정책 '협상 결렬이야말로 진정한 노림수?' 자동차 관세 논의조차 거부하는 트럼프 '보여주기식 딜'의 교묘한 함정

[お持て成し]

'협상 결렬이야말로 진정한 노림수?' 자동차 관세 논의조차 거부하는 트럼프 '보여주기식 딜'의 교묘한 함정 / 5/7(수) / 동양경제 온라인
 
도널드 트럼프 대통령은 마치 현대의 돈 콜레오네처럼 일본이 거부할 수밖에 없는 강경한 요구를 쏟아냈다.

이번 주 워싱턴에서 열린 무역협상에서 미국 각료들이 미일 간 협상 항목의 '틀'을 제시했을 때 트럼프 대통령이 강경하게 주장하는 자동차, 자동차 부품, 철강, 알루미늄에 대한 25% 관세를 의제로 삼는 것조차 거부한 것이다.

■ 고관세를 항구적인 미국의 정책으로서 자리매김

이는 고관세가 협상 흥정의 재료가 아니라 항구적인 미국의 정책으로 자리 잡고 있음을 의미한다. 자동차산업이 일본 경제에서 매우 중요한 역할을 담당하고 있다는 점을 감안하면 이는 일본 입장에서 도저히 받아들이기 힘든 예상 밖의 강경한 자세라 할 수 있을 것이다.

회담이 즉각 결렬되거나 일본측이 재협의를 거부하는 사태에는 이르지 못했지만 이시바 시게루 총리는 분개하는 국회의원들에게 미국의 입장은 결코 받아들일 수 없다고 밝혔다.

트럼프 대통령이 금융시장 등의 압력에 의해 태도를 누그러뜨리지 않는 한 양국 간 합의 성사는 어려움을 겪을 것이다. 대신 비생산적인 대화가 끝없이 이어질 가능성도 부인할 수 없다. 니혼게이자이신문은 자동차, 철강, 알루미늄에 대한 관세가 협상 테이블에 오르지 않는다면 일본 정부는 미국의 무역적자 감축에 협력하기 어려울 것이라는 전망을 강화하고 있다고 보도했다.

일미 양국은, 이른바 「상호 관세」의 일시 정지 기간이 종료하는 7월까지 합의에 이른다고 되어 있었다. 그러나, 이시바 수상은 국회에서 "졸속한 합의는 본의가 아니다. 국익을 제대로 주장하면서 그것을 희생시키면서까지 조기 타결을 목표로 해서는 안 된다"고 강조했다.

정치분석가 토비아스 해리스는, 이시바 총리가 미국의 입장을 공개적으로 결코 받아들일 수 없다고 밝힘으로써 7월 20일 전후로 예정된 참의원 선거를 앞두고 스스로를 정치적으로 불리한 상황으로 몰아넣었다고 분석한다.

미국측의 강경 자세가 한층 증가해 금융시장이 거기에 반응함에 따라, 일본 정부는 위기감을 더해 가고 있다.

그 표현의 하나로서, 가토 카츠노부 재무대신이 미국 재무성에 대해, 견제라고도 취할 수 있는 발언을 실시한 것을 들 수 있다. TV 인터뷰에서 일본이 보유한 1조 달러가 넘는 미국 국채를 무역협상 도구로 사용할 가능성에 대해 질문받은 가토 재무대신은 과거 재무대신이 결코 말하지 않았을 발언을 했다.

그는 그 생각을 부인하는 대신 "그 카드를 쓸지 말지는 다른 판단"이라고 말한 것이다. 일본 정부가 실제로 그런 수단에 나설 가능성은 낮아 보이지만 가토 대신의 이 발언은 이미 큰 변동을 보이는 금융시장에 새로운 불확실성을 더하게 됐다. 일본 정부는 트럼프 행정부에 대한 시장의 반발을 스스로에게 유리한 요소로 보고 있다.

■ 트럼프 대통령의 진정한 노림수는 무엇인가?

트럼프 대통령이 무역전쟁을 시작한 이후 전문가들 사이에서는 의견이 분분하다. 다른 한편의 견해는 천문학적인 고관세는 관세나 비관세 장벽에 관해 다른 나라로부터 양보를 얻어내기 위한 단순한 협상의 도구에 불과하다는 것이다. 즉 다른 나라가 충분한 양보를 하면 관세가 인하될 것이라는 생각이다.

그 근거 중 하나로 스티븐 므누신 전 재무장관이 중국에 대해서도 비슷한 협상 전략을 공언하고 있는 점이 꼽힌다.

그러나 트럼프 대통령 자신은 피터 나바로 통상담당 선임고문에게 강하게 영향을 받으며 관세는 다른 나라에 의한 '불공정한 행위'를 상쇄하고 미국의 무역적자를 감축하며 감세 재원을 확보하기 위한 '아름다운' 수단이라는 전혀 다른 견해를 갖고 있다. 따라서 관세의 일부는 협상의 비장의 카드로 이용될 가능성이 있지만, 그 대부분은 무기한 유지될 가능성이 있다.

일본과의 협의에서 자동차 관세를 협상 대상에서 제외하는 워싱턴의 공식적인 이유는 자동차 관세가 모든 국가에 대한 세계적인 관세의 일부라는 것이다. 일본에 특별한 면제조치를 인정할 수 없다는 것이다.

한편 다른 모든 품목에 대한 24%의 상호 관세는 협상 가능하며 양국 간 무역 불균형을 시정하기 위해 일본이 어떤 조치를 취하느냐에 따라 관세가 인하될 가능성도 있다고 밝혔다. 

■ 일본차의 미국 판매를 줄이고 싶다?

그러나 이 공식적인 설명은 다른 이유로 채택된 정책을 정당화하기 위한 후부의 논리일 뿐이다. 진정한 이유는 아무리 협상해도 미국에서 일본으로의 자동차 수출을 크게 늘리는 것은 불가능하다는 데 있다.

왜냐하면 디트로이트의 자동차 제조업체들은 더 이상 많은 일본인들이 구매할 만한(혹은 많은 미국인들이 구매할 수 있는) 차를 만들지 않기 때문이다. 실제로 디트로이트의 빅 쓰리는 일본 수출에 진지하게 임한 적조차 없다. 트럼프 대통령이 25% 관세를 무기한 유지하려는 배경에는 이런 사정이 깔려 있다.

그 의심을 뒷받침하듯 양자협의가 진행되는 와중에 트럼프 행정부는 일본에 대해 기습적인 조치를 취했다. 워싱턴은 미국으로 자동차를 수송하는 일본 선박이나 기타 외국 선박에 대해 자동차 1대당 150달러의 수수료를 새로 부과한 것이다. 여기에는 전시나 국가비상사태 때 미군 수송을 보장하는 선박 20척도 포함된다.

지금까지, 이 벌칙의 대상이 되고 있던 것은 중국의 선박 뿐이었다. 해상 수송되는 자동차의 최대 수입국은 일본(410억 달러)이며 근소한 차이로 한국(380억 달러), 이어 독일(260억 달러)이 뒤를 잇는다. 멕시코(500억 달러)와 캐나다(280억 달러)로부터의 자동차는, 대부분 육로로 수입되고 있기 때문에, 이 새로운 요금의 영향은 받지 않는다.

트럼프 대통령의 이른바 '볼링 볼 테스트'라는 허위 발언에 대해 일본 정부는 미국의 안전기준을 충족한 자동차를 자동으로 승인할 가능성을 제안했다(※트럼프 대통령은 일본 관료들이 미국 차에 볼링 볼을 떨어뜨리고 움푹 패이면 불합격시키겠다고 허위 설명을 하고 있다).

그러나 안전기준을 변경한다 해도 일본 내 디트로이트 브랜드 판매에 미치는 영향은 미미할 것이다. 앞서 언급했듯이 디트로이트 메이커들은 많은 일본인들이 구매할 만한 차종조차 만들지 않고 있는 것이다.

그 결과 일본 '비소형'차 시장(콤팩트카 이상)에서 수입차가 차지하는 비중은 9%에 달하지만 디트로이트 빅3의 점유율은 극히 미미하다. 실제 일본으로 출고되는 미국차의 90% 가까이는 지프다.

지난해 수입차 브랜드별 신규 등록 대수를 보면 지프는 9721대에 불과했고, 이는 전체 수입차의 2.9%에 불과하다. 대조적으로 메르세데스-벤츠는 약 5만 3,000대, 폭스바겐은 약 2만 6,000대를 판매하고 있다.

■ 아무래도 미국차는 일본에서는 팔리지 않는다

디트로이트 자동차 3사 가운데 현재도 중형 세단(캠리 크기) 이하 소형차를 만드는 업체는 하나도 없다. 경쟁사와 달리 이들은 그런 차종에서 이익을 낼 방법을 찾지 못하고 있는 것이다. 몇 가지 인기 있는 소형 모델을 판매하고 있는데, 그것들은 멕시코에서 생산되고 있다.

일본에서 어떤 차가 팔리고 있는지 보자. 2024년에는 자동차 구매의 32%가 이른바 '경차'이며, 이는 미국에서 말하는 서브 컴팩트카보다 더 작다. 게다가 21%는 '소형차'이며 컴팩트카나 서브 컴팩트카에 해당한다. 

나머지 47%가 '표준' 크기로 중형 세단이나 크로스오버 차량 이상에 해당한다. 정확한 내역은 알 수 없지만, 표준 사이즈의 세그먼트 중에서 가장 큰 비율을 차지하는 것은 미드 사이즈가 아닐까.

반면 일본에서 구입되는 표준차와 컴팩트카의 거의 절반은 하이브리드차로 이 분야에서 디트로이트의 경쟁력은 거의 없다.

분명 일본에는 수입차에 대한 시장 장벽이 존재한다. 그러나 왜 아메리칸 브랜드가 유럽보다 훨씬 불리한 입장에 있는지에 대한 명확한 설명이 될 수 없다.

■ 일본 무역적자 GDP 대비 축소

참고로 1986년부터 1995년까지는 일본은 미국 무역적자의 최대 요인이었지만(적자 전체의 평균 45%), 현재는 과거 10년간 평균 7%에 불과하다. 미국의 GDP에서 차지하는 양자간 적자는 1.2%에서 불과 0.2%로 감소했다.

그럼에도 불구하고 트럼프 대통령은 여전히 일본에 대한 강한 고집을 갖고 있다. 무역적자뿐 아니라 과거 록펠러센터와 같은 미국의 상징적인 부동산을 일본 기업이 사들인 것도 그 한 요인일 수 있다.

그러나 1989년의 9억 달러 거래로 이익을 얻은 것은 미츠비시 토지가 아니라 록펠러 가문이었다는 사실이 있다. 왜냐하면 이 부동산은 그 후 가치가 계속 하락하여 미츠비시 토지는 최종적으로 이 프로젝트에 대해 파산선고를 해야 했기 때문이다.

세계 최고의 협상가들은 이제 관세를 유지하기 위한 구실을 찾는 것보다 거래 성사에 더 관심이 없는 것 같다. 금융시장이나 다른 요인으로부터의 압력에 의해 태도를 바꿀 수도 있지만, 그것은 그가 진정으로 원하는 것은 아닐 것이다.

리처드 커츠 동양경제특약기자 (재뉴욕)

https://news.yahoo.co.jp/articles/291741abb63265a58cdb018dfac06b9aa2c031a4?page=1

「交渉決裂こそが真の狙い？」自動車関税の議論すら拒否するトランプ　"見せかけディール”

「交渉決裂こそが真の狙い？」自動車関税の議論すら拒否するトランプ　"見せかけディール”の巧妙な罠
5/7(水) 11:47配信

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東洋経済オンライン
握手する赤沢亮正経済再生担当相（右）とスコット・ベッセント米財務長官（写真：時事）

　ドナルド・トランプ大統領は、さながら現代のドン・コルレオーネのごとく、日本が拒否せざるをえない強硬な要求を突きつけた。

【輸入車のブランド別新規登録台数】ドイツ車は売れているがアメリカ車はまったく存在感がない

　今週ワシントンで行われた貿易協議において、アメリカの閣僚が日米間の交渉項目の「枠組み」を提示した際、トランプ大統領が強硬に主張する自動車、自動車部品、鉄鋼、アルミニウムに対する25％の関税を議題にすることすら拒否したのだ。

■高関税を恒久的なアメリカの政策として位置づけ

　これは、高関税が交渉の駆け引きの材料ではなく、恒久的なアメリカの政策として位置づけられていることを意味する。自動車産業が日本経済において極めて重要な役割を担っていることを考慮すれば、これは日本にとって到底受け入れがたい、予想外の強硬姿勢と言えるだろう。

　協議が即座に決裂したり、日本側が再協議を拒否したりする事態には至らなかったものの、石破茂首相は憤慨する国会議員に対し、アメリカの立場は「断じて受け入れられない」と明言した。

　トランプ大統領が金融市場などの圧力によって態度を軟化させない限り、両国間の合意成立は困難を極めるだろう。その代わりに、非生産的な話し合いが延々と続く可能性も否定できない。日本経済新聞は、「自動車、鉄鋼、アルミニウムへの関税が交渉のテーブルにすら上がらないのであれば、日本政府はアメリカの貿易赤字削減に協力することは難しいとの見方を強めている」と報じている。

　日米両国は、いわゆる「相互関税」の一時停止期間が終了する7月までに合意に達するとされていた。しかし、石破首相は国会で「拙速な合意は本意ではない。国益をしっかりと主張しつつ、それを犠牲にしてまで早期妥結を目指すべきではない」と強調した。

　政治アナリストのトビアス・ハリス氏は、石破首相がアメリカの立場を公に「断じて受け入れられない」と表明したことで、7月20日前後に予定される参議院選挙を前に、自らを政治的に不利な状況に追い込んだと分析する。

アメリカ側の強硬姿勢が一段と増し、金融市場がそれに反応するにつれて、日本政府は危機感を募らせている。

　その表れの1つとして、加藤勝信財務大臣がアメリカ財務省に対し、牽制とも取れる発言を行ったことが挙げられる。テレビインタビューで、日本が保有する1兆ドルを超えるアメリカ債を貿易交渉の道具として使う可能性について問われた加藤財務大臣は、過去の財務大臣が決して口にしなかったであろう発言をした。

　彼はその考えを否定する代わりに、「そのカードを使うかどうかは、別の判断だ」と述べたのだ。日本政府が実際にそのような手段に出る可能性は低いと思われるが、加藤大臣のこの発言は、既に大きな変動を見せる金融市場に、新たな不確実性を加えることになった。日本政府はトランプ政権に対する市場の反発を、自らに有利な要素と捉えている。

■トランプ大統領の真の狙いは何か？　

　トランプ大統領が貿易戦争を開始して以来、専門家の間では意見が分かれている。一方の見解は、天文学的な高関税は、関税や非関税障壁に関して他国から譲歩を引き出すための単なる交渉の道具にすぎないというものだ。つまり、他国が十分な譲歩を示せば、関税は引き下げられるだろうという考えである。

　その根拠の1つとして、スティーブン・ムニューシン元財務長官が中国に対しても同様の交渉戦略を公言している点が挙げられる。

　しかし、トランプ大統領自身は、ピーター・ナバロ通商担当上級顧問に強く影響され、関税は他国による「不公正な行為」を相殺し、アメリカの貿易赤字を削減し、減税の財源を確保するための「美しい」手段であるという、全く異なる見解を持っている。したがって、関税の一部は交渉の切り札として利用される可能性はあるものの、その多くは無期限に維持される可能性がある。

　日本との協議において自動車関税を交渉の対象外とするワシントンの公式な理由は、自動車関税が全ての国に対する世界的な関税の一部であるというものだ。日本に特別な免除措置を認めることはできないというのである。

一方、他の全ての品目に対する24％の「相互」関税は交渉可能であり、二国間の貿易不均衡を是正するために日本がどのような措置を講じるかによって、関税は引き下げられる可能性もあるとしている。

■日本車のアメリカでの販売を減らしたい？　

　しかし、この公式の説明は、他の理由で採用された政策を正当化するための後付けの理屈にすぎない。真の理由は、どれほど交渉してもアメリカから日本への自動車輸出を大幅に増やすことは不可能だということにある。

　なぜなら、デトロイトの自動車メーカーは、もはや多くの日本人が購入するような(あるいは多くのアメリカ人が購入できるような)車を製造していないからだ。実際、デトロイトのビッグスリーは、日本への輸出に真剣に取り組んだことすらない。トランプ大統領が25％の関税を無期限に維持しようとする背景には、こうした事情がある。

　その疑念を裏付けるように、二国間協議が行われている最中に、トランプ政権は日本に対して奇襲とも言える措置を講じた。ワシントンは、アメリカに自動車を輸送する日本の船舶やその他の外国船舶に対し、自動車1台あたり150ドルの手数料を新たに課したのだ。これには、戦時や国家非常事態の際に米軍の輸送を保証する20隻の船舶も含まれる。

　これまで、この罰則の対象となっていたのは中国の船舶のみであった。海上輸送される自動車の最大の輸入国は日本(410億ドル)であり、僅差で韓国(380億ドル)、次いでドイツ(260億ドル)が続く。メキシコ(500億ドル)とカナダ(280億ドル)からの自動車は、そのほとんどが陸路で輸入されているため、この新たな料金の影響は受けない。

　トランプ大統領のいわゆる「ボウリングの玉テスト」という虚偽の発言に対し、日本政府は、アメリカの安全基準を満たした自動車を自動的に承認する可能性を提案した(※トランプ大統領は、日本の官僚がアメリカ車にボウリングの玉を落とし、へこみができたら不合格にすると虚偽の説明をしている)。

しかし、安全基準を変更したとしても、日本におけるデトロイト・ブランドの販売に与える影響はごくわずかだろう。前述したように、デトロイトのメーカーは、多くの日本人が購入するような車種さえ製造していないのだ。

　その結果、日本の「非小型」車市場(コンパクトカー以上)において輸入車が占める割合は9％に達しているが、デトロイトビッグスリーのシェアはごくわずかである。実際、日本に出荷されるアメリカ車の90％近くはジープである。

　昨年の輸入車のブランド別新規登録台数を見ると、ジープはわずか9721台であり、これは輸入車全体のわずか2.9％にすぎない。対照的に、メルセデス・ベンツは約5万3000台、フォルクスワーゲンは約2万6000台を販売している。

■どうあってもアメリカ車は日本では売れない

　デトロイトの自動車メーカー3社の中で、現在も中型セダン(カムリサイズ)以下の小型車を製造しているメーカーは一つもない。競合他社とは異なり、彼らはそのような車種で利益を上げる方法を見出せていないのだ。いくつかの人気のある小型モデルを販売しているが、それらはメキシコで生産されている。

　日本でどのような車が売れているかを見てみよう。2024年には、自動車購入の32％がいわゆる「軽自動車」であり、これはアメリカで言うサブコンパクトカーよりもさらに小さい。さらに21％は「小型車」であり、コンパクトカーやサブコンパクトカーに相当する。

　残りの47％が「標準」サイズであり、中型セダンやクロスオーバー車以上に相当する。正確な内訳は不明だが、標準サイズのセグメントの中で最も大きな割合を占めるのはミッドサイズではないだろうか。

　一方、日本で購入される標準車とコンパクトカーのほぼ半数はハイブリッド車であり、この分野においてデトロイトの競争力はほとんどない。

　確かに、日本には輸入車に対する市場の障壁が存在する。しかし、なぜアメリカン・ブランドがヨーロッパ勢よりもはるかに不利な立場にあるのか、その明確な説明にはならない。

■日本に対する貿易赤字はGDP比で縮小

　ちなみに、1986年から1995年までは、日本はアメリカの貿易赤字の最大要因であったが(赤字全体の平均45％)、現在では、過去10年間で平均7％にすぎない。アメリカのGDPに占める二国間赤字は1.2％からわずか0.2％に減少した。

にもかかわらず、トランプ大統領は依然として日本への強いこだわりを持っている。貿易赤字だけでなく、かつてロックフェラー・センターのようなアメリカの象徴的な不動産を日本の企業が購入したことも、その一因かもしれない。

　しかし、1989年の9億ドルの取引で利益を得たのは、三菱地所ではなくロックフェラー家であったという事実がある。なぜなら、この不動産はその後価値が下落し続け、三菱地所は最終的にこのプロジェクトについて破産宣告をしなければならなかったからだ。

　「世界最高の交渉人」は、もはや関税を維持するための口実を見つけることよりも、取引を成立させることに関心がないようだ。金融市場やその他の要因からの圧力によって態度を変える可能性もあるが、それは彼が本当に望んでいることではないだろう。

リチャード・カッツ :東洋経済 特約記者（在ニューヨーク）