고려대학교와 한국철도대학의 통합을 반대하는 이유

[전영석]

〇 고려대학교와 한국철도대학의 통합을 반대하는 이유

- 한국철도는 1899년 노량진-제물포 구간을 시작으로 100년 넘게 국내 산업발전의 주도적인 역할을 수행해 왔음을 누구도 부인하지 못할 것이다.
한국철도는 2004년 KTX의 운행으로 속도혁명을 일으키며 국민생활의 패러다임을 바꾸어 놓았으며, 남북 내지 대륙횡단철도시대를 목전에 두고 철도는 고유가와 환경위기로 인한 미래가치를 재평가 받는 교통수단으로 주목받고 있다. 교통ㆍ물류 전문가들은 이를 `철도 르네상스`로 표현한다. 근대화의 주역이었던 철도가 제2 중흥기를 맞이하고 있다.

한국철도의 국제적 위상도 크게 높아지고 있다. 뛰어난 운영능력과 기술력이 뒷받침되지 않았다면 불가능한 일이다. 세계에서 다섯 번째로 고속철도도입 및 최단기간에 성공적으로 운영하는가 하면, 2010년부터는 독자 기술로 개발한 KTX-Ⅱ가 시속 350㎞의 위용을 자랑하게 된다. 일본이 부설해놓은 철도로 시작한 우리철도가 한 세기 만에 일약 세계 철도산업의 메카로 부상한 것이다.

이를 증명하듯 5.18-22일 간 코엑스에서 세계 최고의 권위있는 철도행사가 열렸다. `세계 철도산업의 유엔` 역할을 하는 세계철도연맹(UIC) 총회와 `철도 올림픽`으로 불리는 세계철도학술대회(WCRR 2008)였다. 철도 관련 가장 권위 있는 2개 국제행사가 동시에 개최된 것과 선진 7개국(G7)을 제외하고 이 같은 행사를 유치한 국가로는 우리가 최초이다.
이를 계기로 미국 등 여러 국가에서 고속철도건설에 대한 상담이 줄을 잇고 있다.


- 현 한국철도대학은 1905 철도이원양성소로 개소하여 ‘49 교통학교 및 ’51년 교통고등학교로, ‘67 철도교통고등학교, ’77 철도전문학교로 및 ‘79년 철도전문대학으로, ’99년 한국철도대학으로 개편하여 철도산업의 발전에 따른 철도전문인력 양성을 위하여 크게 기여하여 왔다. 그 과정에서 정부 계획에 따라 1985년 용산에서 의왕시 교육단지로 이전하였으나, 다시 서창으로 이전하여 고려대학교와 통합한다고 한다.

- 산업중심의 한국철도대학과 연구중심의 고려대학교는 학교의 특성상 서로 상이한 대학으로 두 대학의 통합은 특성화되어 있는 한국철도대학의 몰락과 또 하나의 백화점식 대학의 양성에 그칠 것으로 판단될 뿐만 아니라, 두 대학의 통합 추진과정에서 학생, 학부모, 동문, 지역사회의 의견이 배제되었으며, 한국철도대학의 구조개혁정책은 철도산업발전기본법에 기초한 철도산업 내지 한국철도대학의 발전을 도모하기 위하여 특성화를 통해 질적 성장을 이루는데 그 목적이 있으며 해당 정책에서는 이해당사자들 간의 원만한 합의를 중요한 참고사항으로 제시하고 있으나 이러한 점을 도외시하고 있을 뿐만 아니라, 고려대학교는 350여 억원의 정부지원금까지 받아 가면서 학교발전을 위한 대안을 제시하지 못하고 있다. 철도산업발전 내지는 철도대학의 발전을 위해서는 연구를 위한 실험을 하기 위하여 첨단 설비와 장비가 필요한데 이에 대한 방안조차 제시하지 못하고 학생정원에만 관심을 가진 것으로 보인다. 더욱 학과를 줄이고 학과를 특성화한 학과가 아닌 고대에서 개설한 일반학과와 큰 차이가 없는 학과로 한다는 것이다. 통합을 한 후 복수전공과 다른 경영대학 또는 공대에 철도과목 몇개만 개설하면 철도대학을 해체할 수도 있다.
학과를 축소하면서 철도운송의 본질인 열차운전업무와 관련된 운전관련학과를 폐지한다고 한다. 현재 가장 입시경쟁력이 높고 취업률이 가장 높은 학과를 폐지하고서 어떻게 학교발전을 기대할 수 있을 지 의문이 간다.

- 국토해양부는 한국철도대학을 폐교하고 종합대학과 통합할 경우 어떤 시너지 효과가 있는지와 철도산업발전과 철도전문인력 양성을 위한 방향은 어떤 것인지에 대해 보다 신중하게 생각하지 않으면 안 될 것이라 생각한다. 절차상 철도전문가들의 검토와 의견수렴을 통하여 철도산업의 발전을 위해 필요성이 인정된다는 연구결과와 그에 따른 교육부의 투명한 실행계획하에 추진되어야 하므로 두 대학의 통합을 재검토하여야 한다고 생각한다.