예미 함백 증산 저리가라 할 산악철도가 나올 테니까요. 따라서 막대한 공사비가 소요될 것이나, 이를 만회하려면 그 수익성이 높아야 합니다. 헌데 대전에서 무진장을 거쳐 진주통영 직결철도가 저 후순위로 밀린 것은 바로 그 막대한 공사비가 큰 영향을 주었다고 생각합니다. 기술이 좋아져도, 대진선 1km 뚫을 예산이면 다른 구간 2~3km를 뚫을 수 있다면 우선순위가 바뀌는 건 당연한 일이 아니겠습니까?
이것은 대진선(가칭)이 필요하지 않다는 것이 아니라, 비용과 편익 등을 전체적으로 고려해 볼 때 투자하면 당장 높은 수익성과 공익성을 창출할 수 있는 노선이면 먼저 추진하고 이를 고려했을 때 효과성이 떨어지거나 아니면 대진선과 같이 편익에 비하여 비용이 만만찮다면 후순위로 두는 게 당연지사일 것입니다.
게다가 철도교통의 특징이 장거리 도시간 직결이 아니라 중간 도시 경유를 통한 수익 극대화라는 점에 비추어 볼 때 진주 통영 지역과 수도권 직결이라면 문제가 큽니다. 중부내륙선이나 동해선만 해도 통과 지역에 일정 규모 이상의 도시가 산재해 있습니다. 이런 측면에서라면 오히려 김천을 경유하는 중부내륙선이 있기 때문에 어쩔 수 없다고 봅니다. 만약 중부내륙선이 진주에서 거창, 김천으로 연결된다면 대전진주선 건설 가능성은 더욱 희박해질 것입니다. 거리상으로도 김천, 충주를 거쳐 서울로 가는 것이 다소간이긴 하지만 막대한 손해를 보는 것이 아니기 때문입니다.
솔직히 말씀드리자면 중간 도시 경유를 통한 수익 극대화라는 점에 비추어 봐도 김천-진주보다는 오히려 대전-거제인것 같네요. 일단 시외버스 운행횟수를 봐도 중부내륙선축보다는 대전-통영축이 많은편이죠. 뭐 일단 중부내륙선은 변변한 도로라던가 철도가 없어서 이기도 하지만. 그리고 수요예측이라는건 인구수로만 하는게 아닙니다. 인구수도 나름 큰 비중을 차지하지만 도시간 상호 이동량이라던가 관광지같은 집객시설물도 무시 못하는 점이죠. 참고로 말씀드리자면 김천-진주선은 거창경유가 아닌 해인사쪽으로 경유합니다. 게다가 우선순위로 본다면 대전-거제보다도 하위더군요. 하지만 문제는 역시 공사난이도군요.
거리상으로도 김천, 충주를 거쳐 서울로 가는 것이 다소간이긴 하지만 막대한 손해를 보는 것이 아닌건 맞지만 이건 새마을, 무궁화급 열차에 해당되는 얘기이고 혹시라도 대전-거제선으로 KTX가 직결이라도 된다면 얘기가 틀려집니다. 200Km급 1급선으로 신설이 된다면 서울-진주간 2시간 30~40분대 주파도 가능해질수도 있거든요. 중부내륙선축도 1급선으로 건설이 된다면 3시간 중반대~4시간 사이로 끊을거라 예상되긴 하지만 서울쪽으로 들어온다면 시발역이 수서역이 될 가능성이 높은데 여긴 또 너무 변두리라서 접근성면에서 문제가 됩니다. 부산으로치면 노포동터미널과 비슷한 유형이죠.
첫댓글 1. 금산, 무주, 장수의 인구가 얼마나 될까요?/서울-진주간 항공편의 탑승률이 얼마나 될까요?/중부고속도로(구 대전-거제간 고속도로의 연장)의 차량 통행량이 얼마나 될까요? - 이 셋만 생각해 보더라도 잠재수요는 커녕 당장의 수요도 없을 겁니다. 계획하시는 분이 바보가 아닌 이상 복선으로 계획하지는 않습니다. 신호장 설치와 함께 다이어를 잘 구성한다면 단선으로도 최대 30분 시격 운행이 가능합니다.
금산, 무주, 장수의 인구가 낮다곤 하지만 무주 스키장이라던가 이 일대 덕유산, 지리산 관광연계를 활성화시킨다면 수요창출 못할것도 없다고 보여지네요. 그리고 대전-거제철도가 신설된다면 금산, 무주, 장수 일때 뿐만 아니라 그 아래쪽인 진주, 사천, 고성, 통영, 거제쪽으로 이동하는데도 이용이 된다는 거죠.
그리고 서울-진주간 항공편의 탑승률은 얼마 안되지만 버스이용률이 높습니다. 항공편은 하루 왕복 3회가 고작인데 비해 버스는 시외, 고속 모두 20~30분 배차에 시외, 고속간 엄청난 경쟁으로 그 긴거리를 무려 항공의 1/4에 불과한 고속 21000원, 시외 18700원이라는 염가에 4시간 안쪽으로 끊어버리니 항공이 잘될 턱이 없죠. 설령 통영이나 거제를 간다고 가정해도 사천공항에서 환승하느니 차라리 버스 한번에 타고가는 편이 더 나을겁니다.
수요란 억지로 만들어 낼 수 있는 것도 아니며 덕유산 인근 관광지역이라 해도 이 정도로는 수요 창출에 한계가 있습니다. 대구-광주간 철도 건설도 먼 훗날의 일로 미뤄진 마당입니다. 게다가 관광벨트만 보는 게 아니라, 남해안 진주 통영까지의 수요를 봐야 합니다. 설령 진주 통영 지역의 수도권으로의 수요를 다 본다 해도 복선전철화 건설은 다른 노선에 우선순위가 밀리는 게, 여객 뿐 아니라 화물수요도 그렇지만 이를테면 중앙선 복선전철화 등은 국가기간화물선으로의 기능도 할 것입니다. 게다가 비슷한 철도망으로 중부내륙선 공사와 중복되는 부분이 많습니다. 오히려
진주나 통영 등 남해안 자치단체들은 중부내륙선이 김천에서 거창을 거쳐 진주 쪽으로 끌어오길 원하고 있습니다. 이것이 마산 방면으로 갈 지는 확실히 알 수 없으나, 중부내륙선이 마산 방면으로 온다 해도, 대전에서 무주진안, 진주를 직결하는 복선전철 공사 유인을 잠식하는 요인이 되기 때문에 단순히 무주진안장수 관광수요나 남해안 수도권 교통수요만으로 복선전철 건설의 우선순위가 높아진다고 보기 어렵습니다. 오히려 중부내륙선은 경부-중앙선의 기능을 효과적으로 분산할 뿐 아니라 강원선, 경부선, 경북선, 경전선과 직접 연결되고 후에 대구광주간 신선 등과도 연결될 수 있기 때문에 중부내륙선 공사의 영향을 보지 않을 수 없
남해안 자치단체가 김천, 거창경유를 지지한다는 말씀은 틀렸습니다. 오히려 김천-진주루트는 반대하고 대전-거제쪽 루트를 지지하는 분위기입니다. 김천-진주 루트가 대전-거제루트에 비해 소요시간이 오래걸린다는거죠. 그리고 중부내륙선도 뭐 김천쪽으로 가지말고 대구쪽으로 연결하자는 의견도 심심치 않게 나오는 마당인데요.
제가 말씀을 모호하게 드리는 바람에 혼란이 생겼네요. 진주와 사천 등 서부경남 쪽을 지칭한다는 게 남해안을 뭉뚱그려 이야기했는데, 사실 마창진에 가까운 지역은 당연히 그 안을 지지하지 않겠지요. 감사합니다.
2. 중부고속도로축과 동일하게 신설하자고 주장하시는 노선, 경부선이 다이어 조정으로도 벅차는 구간은 대개 수원, 병점 이북 구간입니다. 향후 GTX건설이나 신분당선 연장 등으로 경부선이 선로용량에 여유를 갖게 될 텐데, 이와 같은 노선의 신설 주장은 중복투자라는 비판을 받을 것 같습니다.
구마고속도로축과 동일한 노선에 대해서는 기존 경부선으로도 충분하며(사실 이건 왜 주장하시는지 이해하기 힘들 정도입니다) 영동고속도로축과 비슷하게 가는 노선에 대해서는 건설중인 성남-여주선과 '국가기간교통망계획 후반기 계획'에 포함된 설계중인 이천-원주/충주 노선이 이미 있습니다.
GTX는 어디까지나 광역통근수단으로써의 고속열차이고 중부고속도로축과 동일한 간선이라면 서울수도권에서 청주등지로 통하는 것이 타켓입니다. 그러니 GTX와 중복성을 논할 이유가 없습니다. 거기다가 GTX가 뭐 중부고속도로축과 유사하게 건설되는 것은 아니죠. 그리고 노선의 주변에 인구가 얼마냐는것만을 가지고 타산성을 논하는 발상자체가 어리섞은 것입니다. 금산 무주 장수인구가 비록 적다고는 하나 어짜피 간선이다 보니 장거리로 서울수도권에서 진주등 서부경남지역간 연계에 목적을 두는 것이고 결정적으로 간과하신것은 그 지역들이 왜 그리 낙후되고 인구가 적은지 원인을 분석하시지 않았다는 것입니다.
허나, GTX가 경부선의 선로포화 해결에 도움을 줄 수 있다는 부분을 간과하셨군요. 중부고속도로 호법분기점 이북 연선의 도시들은 이미 서울의 베드타운 내지는 수도권에 진입한 도시들로서 성남-여주선/GTX와의 네트워크 효과로 굳이 신선을 건설할 필요가 없습니다.
GTX가 수원 이북 과포화상태 해결에 어느 정도 도움을 주겠지만 현재의 문제점을 근본적으로 해결하기는 어렵다고 봅니다. 우선 GTX는 서울 거점역과 수도권 베트타운 거점도시를 연결하는데 수도권은 행정구역 경계가 사실상 무의미한 연담도시입니다. 즉 거점간 뿐 아니라 그 사이의 무수한 부도심과 위성도시 간의 중간수요가 매우 크다는 이야기도 되며, 근거리 이동량도 막대하다는 점입니다. 이 점에서 지티엑스가 해결할 수 없는 부분이 크며, 수도권 광역철도에
분산 효과를 주는 효과에 비하여 오히려 gtx개통으로 신도시 지역으로 인구가 분산된다면, 수도권 전체 교통망의 수요를 더욱 가중시키게 될 것입니다. 게다가 중부내륙선, 강원선, 경춘선 복선전철화 및 속초 연장 등 수도권 연결 철도의 신설-보강이 본격적으로 이루어진다면 비록 직접적으로 경부본선에 영향을 주지는 않겠지만, 결과적으로 철도 수요를 급증시키게 되는 계기가 되어, 경부 본선은 현재의 용량으로는 더 이상 감당할 수 없는 임계점에 더욱 가까이 이르게 될 것입니다.
무주진안장수의 인구가 적은 요인이, 간선 교통망의 부족 때문이라 말씀하셨는데, 실제 간선 교통망이 지역을 통과한다고 하여 인구가 회복된다고 보기 어렵습니다. 그 실례는 서해안고속도로나 경부축이 지나는 수많은 낙후된 시군의 사례가 증명합니다. 교통망보다 이농현상, 일자리 등 사회적 요인 때문인데, 낙후된 울진군과 무안군, 양양군에 공항을 지었으나, 무안, 양양공항은 목포, 강릉공항 대체수단이라고 해도 그 결과를 보면 너무나 비참합니다. 그런 이유에서라면 막대한 예산을 들여서 복선전철 건설을 강행할 필요가 없다고 봅니다. 무주진안장수에서 서울을 오가는 버스 승객조차도 별로 없는데 말입니다. 교통망이 획기적으로
이미 개선된 것입니다. 대전진주통영간 고속도로 건설은 오히려 그런 우려를 불식했습니다. 우리같은 철도 매니아들은 같은 가격이면, 아니 조금 더 비싸고 시간이 더 걸려도 열차를 이용합니다. 심지어 부전이나 울산에서 강릉을 갈 때도 버스를 타지 않고 2~3시간이나 더 걸려 무궁화호를 타고 가기도 합니다. 하지만 일반적인 교통 수요에 있어 철도와 도로는 시간과 요금으로 결정되는 대체재 관계에 있다는 사실이 중요합니다. 이런 점에서 복선철도 건설이 수요 자체가 있고 없고를 떠나 편익/비용 면에서 회의적인 건 당연하다고 생각합니다.
비록 소백산맥 덕유산 지리산 인접지역이 지리적 특성상 인구가 작을수밖에 없는 특성은 있스나 최소한 진주등 서부경남 거점지역이나 더멀리 통영 거제등에서 철도이용으로 수도권과 접근성등에서 파악하여야 하고 소백산맥인접지역은 인구는 적은대신 관광지수요로써의 수요증대및 관광산업활성화를 생각해야 합니다. 원주 강릉간 노선역시 그 중간지역인 횡성 진부 대관령일대는 당연히 인구가 적죠. 하지만 이지역은 그반면 관광수요성과 관광산업활성화라는 요인을 중요시 다루고 있습니다.
통영, 거제등에서 철도이용으로의 수도권과의 접근성이 굳이 필요한 논제인지는 모르겠습니다. 생활권이 다른 도시를 신선을 건설해서 무리하게 붙일 필요는 없다고 봅니다. 가령 문경과 서울이 연결되지 않으니, 서울-문경간의 신선을 건설하자는 식의 논리는 타당하지 않습니다. 소백산맥지역은 인구가 적을 뿐더러 이곳의 관광수요는 수도권보다는 주로 대구, 대전 등지에서 발생하고 있으며 산악지형이라는 접근적 특성상 관광수요는 도로로 해결되는것이 적합합니다.(철도를 스키장 밑에 짓겠습니까?, 무주를 예로 들자면 무주리조트는 무주읍내와 다른 생활권입니다.)
덧붙이자면, 원주-강릉간은 관광수요를 위해 건설되는 노선이 아닙니다. 멀리 보아서 태백선과 영동선을 대체하기 위한 것으로 생각하시면 될 것이며, 환동해 경제권역과의 물류 수송을 위한 성격이 강합니다.
ㄴ 그렇다고 진주, 통영, 거제쪽에서 수도권 접근에 꼭 버스만 고집해야 할 이유는 모르겠네요. 뭐 버스가 4시간 전후로 끊어준다곤 하지만 거주성 문제도 무시 못한다는 점이죠. 예를들어 휴게소를 제외하곤 좌석에서 꼼짝 못하는 버스, 반면에 주행중에도 비교적 자유롭게 움직일 수 있는 철도. 이것때문에 버스가 빠름에도 불구하고 철도 이용하는 승객들이 의외로 많습니다.(서울-진주 얘기는 아니고 예를들어 서울-울산, 포항, 호남권 이런지역들) 그리고 대전-통영 고속도로의 교통량이 적다곤 하지만 문제는 그 윗쪽인 경부고속도로죠. 전용차로가 깔려있다곤 하지만 이미 포화상태인 마당에 분명 한계가 있습니다.
그리고 중부고속도로축과 동일한 노선에 대해서는 경부선 다이어때문이 전부가 아닙니다. 일단 이 노선은 기본적으로 이천까지는 중부내륙선과 같이 가서 이천에서 분기하는 방식이 되는데 서울에서 출발해서 기존 철도가 없었던 이천을 비롯해서 죽산 진천에 철도서비스를 제공한다는 측면도 중요합니다. 그리고 청주역시 경부선에 딱 붙어있지 않았기때문에 서울출발해서 직접 들어오는 노선으로 중요한 의미가 있고요.
충북지역에 철도서비스를 제공한다는 취지에서는 공갑하지만. 괴산, 증평, 진천 등이 발생시키는 여객수요는 과연 얼마나 될까요? 이들 지역은 주로 노인인구로 구성되어 있어 도시간 여객수요가 거~의 없는 동네입니다.(여기 계신 분들 죄송합니만;;) 또한, 서울에서 경기도가 아닌 지역 중 고속버스(광역버스 제외)가 가장 자주 다니는 곳이 청주인데, 버스와의 경쟁력 면에서도 많은 문제점을 안고 있습니다.
아니요 충분히 버스와 경쟁할수 있습니다.
그리고 GTX와 간선분야와는 다른 용도이므로 선로포화문제에서도 다르게 접근해야 합니다. GTX로 경부선포화문제를 논한다면 기존 경부선 광역통근용도분야에서 그렇다는 것이죠.
그리고 고속도로가 있스니 충분하다는 생각에 대해서 고속도로는 장거리 운행에서 속도상 철도보다 불리합니다. 규정속도가 고속버스는 100~110킬로선을 철저히 지키니 솔직히 200~300킬로 이상 장거리는 고속버스가 다소 지루하죠. 그에 반해 철도는 차후 점차 개량을 한다면 일반선에서도 이보다는 더 고속으로 달릴수 있스니 장거리측면에서 고속버스보다는 유리합니다.
거기다가 개인적으로도 제 고향이 경남 고성인지라서 그곳을 가려면 남부터미널에서 버스를 타고 대전 통영간 코스를 경유하는데 비록 그 구간은 한산하기는 합니다만 솔직히 지루합니다. 고속버스로 가기에는. 서울시내 역(용산역이던 영등포던 간에)에서 하루빨리 철도로 이 코스를 갈수있는 시대가 오기를 기대하고 있죠. 선형만 양호하게(뭐 터널뚫는 기술은 지금이야 어려울것 없스니) 하면 무궁화호라고 해도 130~140정도는 충분히 낼수 있스니 정차역만 잘 조정하면 고속버스보다는 경쟁력이 있다는 판단이죠.
대전통영간 고속도로가 지나는 동네는 그 고속도로가 아니면 교통이 아주 막장이라서(88고속도로 통행료 폐지 주장도 있습니다) 철도를 잘만 깔면 버스의 수요를 잡을 수 있습니다.
하지만 공사 구간과 비용 문제가 심각할 것입니다. 대전 이남부터 깊은 산악지대이며 대부분 구간을 터널과 교량으로 채워야 할 것입니다. 안 그려면 영동선 현동 분천 석포 구간이나 태백선 예미 함백 증산 저리가라 할 산악철도가 나올 테니까요. 따라서 막대한 공사비가 소요될 것이나, 이를 만회하려면 그 수익성이 높아야 합니다. 헌데 대전에서 무진장을 거쳐 진주통영 직결철도가 저 후순위로 밀린 것은 바로 그 막대한 공사비가 큰 영향을 주었다고 생각합니다. 기술이 좋아져도, 대진선 1km 뚫을 예산이면 다른 구간 2~3km를 뚫을 수 있다면 우선순위가 바뀌는 건 당연한 일이 아니겠습니까?
이것은 대진선(가칭)이 필요하지 않다는 것이 아니라, 비용과 편익 등을 전체적으로 고려해 볼 때 투자하면 당장 높은 수익성과 공익성을 창출할 수 있는 노선이면 먼저 추진하고 이를 고려했을 때 효과성이 떨어지거나 아니면 대진선과 같이 편익에 비하여 비용이 만만찮다면 후순위로 두는 게 당연지사일 것입니다.
게다가 철도교통의 특징이 장거리 도시간 직결이 아니라 중간 도시 경유를 통한 수익 극대화라는 점에 비추어 볼 때 진주 통영 지역과 수도권 직결이라면 문제가 큽니다. 중부내륙선이나 동해선만 해도 통과 지역에 일정 규모 이상의 도시가 산재해 있습니다. 이런 측면에서라면 오히려 김천을 경유하는 중부내륙선이 있기 때문에 어쩔 수 없다고 봅니다. 만약 중부내륙선이 진주에서 거창, 김천으로 연결된다면 대전진주선 건설 가능성은 더욱 희박해질 것입니다. 거리상으로도 김천, 충주를 거쳐 서울로 가는 것이 다소간이긴 하지만 막대한 손해를 보는 것이 아니기 때문입니다.
솔직히 말씀드리자면 중간 도시 경유를 통한 수익 극대화라는 점에 비추어 봐도 김천-진주보다는 오히려 대전-거제인것 같네요. 일단 시외버스 운행횟수를 봐도 중부내륙선축보다는 대전-통영축이 많은편이죠. 뭐 일단 중부내륙선은 변변한 도로라던가 철도가 없어서 이기도 하지만. 그리고 수요예측이라는건 인구수로만 하는게 아닙니다. 인구수도 나름 큰 비중을 차지하지만 도시간 상호 이동량이라던가 관광지같은 집객시설물도 무시 못하는 점이죠. 참고로 말씀드리자면 김천-진주선은 거창경유가 아닌 해인사쪽으로 경유합니다. 게다가 우선순위로 본다면 대전-거제보다도 하위더군요. 하지만 문제는 역시 공사난이도군요.
거리상으로도 김천, 충주를 거쳐 서울로 가는 것이 다소간이긴 하지만 막대한 손해를 보는 것이 아닌건 맞지만 이건 새마을, 무궁화급 열차에 해당되는 얘기이고 혹시라도 대전-거제선으로 KTX가 직결이라도 된다면 얘기가 틀려집니다. 200Km급 1급선으로 신설이 된다면 서울-진주간 2시간 30~40분대 주파도 가능해질수도 있거든요. 중부내륙선축도 1급선으로 건설이 된다면 3시간 중반대~4시간 사이로 끊을거라 예상되긴 하지만 서울쪽으로 들어온다면 시발역이 수서역이 될 가능성이 높은데 여긴 또 너무 변두리라서 접근성면에서 문제가 됩니다. 부산으로치면 노포동터미널과 비슷한 유형이죠.
그나마 강남, 송파쪽에선 괜찮습니다만 강북쪽이라던가 강서쪽은 접근성이 정말 최악이죠. 뭐 진주쪽에서 전부 서울쪽으로 올라가는건 아니니 이건 일단 제쳐두겠습니다. 그리고 여담이지만 동해선이나 김천-진주선도 알고보면 대전-거제선이랑 다를바가 없습니다. 대전-거제선이 양끝으로 대도시가 몰려있는 양상인데 이건 김천-진주선과, 동해선도 마찬가지거든요. 동해선같은 경우에는 통일후 대비라는 명문 및 +알파라는 점도 있겠죠.
첫번째와 같은 의견은 그저 경상도 먹여살리기와 강원도 죽이기로 밖에 안 보이는군욜..