상업 항공 유지 보수의 미래는 어떻게 될까요?

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상업 항공 유지 보수의 미래는 어떻게 될까요?

2024년 7월 17일| 기사

Daniel Leblanc,
Dacia Tarleton 및 Tore Johnston 작성

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상업용 항공 분야에서는 유지관리, 수리 및 점검 서비스에 대한 수요가 증가하고 있지만, 이러한 증가를 담당하는 요인은 향후 10년 동안 바뀔 것으로 예상됩니다.

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기사(6페이지)

상업 항공사들은 COVID-19 팬데믹 동안 전례 없는 승객 수요 감소에 대처하는 방법을 배웠습니다 . 이제 3년간의 꾸준한 회복 후, 그들은 반대의 도전과 씨름하고 있습니다. 증가하는 여행 수요를 감당할 수 있는 새로운 항공기가 너무 적습니다.

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항공우주 OEM이 수요를 충족하기 위해 항공기 생산을 늘리려 하고 있지만, 공급망과 품질 문제가 그들의 노력을 방해하고 있습니다. 현재 협폭 및 광동체 항공기의 신규 항공기 주문 백로그는 16,000개가 넘으며, 이를 충족하려면 몇 년이 걸릴 것입니다.1따라서 많은 항공사가 임시방편으로 항공기 퇴역을 연기하고 있으며, 이러한 조치는 유지관리, 수리 및 정비(MRO) 서비스에 대한 수요를 증가시키고 있습니다. 동시에 퇴역 감소로 인해 오래된 함대의 MRO 비용을 완화하는 데 사용되는 전통적인 레버인 중고 사용 가능 자재(USM)에 대한 공급 원료가 제한되고 있습니다.

하지만 MRO는 서비스 증가로 얼마나 오랫동안 이익을 얻을까요? 그리고 OEM이 유지 관리 필요성이 적은 차세대 항공기의 생산을 늘릴 수 있다면 전망이 바뀔까요? 이러한 질문에 답하기 위해 우리는 향후 10년 동안 MRO 서비스에 영향을 미칠 요인을 분석했습니다. 우리의 예측에 따르면 노후 항공기에 대한 서비스 필요성이 단기 MRO 성장을 촉진할 것입니다. 2030년이 다가오면서 MRO 지출 증가는 차세대 항공기의 유입으로 인해 둔화될 것입니다.2전반적으로 MRO 서비스에 대한 수요는 2034년까지 연평균 1.2%의 낮은 성장률을 보일 것으로 예상됩니다.

상업 항공을 형성하는 힘

MRO 서비스에 대한 수요를 추정하기 위해, 우리는 먼저 상업 항공을 형성하는 거시경제적 힘과 함대 연령, 생산 용량, 유지 관리 일정과 관련된 개발을 조사했습니다. 우리가 발견한 내용은 다음과 같습니다.

더 큰 함대, 더 많은 좌석, 더 먼 거리의 비행

COVID-19 팬데믹 초기에 거의 정체 상태에 빠진 후, 수익-승객-킬로미터는 팬데믹 이전 수준으로 돌아왔습니다. 2024년에는 2019년 수준보다 4.2% 증가할 것으로 예상됩니다. 당사의 항공 여행 예측에 따르면 2034년까지 매년 4.3%씩 증가할 것으로 예상됩니다.

같은 기간 동안, 글로벌 운항 중인 항공기는 더 큰 승객 수요를 수용하기 위해 연간 3.2%씩 확대될 것으로 예상됩니다(표 1). 새로운 항공기의 평균 좌석 수용 인원이 더 크기 때문에 항공기 증가는 승객 여행 수요보다 약간 느릴 것으로 예상됩니다. 예를 들어, 차세대 협동체 항공기는 현재 항공기보다 10% 더 많은 좌석을 보유하고 있으며 퇴역하는 항공기보다 20% 더 많은 좌석을 보유하고 있습니다. 협동체 항공기는 예측 기간이 끝날 때까지 운항 중인 항공기의 약 70%를 차지할 것이며 가장 높은 항공기 증가율을 보일 것입니다. 2024년부터 2034년까지 연간 4.4%입니다.

증거물 1

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최신 항공기 설계는 더 높은 승객 밀도를 허용할 뿐만 아니라 확장된 항속 거리 기능도 제공합니다. 예를 들어, 차세대 협동체 항공기는 미국 남서부에서 하와이까지 비행할 수 있습니다. 또한 뉴욕에서 로마까지와 같이 미국 북동부에서 유럽으로 직항편을 운항할 수 있습니다. 마찬가지로 차세대 광동체 항공기는 뉴욕에서 싱가포르까지 항공편을 운항할 수 있습니다. 평균 단계 길이의 증가는 주기 기반 비용(예: 랜딩 기어 또는 휠 및 브레이크)의 타이밍이 연장되어 운영자가 유지 관리 계획과 은퇴 결정을 재평가하게 되므로 유지 관리 곡선에 영향을 미칩니다.

첨단 기술을 탑재한 연간 납품량 증가

기록적인 수준의 주문 백로그는 공급망의 어려움 속에서 강력한 항공기 수요로 인해 발생합니다. 항공우주 OEM은 가장 심각한 공급망 중단 중 일부  가 향후 2~3년 동안 완화될 것으로 예상되기 때문에 생산량을 늘릴 계획입니다. 이러한 변화와 항공사의 많은 미결 주문이 합쳐지면 2024년에서 2034년까지 총 납품량이 연평균 4% 증가할 것입니다(표 2). OEM이 생산량을 팬데믹 이전 수준으로 끌어올리고 그 후 더 온건한 성장이 이어지는 초기에 납품량이 가장 크게 증가할 것입니다. 한편, 은퇴는 역사적 최저 수준을 유지할 것으로 예상됩니다.

증거물 2

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많은 납품은 복합 소재의 기체 또는 날개를 장착한 항공기와 차세대 엔진으로 구성될 것입니다. 이러한 항공기의 새로운 GTF 및 LEAP 엔진은 혁신에서 흔히 발생하는 기술 및 생산 품질 문제로 인해 현재 CFM56 및 V2500 이전 모델보다 더 자주 유지 관리 방문을 받고 있습니다 . 그러나 OEM이 이러한 문제를 해결하면 새로운 엔진은 매우 신뢰할 수 있고 이전 모델과 비슷하거나 더 낮은 유지 관리 비용이 들 것으로 예상됩니다 . 또한 항공사에 크게 향상된 연료 효율성을 제공할 것입니다.

은퇴자 감소로 인해 유지 관리가 더 많아지고 사용 가능한 재료가 줄어듭니다.

향후 몇 년 동안 인도량이 기대치를 초과하더라도 항공사는 팬데믹 기간 동안 인도량이 감소하고 차세대 엔진과 관련된 "초기" 문제가 더해져 원하는 성장 계획을 유지할 만큼 충분한 항공기를 보유하지 못할 가능성이 큽니다. 공급-수요 격차를 줄이기 위해 항공사는 현재 항공기를 더 오래 서비스할 것입니다. 당사 분석에 따르면 항공기 퇴역률은 2010년~2019년의 팬데믹 이전 기간과 비교하여 2024년~2026년 사이에 약 24% 낮아질 것입니다. 이러한 긴 항공기 수명은 보다 균형 잡힌 공급-수요 환경에서는 계획되지 않았을 수 있는 엔진과 기체에 대한 값비싼 유지 관리가 필요할 가능성이 큽니다.

그러나 항공기의 노령화와 그에 따른 노후 항공기의 유지 관리 수요 증가는 지속되지 않을 것으로 예상됩니다. 2028년부터 공급망 문제가 완화되고 차세대 항공기 인도가 늘어나면서 항공기 퇴역 수준이 정상으로 돌아올 것으로 예상됩니다(연간 항공기의 약 2.7%) .  이러한 추세로 인해 평균 항공기 연령은 오늘날의 역사적 최고치인 13.3년에서 2034년까지 12.3년으로 낮아질 것입니다. 협동체와 광동체 항공기의 평균 연령은 시간이 지남에 따라 감소하지만 지역 제트기와 터보프롭의 경우 그 반대입니다. 대체 항공기가 부족하고 생산량이 적기 때문에 평균 연령이 증가할 것입니다.

오늘날의 낮은 은퇴율은 가치 사슬 전체에 파급 효과를 미치고 있습니다. USM 공급이 감소하여 항공사 비용과 이러한 부품의 브로커 및 판매자 가격이 모두 상승했습니다. 한편, 항공기 임대인은 더 높은 임대료를 요구하는 임대 연장의 형태로 자산을 더 오래 사용할 수 있는 혜택을 받고 있습니다. 임대인은 또한 자산을 재판매할 때 다운타임이 감소하고 비용이 많이 드는 개조 또는 리프레쉬가 덜 필요해지는 혜택을 받고 있습니다.

승객에서 화물기로의 전환 감소

항공사는 정기적으로 여객기 하부에 화물을 실어 운송합니다. 따라서 팬데믹 동안 여객 교통이 거의 중단되었을 때 화물 용량도 급격히 감소했습니다. 무역 흐름을 유지하기 위해 화물 항공사는 여객기를 재빨리 인수하여 화물기로 전환했으며, 이는 여객기-화물기(P2F) 전문가의 MRO 수익을 늘리는 데 도움이 되었습니다. 그러나 국제 하부 화물 용량이 팬데믹 이전 수준으로 돌아오면서 P2F 전환은 향후 몇 년 동안 상당히 감소한 후 역사적인 팬데믹 이전 성장률로 돌아올 것으로 예상됩니다.

MRO 공급자에 대한 의미

상업 항공의 현재 시장 상황은 2024년부터 2034년까지 지속적인 MRO 성장을 촉진할 것이며, 2024년 불변 달러로 약 1,350억 달러의 가치에 도달할 것입니다(표 3). 처음 몇 년 동안 MRO 수익은 주로 오래된 함대에 대한 높은 유지 보수 수요로 인해 증가할 것입니다. 그러나 장기적으로 MRO 성장의 대부분은 낮은 기체 유지 보수 요구 사항을 가진 차세대 항공기로의 전환의 영향을 앞지르는 기반 항공사 성장에서 비롯될 것이며, 예측 기간 동안 주요 비용이 많이 드는 유지 보수 이정표에 도달하지 못할 수 있습니다.

증거물 3

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MRO 지출은 향후 10년 동안 대부분 상승 추세를 보일 것이지만, 2031년과 2032년에는 약간 하락할 것으로 예상됩니다. 이는 2019년에 시작된 737 MAX 생산 중단과 COVID-19 팬데믹 기간 동안의 인도 감소로 인한 하류 영향입니다.

차세대 항공기의 도입은 MRO 범주 전반에 걸친 지출에도 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 예를 들어, 차세대 항공기의 복합 구조는 대부분 금속으로 된 이전 항공기보다 유지 관리가 덜 필요하기 때문에 항공기 규모가 증가하더라도 기체 서비스에 대한 수요는 정체될 것입니다. 엔진 MRO는 MRO 지출에서 가장 큰 비중을 차지할 것이며, 기술적 문제가 해결되고 이전 세대 엔진이 최대 유지 관리 수요에 도달함에 따라 향후 수년 동안 수요가 특히 강할 것으로 예상됩니다.

놀랍지 않게도 아시아 태평양 지역은 가장 큰 MRO 시장으로 남을 것으로 예상됩니다. 2024년부터 2034년까지 연평균 0.8%씩 증가하여 글로벌 시장의 32%를 차지할 것으로 예상됩니다(표 4). 유럽과 북미는 각각 약 25%의 점유율을 유지할 것으로 예상되며, 연평균 성장률은 각각 1.5%와 1.4%입니다.

증거물 4

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오늘날 MRO 공급업체는 노후화된 함대에 서비스를 제공하는 데 주력하고 있으며, 이는 서비스 수요의 대부분을 차지합니다. 그러나 고객 요구 사항을 충족해야 하는 의무와 미래를 위한 역량을 구축해야 하는 명령 사이에서 균형을 맞춰야 합니다. 새로운 엔진과 복합 소재를 사용한 차세대 항공기입니다. 그러나 머지않아 계속 확장될 젊고 더 큰 함대에 서비스를 제공해야 할 것입니다. 함대 구성이 변경됨에 따라 MRO는 변화하는 시장에 맞춰 전략을 수정해야 합니다. 지금 준비하는 사람들이 장기적인 성공을 위해 가장 적합한 위치에 있을 수 있습니다.

저자에 관하여

다니엘 르블랑 은 맥킨지 댈러스 사무소의 파트너이고, 다시 아 타를튼은 역량 및 통찰력 전문가이며, 토레 존스턴 은 덴버 사무소의 지식 전문가입니다.

저자는 이 논문에 기여한 Niklas Schumacher와 Spencer Schmidt에게 감사를 표하고 있습니다.