하드웨어 뉴스 [시승기] 현대 벨로스터 1.6GDI 터보

[핑크요정]

현대자동차의 3도어 쿠페 벨로스터의 1.6GDi 터보차저 버전을 시승했다. 2011년 3월 출시된 지 1년만에 터보차저 엔진을 탑재해 올 4월 출시된 모델이다. 새로운 장르의 개척으로 시장에서의 현대 브랜드의 존재감을 제고시키기 위해 개발됐다. 3도어 해치백 쿠페라는 독특한 레이아웃을 채용해 시장의 관심을 끌었던 모델에 터보차저 버전이 추가된 것이다. 현대 벨로스터 1.6GDI 터보차저 버전을 시승했다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

프리미엄 브랜드는 고성능 디비전을 아예 서브 브랜드로 해서 육성한다. BMW M을 비롯해 아우디 S/RS, 메르세데스 벤츠 AMG 등이 그것이다. 이들 서브 브랜드는 브랜드 이미지 제고는 물론이고 높은 수익성으로 메이커 내에서 차지하는 비중이 적지 않다. 메르세데스 벤츠는 AMG 디비전을 통해 F1 팀을 지원하고 F1 머신용 고성능 엔진을 별도로 개발 생산한다. 크게 봐서는 마케팅 차원에서 고성능 디비전을 키우고 있는 것이다.

이와는 달리 니치 브랜드와 양산 브랜드들은 브랜드 내에 고성능 모델들을 라인업하고 있다. 니치 브랜드인 재규어는 베이스 모델에 R라인을, 볼보도 R 버전을 추가하고 있다. 양산 브랜드인 폭스바겐은 잠깐 단종한 적이 있었지만 GTi를 세대를 거듭하며 키워 오고 있다. 골프라는 '만인을 위한 모델'을 특별하게 느끼게 하는 것은 GTi의 주행성으로 인한 것이다.

골프를 벤치마킹해 패밀리 세단을 만들었던 토요타도 그런 전략에 예외가 아니다. 과거에는 MR-S라는 스페셜카로 스포티한 성능을 강조했었다. 하지만 그다지 빛을 보지 못하고 단종했다. 대신 이번에 다시 하치로크(86)로 부활했다. 하치로크는 스바루의 BRZ와 공동 개발한 모델이라는 점이 과거와는 다르다.

일본 메이커 중에서는 토요타보다는 혼다와 닛산이 스페셜 모델에 대한 의지가 강하다. 닛산은 Z시리즈를 변함없이 육성하고 있다. 페어래디 Z라는 이름으로 1980년대 말에 등장해 지금은 370Z라는 이름으로 활약하고 있다. 370Z는 닛산의 럭셔리 브랜드인 인피니티의 G시리즈로 BMW를 직접적인 경쟁 상대로 표방하며 닛산의 이미지 리더의 역할을 충실히 하고 있다. . GT-R이라는 고성능 모델로는 닛산의 성능을 표현하고 있다.

혼다도 닛산 못지 않게 스포츠카의 이미지가 강하다. 혼다는 NSX라는 이탈리안 이그조틱카를 벤치마킹한 모델을 만들 정도로 스포츠카에 대한 집념이 강했다. 하지만 스토리 텔링을 할 수 없는 짧은 역사로 그다지 빛을 보이 못했다. 그러나 S2000이라는 경량 로드스터는 혼다의 기술력을 여실히 보여 주었다. 메르세데스 벤츠 SLK로 시작된 2인승 경량 로드스터의 바람은 BMW Z3/Z4, 포르쉐 박스터, 아우디 TT 등을 이끌어 냈다. 양산 브랜드가 만든 이 장르의 모델로서 이들 독일 메이커들과 경쟁 상대로 여겨졌던 모델은 혼다 S2000이 대표적이었다. 지금은 CR-Z라는 모델로 성격이 약간 바뀌었고 대신 NSX의 부활이 예고되어 있다.

미국이라는 문화가 만든 것으로는 포니카, 머슬카 등으로 분류되는 쉐보레 카마로와 포드 머스탱 등이 있다. 이들은 자동차를 산업화하며 신발과 같이 사용해 온 미국인들에게는 언제나 향수를 느끼게 하는 존재이며 카마로와 머스탱의 변화는 미국 문화의 변화를 상징적으로 보여 주고 있다. 하체의 성능에 비중을 두는 유럽 메이커들과 달리 미국의 스페셜카는 시각적, 청각적인 측면을 중시하고 있다. 고성능 모델로 쉐보레 콜벳이 유러피언 수퍼카와 대결하고 있다.

'달리고 돌고 멈춘다.'고 하는 자동차의 본질에 더해 감동(Emotion)을 원하는 유저들을 위해 '달리기'에 초점을 맞춘 모델들은 언제나 로망이다. 자동차회사들은 그런 유저들에게 자신들의 기술력을 과시하는 수단으로 고성능 디비전을 만들고 스포츠 버전의 모델을 만든다.

현대자동차도 이 분야에서 역사는 짧지 않다. 1990년 스쿠프라는 모델이 시작이다. 이어서 티뷰론, 투스카니로 명맥을 이어왔고 이제 그 역할을 성능의 표현은 제네시스 쿠페가 스타일링 디자인을 중심으로 하는 이미지 리더로서의 역할은 벨로스터가 계승했다.

참고로 '스포츠 패션카'라는 이름으로 1990년 등장했던 스쿠프는 내수 6만 3,294대, 수출 17만 8,693대로 모두 24만 1,987대가 팔렸다. 이어서 등장한 티뷰론은 내수 3만 4,056대, 수출 22만 5,768대로 합계 25만 9,824대, 투스카니는 내수 2만 6,261대, 수출 27만 509대로 모두 29만 6,770대로 변화하면서 판매대수도 증가했다. 지금 판매되고 있는 제네시스 쿠페는 내수 1만 3,970대, 수출 7만 1,256대로 합계 8만 5,235대, 벨로스터는 1만 3,060대, 수출 7만 3,754대로 모두 8만 6,814대가 각각 팔렸다.

현대자동차도 이제는 성능을 표현하는 모델과 스페셜카를 각각 라인업하고 있다. 다만 벨로스터에 대해서는 조금은 아쉬운 대목이 없지 않다. 제네시스와는 다른 역할을 수행하는 것이 맞지만 그래도 소형 경량 스포츠카로서의 성격을 부여했으면 어떨까 하는 생각에서 그렇다. 2011년 디트로이트오토쇼장에서 벨로스터를 처음 보았을 때 폭발적인 반응에 놀랐다. 그런 관심을 브랜드 이미지 제고로 이끌어 올리기 위해 현대자동차가 어떤 성격의 모델을 내놓을지 궁금했다. 그러나 파워트레인을 동급 모델에 올라 가는 1.6GDi를 탑재해 좀 더 강한 그 무엇을 원하는 유저들에게는 아쉬움을 주었다.

다른 패밀리카와 마찬가지로 베이스 모델을 먼저 내 놓고 시간이 지난 후에 파생 모델을 출시하는 전형적인 전략에 기초한 것이다. 다시 말해 처음부터 1.6GDi 터보차저 버전과 듀얼 클러치 트랜스미션을 조합했더라면 어땠을까 하는 생각이 든다. 시각적인 아이덴티티에 더해 체감상의 감동을 줄 수 있는 그 무엇이 필요했다는 것이다. 첫 인상이 중요하다는 점을 감안한 의견이다.

자동차가 주는 감동은 디자인으로 시각을, 사운드로 청각을, 하체 성능으로 본능을 자극한다. 유럽 메이커들은 그런 과정을 거치면서 유저들을 길들여 왔고 여전히 그런 논리는 통하고 있다. 친환경차를 만들면서도 그들의 DNA를 손상시키지 않겠다고 하는 것이 잘 말해 주고 있다.

현대자동차는 1990년대 일본 메이커들이 받았던 평가를 지금 받고 있다. '잘 팔리는 차가 반드시 좋은 차는 아니다.' 그것은 자동차가 단순한 탈 것이 아니라 감동(Emoyion)을 주는 소구로서의 역할을 한다는 얘기이다. 빠른 시간에 캐치 업을 했지만 현대 브랜드만이 내 세울 수 있는 그 무엇이 없다는 얘기이다. 그것이 성능이든 디자인이든, 아니면 서비스든 21세기에 걸맞는 감동을 창조해야 한다는 말이다. 지금이 그때라고 할 수 있다.

Exterior & Interior

스페셜 모델을 추가할 때 차체 패널을 바꾸거나 하는 경우는 드물다. 프론트 엔드와 리어 엔드의 디자인에 미세한 변화를 주어 차별화를 추구하는 것이 보통이다. 물론 미국 메이커들은 그 변화의 폭이 유럽 메이커들에 비해 크다. 벨로스터는 라디에이터 그릴과 헤드램프, 안개등의 디자인을 바꾸어 전면부를 전혀 새로운 컨셉으로 바꾸었다. 물론 헥사고날 그릴 컨셉으로 인해 패밀리 룩이 살아 있지만 베이스 모델과는 완전히 다른 분위기다.

측면에서는 대부분 휠 디자인으로 엑센트를 주는 것이 보통이다. 벨로스터는 5스포크 알로이 휠인 것은 같지만 마찬가지로 디자인에 변화를 주어 스포티함을 살리려 하고 있다. 18인치 휠이 주는 당당함도 만만치 않다. 디자이너들은 휠을 가능한 크게 하고 싶어한다.

리어 엔드에서는 가운데로 돌출되어 있는 듀얼 머플러의 디자인을 각형에서 원형으로 바꾸고 안개등의 디자인에도 변화를 주었다. 루프 선단에 있는 리어 스포일러를 차체와 같은 컬러로 하고 있는 것도 변화라면 변화다.

차체 크기는 전장×전폭×전고는 4,250×1,790×1,400mm, 휠 베이스 2,650mm. 노멀 버전보다 전장이 30mm, 전폭이 15mm 커졌다.

인테리어에서는 블루, 그레이 등 두 가지 전용 인테리어 패키지 중 하나를 선택할 수 있다. 시트를 투 톤 컬러로 하고 터보 로고를 삽입한 것이 포인트다. 시트 곳곳에 블루와 그레이 컬러로 포인트를 준 것이다. 시승차는 블루였는데 오렌지나 레드도 추가하면 좋을 듯 싶다. 스포티한 느낌을 위해 전용 헤드라이닝 적용한 것도 눈에 띈다. 그보다는 시트의 착좌감이 베이스 모델에 비해 하드한 설정이다. 시트 쿠션이 단단하게 느껴진다. 패들 시프트 레버의 디자인을 바꿔 조작을 쉽게 한 것이 눈에 띈다.

Powertrain & Impression

엔진은 1,591cc 직렬 4기통 직분사 트윈 스크롤 터보 가솔린. 최고출력 204마력/6,300rpm, 최대토크 27.0kgm/1,750~4,500rpm을 발휘한다. 자연흡기 엔진은 140마력/6,300rpm, 17.0kg.m/4,850rpm. 2.0 터보차저 엔진이 그렇듯이 자연흡기 대비 터보차저 사양의 성능 수치가 큰 차이가 난다. 참고로 BMW의 1.6리터 트윈 터보 엔진은 최고출력이 211마력/6,000rpm, 최대토크 260Nm/1,850-5,600rpm다.

트랜스미션은 수동모드가 있는 6단 AT 그대로. 같은 조합인데 연비가 11.8 (13.4) 3km/리터. 노멀 모델보다 약 2km 정도 덜 간다. 노멀 모델의 경우도 도어 구조의 차이로 차체 보강 등으로 중량이 증가해 연비성능이 떨어졌었다.

터보차저 사양의 연비가 더 낮은 수치인 것은 이해하기 쉽지 않은 부분이다. 오늘날 터보차저는 20세기처럼 성능 증강을 위한 장비가 아니다. 직접분사방식과 상성이 맞으면서 출력을 높이고 연비 성능을 향상시켜 같은 배기량이라면 상위 모델에 탑재하는 것이 트렌드다. 현대자동차는 264마력의 2,0리터 터보차저 엔진도 그랜저나 제네시스가 아닌 쏘나타에 탑재했고 이번에 1.6리터 터보 사양도 쏘나타급으로 올라가지 않고 아반떼급인 벨로스터에 탑재했다. 현대자동차는 엔진도 풀 라인업을 갖추고 있으면서 아직까지 글로벌 트렌드인 다운사이징을 구현하지는 않고 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,250rpm 부근. 레드존은 6,700rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 42km/h에서 2단, 72km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 최종감속비를 달리해 변속 포인트를 조금 앞당겼다.

자연흡기 엔진에 비해 엔진 회전 상승감이 약간 거칠다. 초기 발진시 풀 스로틀을 하면 휠 스핀이 쉽게 발생한다. 가속 중에도 ESP 경고등이 깜박이며 스핀이 일고 있음을 알린다. 타이어의 접지력이 부족한 탓으로 보인다.

자연 흡기 엔진을 탑재한 다른 모델들의 정숙성 최우선의 차만들기와는 약간 다른 세팅이다. 사운드에도 신경을 쓴 것 같다. 엔진음 자체에 직분 엔진 특유의 음이 들리는 것에 더해 가속시 부밍음이 두텁다. 4,000rpm 이상에서부터 강하게 느껴지는 배기음이 분명 자연흡기 엔진과는 다르다. 그러나 사운드라고 하기에는 조금은 부족하다. 현대자동차도 음향팀이 별도로 있지만 주 업무는 사운드를 살리는 것보다는 잡소리를 줄이는데 치중하고 있는 듯하다.

100km/h 전후의 고속 역에서 활발한 엔진의 반응을 보이는 특성은 자연흡기 엔진과 비슷하다. 다만 27.0kgm라고 하는 토크감이 강하게 다가오지는 않는다. 엔진회전계의 바늘을 끌어 올리는 반응은 좋지만 그렇다고 속도계의 바늘까지 같은 톤으로 밀어 올리지는 않는다.

다시 오른 발에 힘을 주면 155km/h에서 5단으로 변속이 된다. 자연흡기 엔진보다는 속도 상승이 빠르기는 하지만 4단에서와는 다른 반응인 것은 비슷하다. 자연흡기 엔진에서 약간 아쉽다고 느꼈었는데 터보차저 사양에서는 상당 부분 해소는 됐다. 그것은 성능보다는 그것을 이끌어 내는 방법에서의 차이 때문으로 보인다. 무엇보다 초 고속역에서 풀 스로틀을 하면 6,000rpm 부근에 타코미터의 바늘이 멈추어 있지만 속도계의 바늘은 기대 이상으로 올라가지는 않는다. 그래도 1.6리터급 엔진으로서는 넘치는 수준이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 토션 빔 액슬. 출력을 감안한 튜닝으로 인해 댐핑 스트로크는 아주 짧다. 현대차에 비해서 상대적으로 짧은 것이 아니라 실제로 짧은 세팅이다. 자연흡기 사양에서 유럽시장을 더 염두에 둔 듯한 세팅이라고 했었는데 그보다 더 짧다. 그만큼 시트의 착좌감과 어울려 승차감이 단단하게 느껴진다. 제네시스 쿠페처럼 지나치게 하드한 세팅이 아닌 점이 마음에 든다. 노면의 정보를 대부분 읽고 지나가는 것도 그대로다. 다리 이음매 등에서 튀는 듯한 느낌이 드는 것이 확실히 억제되어 있다. 타고 넘는 거동은 확실히 다르다.

와인딩 로드나 헤어핀에서 ESP의 연속 반응도 좋다. 부드럽게 라인을 잡아 준다. 하지만 조금만 한계를 넘으면 타이어가 비명을 지른다. 헤어핀 공략시 타이어의 접지력이 약해 차체는 바깥쪽으로 밀린다. 현대기아차의 시승기에서 자주 지적했던 ESP 작동이 엑셀러레이터와 스티어링 휠의 작동을 순간적으로 정지시키는 현상은 없는 대신 타이어가 과민 반응을 한다.

록 루 톡 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 미세한 언더 스티어. 와인딩의 연속인 편도 1차선 도로에서도 특별히 반대편 차선을 침범하지 않고 전진할 수 있다. Fun to Drive의 컨셉을 살리고 있다. 약간 묵직한 촉감의 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이다. 브레이크의 응답성은 자연흡기 사양에 비해 덜 예민하다. 풀 제동을 해도 패닉 현상이 없이 잘 서 준다.

안전장비로는 VDC(차체 자세제어장치), VSM(섀시 통합제어시스템, 프론트 듀얼, 사이드&커튼 에어백,TPMS(타이어공기압경보장치) 등을 만재하고 있다.

벨로스터는 스타일링을 중심으로 한 새로운 장르의 개척이 포인트다. 하체 특성도 유럽차를 의식한 세팅을 하고 있다. 상당한 발전이다. 하지만 제네시스 쿠페에서 지적했듯이 하체 전자제어 장비들이 톱합적으로 제어하는 데는 아직 더 시간이 필요해 보인다. 물론 패밀리카를 기준으로 한다면 넘치는 성능이라고 해도 틀린 말은 아니다. 하지만 스포츠 주행성을 주장하려면 잠재력이 중요한 요소다. 차체가 큰 제네시스 쿠페보다는 벨로스터에서 더 소화하기 쉬운 부분이다.

현대 벨로스터 1.6 GDi 터보 주요 제원

크기
전장×전폭×전고: 4,250×1,805×1,400mm
휠 베이스: 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,557mm / 1,570mm
오버행 앞/뒤 : 830mm / 740mm
차체중량 : 1,325kg
연료탱크 용량 : 50리터
트렁크용량 :

엔진
형식 : 1,591cc 직렬 4기통 트윈스크롤 터보 GDi
최고출력 : 204ps/6,000rpm,
최대토크 : 27,0kgm/1,750~4,500rpm
보어×스트로크 : 77.0×85.4 (mm)
압축비 : 9.5:1
허용 최고 엔진회전수 :

트랜스미션
형식 : 6단 자동변속기
기어비 : 4.639/2.826/1.841/1.386/1.000/0.772/R 3.385
최종감속비 : 3.320

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿 /토션 빔 액슬
스티어링 휠 : 랙&피니언(전동식 : MDPS)
타이어(앞/뒤) : P215/40VR18(앞뒤 동일)
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h 가속성능 : 7.4초(비공식)
최고속도 : ---
연비(자동변속기) : 신 연비 기준-11.8km/l / 구 연비 기준-13.4km/l
이산화탄소 배출량 : 148g/km

시판 가격
수동변속기 모델 2,195만원
자동변속기 모델 2,345만원