<P>지난달 27일</P>
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<P>설마했던 지하철 출근길은 그야말로 대란이었습니다. 그래서 그때 포스팅을 하려고 했었는데..</P>
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<P>아니나 다를까 오늘 재미있는 기사를 하나 만들어 냈네요.. 여러곳에서 보셨을겁니다.</P>
<P><A href="http://news.donga.com/Politics/New/3/00/20100104/25185006/1&top=1">http://news.donga.com/Politics/New/3/00/20100104/25185006/1&top=1</A></P>
<P><A href="http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20100104094752&section=01">http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20100104094752&section=01</A></P>
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<P>조금이라면 조금내렸던 27일(오늘에 비해서..) 눈에 사람들은 지하철로 출근길을 선택하였고</P>
<P>조금(?)늘어난 인파에 출근길 지하철은 그야말로 지옥철이 되어버린것을 보고..</P>
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<P>이거 눈 더 내리면 도대체 어떻게 되려나 싶었는데..</P>
<P>역시 오늘 그 모습을 확실히 보여주었나 보네요..</P>
<P>(다행이 저는 평소보다 1시간 빨리 집을 나서서 한가롭게 출근했습니다.)</P>
<P>출근경로 : 서울7호선 중계->군자 5호선->천호 8호선 -> 복정 분당선->모란</P>
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<P>자동차를 놔두고 대중교통을 이용해라 해라 하면서 </P>
<P>이용하기 좋게 해놓고 타라 그래야지 </P>
<P>대중교통 이용 한번 시도했다가 다시 자동차로 돌아갈 생각이 들도록 해놓은게 우리나라 입니다.</P>
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<P>철도사업을 경제적 타당성 논리로 만들지 않는데다가, </P>
<P>만들더라도 이용하기 불편한 대안(건설비를 싸게 하기위해 환승 및 이용자 불편)을 선택해버리는 나라입니다.</P>
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<P>앞으로의 철도는 돈이 많이 들더라도..</P>
<P>1. 완급결합 운전을 위한 대피선 등 설치</P>
<P>2. 직결운행을 위한 연결선 설치 및 신호시스템 운영체계 정비 투자</P>
<P>3. 부득이 환승해야한다면 방향별 복층식(복정역 개량형), 또는 방향별 쌍섬식(금정역,성수역 등) 구조의 입체교차 환승역 설치</P>
<P>는 기본전제로 해야할 것입니다.</P>
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<P>그리고 추가적으로 향후 용량 증대를 위한 6비차 도입이나 2층차량 도입 등 철도 운영 및 효율화에 다각화 하는 노력이 필요합니다.</P>
<P>운영회사가 편리한 철도가 아닌 이용자가 편리한 철도회사, 대중교통이 되었으면 하는 바램입니다.</P>
<P>철도는 어떻게 운영하느냐에 따라 그 효과가 천지차이인 매력있는 교통수단입니다.</P>
<P>여러분들도 부디 올바른 정보와 지식으로 한국철도에 발전이 되는 사람으로 거듭났으면 하는 바램입니다.</P>
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<P>눈이야 어쩌다 (이번 눈이 기상청관측이래 인지 41년만인지.. 처음이라죠?) 내릴수 있지만..</P>
<P>기름값이 올라 자동차 타기 어렵다고 느껴질땐 또 지하철이 미어터지겠죠?</P>
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<P>어떤 토목구조물(도로나 교량, 댐, 하천제방 등등)을 설계할땐, </P>
<P>50년 또는 100년에 한번 있을까 말까한 폭우나 폭설 등 에 대비하여 설계를 합니다.</P>
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<P>도로의 차로수나 구조도 첨두시(출퇴근 복잡할때)에 서비스수준이 C~D(조금 혼잡한 상태)가 되도록 건설됩니다.</P>
<P>그런데 철도는 서비스 수준(도로에서는 일반적으로 A~F까지 사용)이라는게 없습니다. </P>
<P>도로는 운전자 또는 주변환경 등에 의해 속도나 차간 간격등이 결정되지만</P>
<P>철도는 입석이 없으면 차내서비스수준 A일수 있고, </P>
<P>선로 서비스수준은 앞 열차가 빠져나가지 못하면 멈춰서서 기다리기에 FF일 수도 있습니다.</P>
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<P>새로운 철도를 건설할때 기준은</P>
<P>우선 요금과 통행시간 논리에 의해 컴퓨터 상에서 도로와 철도 이용자(수요)가 나눠지고</P>
<P>그때 가장 많은 철도이용자를 처리할수 있는 수준의 운영계획(배차간격)이나 차량기준(편성수 량수)등 이 결정됩니다.</P>
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<P>그런데 이 기준이 그렇게 정확하지 못하다는 것입니다.</P>
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<P>그래서 민간철도회사의 수요부풀리기라는것이 가능했던 것이고</P>
<P>반대로 실제 철도 첨두시에 대한 계산도 되지 않고 있는 실정인것이죠.</P>
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첫댓글6비차는 일본에서 오히려 혼잡을 가중시킨다는 논란이 있어 2006년부터 더 이상의 증편은 없으며 단계적으로 줄여나가는 추세입니다. 극악의 혼잡도를 자랑하는 야마노테선은 2008년에 완전 폐지했습니다. 6비차의 원래 목적은 혼잡 완화가 아니라 특정 칸에 승객이 몰리는 것을 방지하기 위함입니다. 2층 차량은 착석승객 비율을 늘리기 위한 방법이기에 입석 전동차가 2층 차량으로 바뀔 경우 정원은 30~50%까지 감소합니다. 2층 차량 도입으로 인한 플랫폼의 혼잡도 증가는 같이 따라오는 요소입니다.
단거리 위주로 물갈이가 굉장히 많은 노선은 6비차가 적합하고, 장거리 위주로 승객당 이동거리가 긴 경우는 2층차가 적합합니다. 우리나라에서는 그 중간정도인 4비 입석차량밖에 볼 수 없으니 6비차량이나 3비차량,2층좌석차량이 익숙하지 않을 수 있으나 분당,중앙,안산선과 같은 광역노선에는 2층차량 도입으로 큰 효과를 볼 수 있습니다.
대중교통이 아무리 편해도, 기름값이 폭등해도, 자동차가 있는 사람의 대부분은 계속 자동차를 이용할 겁니다. 반대로 대중교통이 아무리 불편해도, 기름값이 폭락해도 자동차가 없는 사람의 대부분은 대중교통을 이용할 겁니다. 자동차가 이동의 수단외에 다른 의미가 있기 때문입니다.
주제에서는 벗어나는 이야기이겠지만, 애인없는 사람이 자동차를 구입해 몰고다니면 애인은 그냥 굴러들어온다는 말이 있더군요. 이 말이 맞는지는 모르겠지만 애인없는 사람에게는 자동차의 유혹을 느낄 수 있습니다. 저도 이 말을 들으면 고민이 되더군요...
빠르고 편하지만 운영비용이 비싼 전철 자체는 중산층 이상이 부담할수 있는 교통수단입니다. 하지만 대한민국 전철이 너무 저가 서비스만을 지향하다 보니 "지하철=서민용"이라는, 외국사람이 보면 진기한 고정관념이 생긴겁니다. 옆나라만 가보세요. 단거리 완행부터 장거리 급행, 서민용 입석부터 보통의 좌석서비스까지 다양하게 제공되는 것을 보고 느끼는게 많을겁니다.
포스코나 한국전력처럼 수익추구를 자유롭게 할 수 있는 민영화 수순을 밟지 않는 이상 철도사업자가 적극적으로 운영체계 개선에 나설 이유는 없어보입니다. 1구간 기본요금을 최소 1500~2000원대로 책정하여 흑자수송을 전제로 하는 임률책정이 필요하지만 우리나라는 그게 안되지요. 타 교통수단 소비자와는 달리 우리나라의 철도 소비자는 몇십년 이상 저렴한 요금에 익숙해지다 보니 "저렴"하면서도 "빠르고", "편해야" 한다 라는 세가지 조건을 모두 요구하는게 당연해졌고... 이러다보니 철도사업자는 이도저도 못 하고 있지요.
알바급여, 면접을 볼때도 교통비를 지원해주는 일본이나, 병원치료에 대중교통을 이용했을 뿐인데 의료보험에서 비용을 대납해주는 유럽과 같은 문화가 정착된다면 광역철도 운임요금 현실화와 그에 맞는 시설투자(급행, 특급도입)와 인센티브(정기권, 일일권, 에어리어 패스 등 도입)가 가능할지도 모르겠습니다. 하지만 대중교통비는 소득공제도 되지 않고, 일부 신의 직장을 빼면 교통비 지급도 인색해하는 우리나라에서는 막장인 현 상황이 어쩔 수 없지요. (녹색성장 녹색성장 하면서 '대중교통 소득공제'와 '대중교통비 또는 교통수단을 제공하는 고용주에 대해 세금감면혜택'.. 이런것은 왜 시도 안하는지 모르겠습니다.)
이 모든게 '유류'와 관련된 세금이 차지하는 비중이 무시못할 정도로 많다보니 그런 것이 아닐까? 하는 생각이 듭니다. 게다가 '유류'와 관련해서 먹고 사는 분들도 워낙 적은게 아닌데다가, 그 비용을 소득공제해주면 줄어들 정부 세입때문에 잠 못 잘 사람들도 한 둘이 아닐 것 같아보입니다. 분명 해볼만한 일이긴하지만, 새로 도입한다면 (관련 된 사람들에게는) 여러모로 골치아픈 일일 것 같습니다. '대중교통비'를 소득 공제 해준다면 대중교통이 활성화되지 못해서 부득이하게 자동차를 이용해야 하는 지역과 형평성이 맞지 않는다는 반발도 나올 거란 생각도 듭니다. 너무 부정적으로만 본 걸까요? 아..
첫댓글 6비차는 일본에서 오히려 혼잡을 가중시킨다는 논란이 있어 2006년부터 더 이상의 증편은 없으며 단계적으로 줄여나가는 추세입니다. 극악의 혼잡도를 자랑하는 야마노테선은 2008년에 완전 폐지했습니다. 6비차의 원래 목적은 혼잡 완화가 아니라 특정 칸에 승객이 몰리는 것을 방지하기 위함입니다.
2층 차량은 착석승객 비율을 늘리기 위한 방법이기에 입석 전동차가 2층 차량으로 바뀔 경우 정원은 30~50%까지 감소합니다. 2층 차량 도입으로 인한 플랫폼의 혼잡도 증가는 같이 따라오는 요소입니다.
6비차와 2층 차량이 혼잡도는 오히려 증가(=이용자 불편의 증가)시킬 수 있다는 점에 주의해야 합니다.
단거리 위주로 물갈이가 굉장히 많은 노선은 6비차가 적합하고, 장거리 위주로 승객당 이동거리가 긴 경우는 2층차가 적합합니다. 우리나라에서는 그 중간정도인 4비 입석차량밖에 볼 수 없으니 6비차량이나 3비차량,2층좌석차량이 익숙하지 않을 수 있으나 분당,중앙,안산선과 같은 광역노선에는 2층차량 도입으로 큰 효과를 볼 수 있습니다.
오늘 1호선 서울역에서 구로역까지 정말 대혼란을 빚었습니다. 2건의 열차사고가 발생했습니다만(7시 40분 구로역 동인천급행 운행중지,8시 48분 대방역 인천행 고장으로 뱀눈이한테 구원연결운전) 인명사고로 이어지지 않는건 천만다행이었습니다. 내일 더 추워지면 신호장치가 고장날것이 예상되네요.
대중교통이 아무리 편해도, 기름값이 폭등해도, 자동차가 있는 사람의 대부분은 계속 자동차를 이용할 겁니다. 반대로 대중교통이 아무리 불편해도, 기름값이 폭락해도 자동차가 없는 사람의 대부분은 대중교통을 이용할 겁니다. 자동차가 이동의 수단외에 다른 의미가 있기 때문입니다.
주제에서는 벗어나는 이야기이겠지만, 애인없는 사람이 자동차를 구입해 몰고다니면 애인은 그냥 굴러들어온다는 말이 있더군요. 이 말이 맞는지는 모르겠지만 애인없는 사람에게는 자동차의 유혹을 느낄 수 있습니다. 저도 이 말을 들으면 고민이 되더군요...
자가용을 어차피 완전히 없앨수는 없습니다. 하지만 대중교통에대한 투자를 확실하게해서, 자동차역시 단거리교통수단으로 만들어나가는 일이 중요하다고 봅니다. 이미 독일이나 일본같은 교통선진국들은 그렇게하고있구요.
빠르고 편하지만 운영비용이 비싼 전철 자체는 중산층 이상이 부담할수 있는 교통수단입니다. 하지만 대한민국 전철이 너무 저가 서비스만을 지향하다 보니 "지하철=서민용"이라는, 외국사람이 보면 진기한 고정관념이 생긴겁니다. 옆나라만 가보세요. 단거리 완행부터 장거리 급행, 서민용 입석부터 보통의 좌석서비스까지 다양하게 제공되는 것을 보고 느끼는게 많을겁니다.
포스코나 한국전력처럼 수익추구를 자유롭게 할 수 있는 민영화 수순을 밟지 않는 이상 철도사업자가 적극적으로 운영체계 개선에 나설 이유는 없어보입니다. 1구간 기본요금을 최소 1500~2000원대로 책정하여 흑자수송을 전제로 하는 임률책정이 필요하지만 우리나라는 그게 안되지요. 타 교통수단 소비자와는 달리 우리나라의 철도 소비자는 몇십년 이상 저렴한 요금에 익숙해지다 보니 "저렴"하면서도 "빠르고", "편해야" 한다 라는 세가지 조건을 모두 요구하는게 당연해졌고... 이러다보니 철도사업자는 이도저도 못 하고 있지요.
알바급여, 면접을 볼때도 교통비를 지원해주는 일본이나, 병원치료에 대중교통을 이용했을 뿐인데 의료보험에서 비용을 대납해주는 유럽과 같은 문화가 정착된다면 광역철도 운임요금 현실화와 그에 맞는 시설투자(급행, 특급도입)와 인센티브(정기권, 일일권, 에어리어 패스 등 도입)가 가능할지도 모르겠습니다. 하지만 대중교통비는 소득공제도 되지 않고, 일부 신의 직장을 빼면 교통비 지급도 인색해하는 우리나라에서는 막장인 현 상황이 어쩔 수 없지요. (녹색성장 녹색성장 하면서 '대중교통 소득공제'와 '대중교통비 또는 교통수단을 제공하는 고용주에 대해 세금감면혜택'.. 이런것은 왜 시도 안하는지 모르겠습니다.)
이 모든게 '유류'와 관련된 세금이 차지하는 비중이 무시못할 정도로 많다보니 그런 것이 아닐까? 하는 생각이 듭니다. 게다가 '유류'와 관련해서 먹고 사는 분들도 워낙 적은게 아닌데다가, 그 비용을 소득공제해주면 줄어들 정부 세입때문에 잠 못 잘 사람들도 한 둘이 아닐 것 같아보입니다. 분명 해볼만한 일이긴하지만, 새로 도입한다면 (관련 된 사람들에게는) 여러모로 골치아픈 일일 것 같습니다.
'대중교통비'를 소득 공제 해준다면 대중교통이 활성화되지 못해서 부득이하게 자동차를 이용해야 하는 지역과 형평성이 맞지 않는다는 반발도 나올 거란 생각도 듭니다. 너무 부정적으로만 본 걸까요? 아..
그것도 부족하여 운임을 묶어 놓은 정부에서는 수익을 내라고 윽박지르고 있으니 철도사업자는 미칠 지경이겠죠.
제 개인적인 생각으로는 오늘같은 상황을 보아서는 정기적으로 이용하지 않고 폭설 때에만 타는 승객들에게는 제설할증료를 추가하여 기본운임을 3,000원 정도 받아야 하는데요.......
속 시원한 지당하신 말씀입니다..진정한 서민교통을 우습게 알더니...투자는 뒷전이고 빼 먹을 생각만하니..투자는 하지 않으려하고,,민자철도 허가해서 적자 보전해주고, 운임이 수익의 전부인 철도운영기관에 흑자내라고 윽박지르고 언론에 적자난게 큰죄인양 호도하고...그렇게 하면 안되죠...도로교통 만큼이나 철도교통에도 진작 인프라확충을 했으면 좀 조을까요...
오염물질을 몰래 방출한 공장장이 결국 그 오염물질(자신에게 되돌아온)을 되마시고 탈이 나고야 만 격이군요... 몇 번은 이런 일이 일어나야 정신차릴 겁니다.
하지만 그 몇 번이 더 일어나기까지의 시간이 얼마나 걸릴련지, 그 사이에도 겪어야 하고, 그 사이에 벌어질 난감한 상황들은 얼마나 더 벌어질련지 눈이 깜깜해집니다.
이번 일은 정부에서는 그저 불가항력이라고 생각하고 흐지부지 끝낼려나요?