신칸센(新幹線, Shinkansen)

[管韻]

신칸센(新幹線, Shinkansen)

1964년 일본국유철도가 개통하여, 1987년 4월 분할·민영화된 후 새로이 출범한 JR그룹이 승계 운영하고 있는 고속철도 시스템.

문자 그대로 '새로운 간선(幹線; 중심 철도선)'이라는 의미를 가지고 있다. 신칸센은 전후 일본 경제 부흥의 상징이자, 세계 최초의 고속철도 시스템이다. 비행기와 자동차에 밀려 전 세계적으로 도태되고 있던 철도 교통을 새롭게 부활시킨 계기가 된 역사적인 철도 시스템이다. 신칸센은 단순히 가장 빠른 열차였기 때문에 중요한 것이 아니라, 기존 철도와 다른 새로운 개념의 고속철도 전용선 도입, 정시 발착과 무사고를 위한 새로운 운용 시스템 등 시스템적인 측면에서 이후 세계 철도계에 큰 영향을 미쳤기 때문에 중요하다.

일본의 법규상 신칸센으로 분류되기 위해서는 200km/h 이상의 주행이 가능해야 하며, 1964년 개통 당시 신칸센의 최고 속도는 200km/h였지만 이후 계속 상향하여 현재 240~320km/h으로 운영하고 있다. 새로 제작되는 차량의 최대영업속도 또한 그 수준에 달하고 장차 상향될 예정이다. 궤간은 전 구간 1,435mm, JR그룹이 보유한 노선 중 신칸센을 제외한 표준궤 노선은 타자와코선(田沢湖線)이나 오우 본선(奥羽本線) 일부 구간 등의 예에 한정되어 있다. 사실 이 노선들도 신칸센 차량을 직통 운전시키기 위해서 표준궤로 개궤한 경우. 미니 신칸센 참조.

또한 2015년 4월 21일, 리니어 신칸센이 주행 시험에서 최고 속도 603km/h를 기록하여 2007년 4월 3일 574.8km/h를 기록한 프랑스의 TGV를 앞지르고 세계 최고로 빠른 열차가 되었다.

1964 도쿄 올림픽을 대비하여 만들었다. 올림픽 개회 직전인 1964년 10월 1일 도카이도 신칸센의 개통으로 영업을 개시하여 60년대 비행기에 밀려 저평가를 받던 철도 전반에 새로운 비전을 제시했다는 역사적인 의미를 가지고 있다. 국제적인 지명도 역시 높으며 탄환열차(Bullet Train), 초특급(Super Express) 등의 명칭이 널리 통용되고 있다. 초기 개통된 노선이 도카이도 본선의 고속선이라는 개념이었기에 도카이도 신선(東海道新線)이라는 명칭이 사용된적도 있었다. 당연하게도 한참 뒤까지 일본 내에서 일본의 자랑거리로 통용되었는데 선진국이라는 프랑스와 독일의 TGV와 ICE는 신칸센이 개통된 지 17년, 27년이나 뒤에 개통되었고, 한국과 중국, 대만의 고속철도는 2000년대 중반이 되어서야 개통되었기 때문이었다. 그래서 2000년대 이전에는 도쿄 관광이 첨단 문명의 이기를 찾아보는 이미지가 있었기도 했다.

일본의 주요 대도시들과 지역을 연결하는 핵심 간선으로, 철도 교통의 척추라고 해도 과언이 아니다. 국내 항공 노선들과 당당하게 경쟁할 정도. 일본의 3대 주요 광역권 도쿄, 나고야, 오사카를 연결하는 도카이도 신칸센의 경우 배차 간격이 지하철 수준으로 빡빡하며, 이 노선 하나가 JR 도카이를 사실상 먹여살리고 있다는 것은 유명한 이야기.

철저한 정시성과 안정성으로 이후 세계 철도계의 규범이 되었으며, 덕분에 일본 국민들에게 받는 관심과 애정도 상당하다. 1964년 최초의 신칸센이 개통될 당시에는 '꿈의 초특급'이라는 애칭을 얻었고, 2008년 영업운전에서 은퇴한 0계의 경우 작별 운행에 상당한 인파가 운집. 0계의 경우 열차 자체가 세계 최초의 고속열차이자 일본의 마스코트로 오랜 기간 활약했기에 아마 철도에 별로 관심이 없는 사람도 TGV와 함께 모습 정도는 한번 본 적이 있을 정도의 인기 모델.

신칸센의 수요는 장거리 통근객이나 출장객에서 많은 부분을 차지한다. 특히 도카이도 신칸센의 경우 3대 거대 경제권을 잇기 때문에 흔히 비유되는 양복 입고 서류 가방을 들고 다니는 비즈니스맨들의 교통량이 절대적이다. 그래서 교통광고도 일반소비자 대상 제품, 서비스 광고가 많은 기존선에 비해 기업 이미지광고 및 30~50대 타겟 제품 위주로 받으며, 차내에서 와이파이 서비스도 된다. 이러한 특성상 이미 칸토에서 주부나 간사이 지역을 오가는 교통량만으로 1300석에 달하는 좌석이 매진되는 일이 빈번해 도카이가 노조미에 올인하는 이유가 되고 있다. 동일본 쪽의 신칸센의 경우 원거리 통근 수요가 높아, 토호쿠 신칸센의 경우 사이타마현 북부로부터 토치기, 후쿠시마현 등 근거리에서 주로 수익을 올리고 토호쿠 최대의 도시 센다이시, 2위 도시 모리오카를 넘어가면 인구 밀도가 급격히 줄어 공기 수송을 면치 못한다.

일본 교통들이 대개 비싸듯이 신칸센도 만만치 않은 가격이다. 도카이도 신칸센으로 도쿄역-신오사카역 자유석 기준으로 무려 13,870엔(한화 약 14만 원)이라는 미친 가격을 자랑한다. 소요 시간은 2시간 30분. KTX도 저 정도는 안 나온다. 거기다 한술 더 떠 도쿄역-하카타역까지는 일반실로 간다면 23,390엔, 자유석으로는 21,890엔, 특실인 그린샤로는 무려 29,040엔(!)이라는 어마어마한 거금이 든다. 차라리 자가용을 이용하는 게 저렴하지 않을까 싶겠지만 일본의 고속도로 통행 요금 역시 상상을 초월할 정도로 비싸다. 혼자서 이동한다면 차라리 신칸센이 저렴하고 2인이 같이 움직이면 신칸센 비용과 자동차 비용이 대략 비슷해지고 3인부터 자동차 이용이 확실히 저렴해진다. 일본의 장거리 교통수단은 야간 일반고속버스를(한국의 일반고속버스와 유사한 형태) 제외하면 그렇게 저렴한 편이 아니다. 게다가 도쿄-오사카 500km, 도쿄-후쿠오카 1100km로 서울-부산 따위 저리가라 수준의 장거리다보니 애초에 통행요금이고 뭐고 자차를 몰기도 힘들다. 특히나 연간 차량 판매량의 40%를 660cc짜리 경차가 차지하는 상황이니 더더욱.

신칸센의 철도 차량은 유럽이나 한국의 고속철도 차량에 비해 넓다. 미니 신칸센을 제외하면 차량 폭(앞면 기준 가로)이 335cm~338cm인데 이는 한국 수도권에서 다니는 통근 전동차의 폭보다도 크다. 그래서 그린샤(1등석)가 2x2 배열이고 일반석이 2x3석이 기본임은 물론 자유석 같은 경우 3x3 배열도 가능한 것. 유럽의 고속철도 차량폭이나 KTX-1/KTX-산천은 차량은 대부분 290cm 내외이다. KTX-이음은 3.15m.

열차번호는 도카이도/산요/큐슈 신칸센은 끝에 A, 토호쿠/홋카이도 신칸센은 B, 조에츠 신칸센은 C, 호쿠리쿠 신칸센은 E가 붙는다. D가 없는 이유는 D는 디젤 동차를 뜻하기 때문이다.

신칸센에서 에키벤으로 식사를 많이 하고, 차내판매도 많이 이뤄지고 있지만 2010년대 들어서 신칸센에서 타코야키, 돼지고기 찐빵 등 냄새가 나는 음식물에 대한 클레임이 자주 들어와 최근 신칸센에서 먹지 말아달라는 주의사항을 붙이고 있다고 한다.

도카이도-산요 신칸센의 경우 N700계(16량 편성) 차량에만 흡연실이 있고, 흡연실을 제외한 나머지 구역은 전부 금연이다. 산요-큐슈 신칸센의 경우 500계(8량 편성), N700계(8량 편성)의 3, 7호차에 흡연실이 따로 설치되어 있다. 나머지 차량에는 흡연실도 없으니 애연가들의 주의가 필요하다.

일본 황실은 국내 공무가 있으면 기본적으로 신칸센을 이용한다. 본래 천황을 비롯한 황족에게는 재래선을 운행하는 전용 열차가 주어지며 지금도 JR 동일본에서 이를 보유 및 운행하고 있다. 그러나 과거 천황이었던 아키히토 상황이 "전용 열차를 타고 가면 자신이 가는 곳의 모든 열차 운행 시각 표가 엉망이 되어 열차를 이용하려는 국민들에게 큰 피해를 준다"라는 이유로 신칸센을 애용한다고 밝힌 이후 일본 황족들은 되도록이면 신칸센을 타고 공무를 수행하며 재래선 운행용 황실 전용 열차는 대부분 교란 용도 또는 황실 전용칸 (E655-1)을 떼고 일반인 대상 관광열차로 운행되고 있다.

신칸센의 기원이 되는 계획은 1930년대 일본 제국에서 세워진 탄환열차(彈丸列車) 계획이다. 만주사변에 중일전쟁까지 벌이면서 일본이 총력전 체제에 들어가자 일본의 병력과 물자를 만주와 중국으로 보내는 통로가 된 도카이도 본선과 산요 본선은 용량 부족에 시달리게 되었다. 그래서 용량 확충이 필요하게 되었는데, 이때 여러 대안 중에서 도카이도 본선과 산요 본선을 따라가는 새로운 철도 노선을 부설하는 방안이 떠오르게 된다. 이 방안은 도카이도 본선과 산요 본선보다 훨씬 선형이 양호하면서, 당시 일본에서 보편적이었던 1,067mm 협궤가 아닌 1,435mm 표준궤를 궤간으로 채택해 고속 주행을 가능하게 함은 물론 일제 치하의 조선 및 중국 대륙과의 직통도 고려했다.

1940년에 이 방안은 제국의회의 승인을 얻었고, 또한 일제가 중국과 동남아에 영향력을 미치자 일본은 한일해저터널을 뚫어 부산-서울-신의주-선양-베이징을 거쳐 중국 대륙과 동남아 전체로 뻗어나가는 장대한 계획을 세우게 된다. 대륙 연결은 둘째 치더라도 당장 일본 내의 노선은 선로용량이 부족한 상황이라, 공사는 금방 시작되었다. 신칸센이라는 이름은 탄환열차 계획을 '새로운 간선'(新幹線)이라고 이름 붙인 데서 유래한다.

1942년 이후 일본의 전황이 불리해지고 물자 부족에 시달리게 되자 결국 1943년에 공사가 중단되었다. 그러나 탄환열차 계획을 위한 공사는 이미 상당 부분 진행되어 있었고, 도카이도 신칸센 공사 당시에 이 시설들이 대부분 활용되었다. 탄환열차 계획 당시 태평양 전쟁 시기 일본 제국답게 반 강제적으로 토지를 수용하는 바람에 도카이도 신칸센 건설 시에 토지 매수 비용이 덜 들었다고.

이 탄환열차 계획과 오늘날의 도카이도 신칸센, 산요 신칸센의 차이는 다음과 같다.

오늘날 신칸센이 전철이고 전동차를 쓰는 데 반해 탄환열차 계획은 장대터널이 있는 일부 구간만 전철이며 전기기관차와 증기 기관차를 활용하는 것이었다. 이는 당시 일본 육군이 유사시 변전소 등의 송전 시설이 파괴되면 운행이 불가능해진다는 이유로 전철화를 반대했기 때문이다. 이 당시 전철화 구간은 도쿄-시즈오카 구간과 나고야-히메지 구간으로 계획되어 있었다. 그리고 오늘날 도카이도 신칸센, 산요 신칸센은 교류 25,000V 60Hz로 전철화가 되어 있지만, 탄환열차 계획은 직류 3,000V 전철화가 계획되어 있었는데, 당시 일본에는 교류전철 기술이 없었기 때문이다.

신칸센은 화물열차를 운행하지 않지만 탄환열차 계획은 전쟁을 대비한 철도답게 화물열차 운행이 계획되어 있었다.

신칸센은 시모노세키에서 후쿠오카를 거쳐 가고시마까지 가지만, 상술했듯이 탄환열차 계획은 당시 식민지였던 조선, 만주국, 중국 대륙과 동남아까지 뻗어나가는 계획이었다. 한일해저터널이 건설되어 산요 신칸센(혹은 큐슈 신칸센)과 경부고속철도가 직결한다면 적어도 도쿄부터 서울까지는 원래 탄환열차 계획과 유사하게 될지도 모른다.

신칸센 노선 정비: 정비신칸센

도카이도-산요 신칸센의 대성공을 목도한 각 지방에서는 자기 동네에도 신칸센을 놔달라고 했고, 이러한 요구들을 반영해 1970년대에는 일본 전역에 신칸센을 놓는 장대한 계획이 세워지기도 했다.

그러나 저 노선들은 대부분 타당성이 처참한 것들이라 일본 정부는 거르고 걸러서 1973년 '가장 먼저 착공되어야 할 노선'을 꼽았고, 이것이 정비신칸센이다.

JR 도카이는 수출에 따르는 기술이전과 타국 기술과의 접목에 매우 배타적인 편이다. 하지만 JR 동일본은 기술이전과 타국 기술 접목에 적극적인 편으로 중국철로고속 사업에서 JR 도카이가 입찰을 거부할 때 독단적으로 신칸센 E2계 전동차의 수출과 기술이전을 결정한 사례와 영국 High Speed 1 사업에서 히타치 제작소와 합작으로 신칸센 400계 전동차를 수출할 때도 TVM 신호와 제3궤조를 사용하는 영국 현지 사정에 따른 사양 변경과 영국 현지 중검수를 허용하고 기술을 이전해준 사례가 있다.

한국의 경부고속철도 사업에 참여한 적도 있는데 신칸센 300계 전동차를 기반으로 최고시속을 300km/h로 올린 모델을 제시했다고 알려져 있다. 한국 측에서는 TGV나 ICE처럼 300km/h 시운전 이력을 요구했지만 이에 대한 응답이 없어서 한국 측에서는 300km/h 주행 가능 여부를 인정하지 않았다. 또한 기술이전을 거부했고 중정비를 일본에서 받아야 한다는 조건을 제시했다. 경부고속철도 사업에서는 신칸센과 TGV 및 ICE이 경쟁을 벌였는데, TGV나 ICE와 달리 신칸센은 기술이전에 가장 부정적이어서 가장 먼저 탈락했다.

현재까지도 신칸센은 개통 이래 차량이나 시설 결함에 의한 인명사고가 단 한 건도 없는 안전성을 자랑하고 있다. 신칸센의 안전성은 그 이유가 매우 간단하다. 바로 일본의 높은 공업 기술력, 그리고 "철로에 사고가 날 수 있는 원인을 애초에 접근시키지 않는 것". 전자야 말할 것도 없고, 후자의 경우 처음 신칸센을 개발할 당시 종래의 기술로는 도저히 210km/h로 질주하는 0계 전동차를 유사시 급정차 시킬 방법이 없었다. 여기서 일본의 기술자들은 별별 생각을 하는데 심지어 "선로 가운데에 수로를 만들어 물이 흐르게 하고 급정차가 필요하면 그 물에 브레이크용 판을 넣어 저항력으로 멈추게 한다"란 시안도 있었다. 이래도 도저히 해답이 안 나오자 나온 결론은 "멈출 일 자체를 없게 만들자". 신칸센 전용의 새로운(新) 간선(幹線)을 깔아버리고 여기에 아무것도 접근하지 못하게끔 높은 펜스를 치고 신칸센 차량 이외의 열차는 선로를 이용하지 못하게 했다. 덕분에 신칸센의 정시성과 안정성은 세계 최고를 달린다. 대신 차체를 단단하게 만들 필요가 없어져서 선로 주변에 위험요소가 많은 한국이나 유럽의 철도 환경에서는 사고 발생율이 일본보다 높아 자칫하면 어마어마한 인명피해랑 물적 피해를 입을 가능성이 꽤나 높다.

사실 국내에서는 신칸센의 안전성이 지나치게 과대평가 되는 편인데, 일단 신칸센의 대형사고 기록은 전무한 것이 사실이다. 하지만 문제 요소가 조기에 발견되어 대형사고로 이어지지 않은 사례가 꽤 많은 편이며, 아래 정리된 사건사고 목록을 보면 차량이나 시설이나 기술적인 문제가 아주 없었던 것이 아니다. 일본 본토에서조차 "큰 사고는 없었지만, 큰일날 뻔했던 상황은 여러번 있었다" 식으로 서술하는 것을 볼 수 있는데, 국내에서 지나치게 신칸센을 신봉하고 타 고속철도들을 평가절하하는 철도 동호인들을 어렵지 않게 만나볼 수 있다. 신칸센의 기술력이 훌륭한 것은 사실이나 그렇다고 완전무결한 것도 아니라는 것을 명심하자.

하단에 정리된 사고 외에도 지진 중 주행하던 열차가 탈선하는 사고가 3건 있었는데 이 지진들이 동일본 대지진, 쿠마모토 지진처럼 범상찮은 지진이었음에도 열차가 전복되는 등 심각한 상황으로 이어지지 않는 뛰어난 안정성을 보여줬다.

1964년 11월 23일: 도카이도 신칸센 영업개시 직후 발생한 사고로, 시즈오카현 이와타시 근처 신칸센 노반에서 작업중이던 보선원 10명이 사주경계 부주의로 도쿄발 신오사카행 코다마 207호 열차(0계, 16량)에 치인 사고. 5명 사망, 5명 중경상.

1966년 4월 25일: 신오사카발 도쿄행 히카리 42호 열차(0계, 12량)가 나고야역 출발 이후 곡선 구간 진입시 대차에서 진동과 불꽃이 튀는 것을 차장이 발견, 토요하시역 근처에서 차량을 정차시키고 편성을 대차했다. 이후 검수를 해보니 차축이 박살나 대차에 겨우 붙어 있는 등 상당히 심각한 상황이었다는 게 밝혀졌다. 자칫했으면 대형참사로 이어졌을 뻔했던 사고.

1973년 2월 21일: 신오사카발 도쿄행 히카리 338호 열차(0계, 16량)가 도리 차량기지에서 신오사카역으로 출고되던 도중 ATC 결함으로 정지 신호를 넘어 본선에 걸쳐진 상태로 정차하게 된다. 이후 상황파악을 제대로 못한 CTC에서 섣부르게 후진을 명령하면서 탈선한 사고. 본선에서 코다마 143호 열차가 200km/h로 달려오고 있었지만 다행히 ATC가 작동, 사고발생 467m 지점에서 비상정차 하면서 인명피해는 전무했다.

신칸센 ATC 시스템의 결함을 알렸던 사고로 이후 ATC 궤도의 연장 및 다중화 등 개량을 실시하게 되었다.

1983년 8월 4일: 도쿄발 모리오카행 야마비코 35호 열차(200계, 12량)가 시미즈 터널에서 초등학생을 친 사고. 조사결과 선행 열차에 탑승한 가족이 후루카와역에서 하차할려다가 차내 혼잡으로 초등학생 혼자만 내리고, 나머지 가족은 내리지 못하는 일이 발생했었다. 홀로 남은 초등학생이 패닉에 빠져 철로를 따라 걸어가다가 시미즈 터널 구간에서 후행하는 야마비코 35호에 치여 사망한 안타까운 사고.

1985년 9월 11일: 신하나마키역-모리오카역 사이 신칸센 노반에서 막차 운행이 끝난줄 알고 야간작업을 하던 보선원 8명이 막차 지연운행 중이던 야마비코 79호 열차(200계, 12량)에 치어 2명 사망, 6명이 중경상을 입은 사고. 막차가 지연됐다는 정보가 보선원들에게 전달되지 않았던 것으로 밝혀졌다.

1991년 9월 30일: 도쿄발 신오사카행 히카리 291호 열차(100계, 16량)가 도쿄역 출발 직후 차륜 고착 경고등이 점등했다. 이런 경우 보통 편성을 대차하고 해당 차량을 정비고로 입고시켰겠지만, 문제는 당시 히카리 291호가 신오사카행 막차였다는 것(...) 결국 미시마 차량소가 위치한 미시마역(도쿄에서 약 100km 거리)까지 그대로 영업운전을 강행한다. 미시마역에서 편성을 대차한 후 검수를 해보니 15호차의 차륜이 고착되면서 휠 슬라이드가 발생, 차륜의 3cm 정도가 깎여 사라진 사고. 인명피해는 전무했다.

1992년 5월 6일: 신오사카발 도쿄행 히카리 238호 열차(300계, 16량)가 나고야역-미카와안조역 구간을 190km/h로 주행하던 중, 주 전동기의 고정 볼트가 파손된 사고. 이것 역시 자칫했으면 대형참사로 이어졌을 뻔했던 사고이다.

1995년 12월 27일: 미시마역 승객 추락사고, 도쿄발 나고야행 코다마 475호 열차(0계, 16량)에 승차하던 고등학생이 닫히는 문에 끼어 끌려가면서 사망한 사고.

1999년 6월 27일: 신오사카발 하카타행 히카리 351호 열차(0계, 12량)가 후쿠오카 터널 내 주행 중 터널 내벽에서 박리된 콘크리트 덩어리에 직격당해 단전 및 정차한 사고. 인명피해는 전무했다.

2010년 3월 3일: 하카타발 도쿄행 노조미 56호 열차(N700계, 16량)의 12호차에서 기어박스 파손이 발생. 윤활유가 연소되면서 발생한 연기로 인한 승객 1명이 부상당한 사고.

2014년 11월 15일: 신요코하마역에서 25세 남성이 신요코하마발 히로시마행 히카리 493호(N700계, 16량)의 후방 동력차 노즈 경사를 따라 지붕으로 올라갔다가 가선에 접촉, 감전사한 사고. 조사결과 자살 목적이었다는 결론이 났다.

2015년 6월 30일: 도카이도 신칸센 분신자살 화재 사건

2015년 8월 8일: 신오사카발 가고시마행 사쿠라 561호(N700계, 8량)가 시로마루 터널을 주행하던 중 2호차 하부커버가 분리되어 3호차 측면을 치고 위로 튕겨져 가선에 접촉, 단전까지 일으킨 사고. 승객 1명이 부상당했다.

[管韻]

일본은 잦은 지진으로 열차가 정차하거나 탈선하는 사고가 이어지고 있습니다. 열차 운행은 여러 민간기업이 나누어 운영하고 있어 열차 운임이 우리나라보다 많이 비쌉니다. 신칸센 1등석을 이용할 경우 승객에게 무제한 술을 준다고 하는데....