<P>과거에 본인이 언급했던 것처럼 소요시간 단축은 30분이 아닌 20분으로 확정었더군요.</P>
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<P>결국 2시간40분~2시간20분이 소요되는 것인데, 04년 개통당시 대부분의 열차가 2시간40분 최고 2시간34분에 운행되던 것과 별 차이가 없어 보입니다.</P>
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<P>현재 운임조정을 진행 중에 있지만 기존의 운임체계를 적용하면 운임이 8천원 가량 인상되는데, 이 경우 에어부산보다 운임이 더 비싸게 됩니다. 특히 기존 구포역 경유 노선을 그대로 유지할 계획인데, 정차역이 많은 편을 기존선으로 돌려 서울-구포-부산을 3시간에 운행하는 것이 아니라면 높은 운임을 지불하는 전용선 고객과 형평성 문제도 있어 보입니다.</P>
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<P>반면, 김해 경전철 개통과 공항철도 2단계 개통, 9호선 개통 등으로 공항의 접근성은 향상되었고, 에어부산의 취항으로 항공운임은 낮아졌죠.</P>
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<P>항공유의 가격이 급격하게 상승하지 않는 한 KTX1단계 개통 당시 KTX2단계 개통 이후 서울-부산 도 서울-대구처럼 항공시장으 초토화 될 것이란 다수의 예상은 현실화되기 어려워 보입니다. 대전, 대구 도심통과 구간이 완공되어도 시간단축은 5~10분 정도라고 보는 것이 적절할 것 같고, 오히려 오송역, 김천역, 울산역 등 신규 역들의 설립과 정차로 인하여 일부편에서는 전체 소요시간이 늘어날 수도 있다고 봅니다. 또한 도심 교통인프라가 잘 정비되지 않은 현상황에서 갈수록 도심교통 체증은 심각해질 것이고, 차라리 지역에 따라서는 도심외곽의 공항 접근이 쉬워질 것이로 보입니다.(현재 잠실, 삼성 등이 서울역보다 김포공항의 접근성이 더 좋은 지역이죠. 부산역-해운대 구간도 교통정체가 심각해 지는 경우 김포공항에서 동서고가로 접근하는 것이 더 유리할 수 있을 겁니다.) 용산역~광명역구간 고속선은 완공여부도 불투명할 뿐 아니라 완공되어도 시간단축이 크지는 않아 보입니다. 현재도 광명~서울역은 지나칠 정도로 KTX에 우선적으로 신호를 주어 인프라 대비 불가능에 가까운 다이아로 운행되고 있죠. 오히려 해당 구간의 신선 개통은 선로 용량의 여유로 영등포역 대피 등을 하지 않아도 되는 일반열차의 운행에 도움을 줄 것으로 보입니다. </P>
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<P>다만 KTX2의 편의 시설에 대한 만족도가 꾀나 높은 점을 고려하면 KTX2가 서울-부산 구간에 집중적으로 투입될 경우 여러번의 환승과 탑승 수속을 싫어하는 일부 고객을 유치할 수 있을 것이나 10량 편성인 점을 고려하면 호남선, 경전선을 중심으로 투입될 수 밖에 없어 보입니다. </P>
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<P>결국 용산~부산까지 전구간 전용선이 개통되어도 일부 서울/대전/동대구/부산 정차 KTX만이 2시간~2시간10분에 운행 하면서 저가항공보다 비싼 운임을 받을 것이고, 대부분의 KTX는 늘어난 추가 정차역 등으로 2시간30분 이상이 소요 될 것으로 예상 됩니다. </P>
<P>(역1개 정차시 5분이 더 필요한 현재 다이아를 고려하면 서울/광명/천안아산/오송/대전/김천/동대구/경우/울산/부산 의 경우 전용선이 모두 개통되어도 2시간 30~40분이 소요되겠군요. ) 2단계 개통만 고려하면 20분이 단축되지만 오송, 김천, 경주, 울산 역의 신설이후 해당 역에 모두 정차하는 경우 소요시간은 다시 20분 증가하겠군요. 해당역 중 2개역에만 더 정차해도 소요시간 단축은 10분이되고... </P>
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<P>여러 정황을 볼때 KTX의 수요를 서울-부산 보다는 해당 노선의 구간 수요를 공략하는 것이 더 현명해 보입니다. </P>
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하지만 부산시의 특징과 김해공항의 위치를 생각해 본다면, 코레일 입장은 달라질 수 있다고 봅니다. 부전역이 힘들다면, 지난 번에 제가 제시한 사직동/온천동 방안이 있을 수도 있구요. 노포동은 저도 좀 아니라고 봅니다만, 코레일에서 부전을 탐탁치 않게 생각할 만한 이유는 없다고 봅니다. 부산의 도시구조상, 부산역 단일 체계로는 김해공항 국내선이 완전히 죽지 않은 시점에서, 오히려 김해공항의 '불씨'를 살려줄 우려가 있다고 봅니다.
다음으로 KTX1 대수선 문제도 정부의 예산 배정 여부에 따라 크게 변경될 소지가 있습니다. 코레일 내부에서도 대수선 여부를 확정지은바가 없고, 구상만 되는 단계라고 보면 됩니다. 특히 대수선을 해도 차폭이 좁은 문제는 해결이 불가능 하기 때문에 좌석 폭을 현재 상태에서 더 줄이고, 회전 좌석을 설치할 수 있을 지는 매우 미지수 입니다.(현재 KTX1의 좌석폭이 좁은 편은 아니지만 여튼 회전을 위해서는 창가쪽 공간확보를 위하여 좌석폭을 줄여야 합니다.) 만약 가장 문제가 큰 좌석이 그대로 간다면 KTX1 대수선은 해도 그만 안해도 그만 일반 고객은 별로 느끼지 못하는 문제가 될 겁니다. 마치 현재의 무궁화 내장재개조처럼..
하지만 부산시의 특징과 김해공항의 위치를 생각해 본다면, 코레일 입장은 달라질 수 있다고 봅니다. 부전역이 힘들다면, 지난 번에 제가 제시한 사직동/온천동 방안이 있을 수도 있구요. 노포동은 저도 좀 아니라고 봅니다만, 코레일에서 부전을 탐탁치 않게 생각할 만한 이유는 없다고 봅니다. 부산의 도시구조상, 부산역 단일 체계로는 김해공항 국내선이 완전히 죽지 않은 시점에서, 오히려 김해공항의 '불씨'를 살려줄 우려가 있다고 봅니다.
다음으로 KTX1 대수선 문제도 정부의 예산 배정 여부에 따라 크게 변경될 소지가 있습니다. 코레일 내부에서도 대수선 여부를 확정지은바가 없고, 구상만 되는 단계라고 보면 됩니다. 특히 대수선을 해도 차폭이 좁은 문제는 해결이 불가능 하기 때문에 좌석 폭을 현재 상태에서 더 줄이고, 회전 좌석을 설치할 수 있을 지는 매우 미지수 입니다.(현재 KTX1의 좌석폭이 좁은 편은 아니지만 여튼 회전을 위해서는 창가쪽 공간확보를 위하여 좌석폭을 줄여야 합니다.) 만약 가장 문제가 큰 좌석이 그대로 간다면 KTX1 대수선은 해도 그만 안해도 그만 일반 고객은 별로 느끼지 못하는 문제가 될 겁니다. 마치 현재의 무궁화 내장재개조처럼..
이 문제는 제가 볼 때에는 대수선 여부가 한다고 결정나면 할 듯 해 보입니다. 이것 때문에 민원도 많이 들어간 것으로 알고 있습니다.(거기에 '확약'까지 해 줫으면...)
기술적인 문제라는 거죠. 좌석회전이 가능해지면 좌석폭이 심각하게 줄어들어 또 다른 민원의 소지가 될 수 있으니 고민하는 겁니다. 여기에 량당 8석이 사라지게 되니 원가상승요인이 생겨서 우등실 운임 조정의 가능여부 등을 보고 결정할 것 같습니다.
즉 피치는 넓은데 좌석폭은 좁고, 대신에 운임은 더 비싼 대수선 KTX1을 고객이 원할까? 생각해 보면 아리송한거죠.
어차피 '올려야 할' 운임인상이라면, 차라리 대수선에 맞춰서 하는 것이 낫지 않을까 생각합니다. 개인적으로는 부가가치세만 철폐된다고 해도, 코레일 자체적인 '수익성'은 증대될 것 같은데, 이건 법률 문제라서 좀 힘들 듯 합니다.