서울시는 원래 다 그래~ ?

[Techno_H]

지도를 보다가 새삼스럽게 든 잡생각입니다. ^^

1.

심심해서 전국지도를 보다 보니 갑자기 '춘천'이라는 도시가 눈에 뜨입니다. 그러고 보니 올해 말이면 청량리~춘천 간도 복선전철화가 되어서 광역전철 전동차가 다닌다고 하지요. 이미 초도 편성이 반입되어서 시운전을 하고 있는 상태라고도 합니다.

2.

그러고 보니 우리들은 수도권 도시철도가 가히 '제 3기 진화형태?'라는 형태로 변형해 나가는 역사적인 순간(?)을 보고 있는 것 같습니다. 1st 임팩트가 1974년부터 1988올림픽까지 진행된 1기 지하철 네트워크(1,2,3,4호선)의 완성,  2nd임팩트가 1995년부터 2000년 즈음까지 진행된 2기 지하철 네트워크(5,6,7,8,분당,인천,...)의 완성이었다면, 2012년을 목표로 진행되고 있는 3rd임팩트는 장거리 간선 광역철도망의 대대적 확충이라는 방향으로 나아가고 있다는 것이지요.

3.

문제점은 새로 건설된 장거리 광역철도들은 대개 현 시점에서 서울 도심까지 직통되거나 다른 간선과  연결되지 못하고 서울시 변두리의 한 지점에서 끊기도록 계획 및 운영되고 있다는 것입니다. 예를 들어 경의선은 수색, 경춘선은 망우, 성남여주선은 판교, 공항철도는 김포에서 각각 끊기고 있습니다.

(심지어 고속철도마저 광명에서 끊겨 있습니다 ^^)

이는 예전과 달리 서울시내에서의 철도용량 확충이나 노선 추가가 매우 어렵게 되었기 때문입니다. 단적인 예로 경춘선이 망우에서 끊기는 것은 망우-청량리 간 선로용량 부족  때문입니다. 때문에 이 구간을 복복선화 하려는 계획이 있었고 경제적 타당성도 매우 높게 인정되었습니다. 그런데 정작 실현 가능성이 없어 말조차 꺼내지 못하는 실정입니다.

도시 철도 네트워크가 발달하고 수송분담율도 높은 동경, 파리 등의 도시를 보면 시내에도 충분한 직통 철도 네트워크가 갖추어져 있는데 (동경은 과하다 싶을 정도이지요 ^^) 1974년에야 비로소 첫 도시철도 네트워크가 개통된 서울과 달리 이들 도시는 훨씬 전부터 철도네트워크에 투자해 왔기에 가능하다고 이해할 수 있습니다.

4.

앞에서 언급한 것처럼 장거리 간선광역철도망의 확충이라는 3rd임팩트는 2012년 경이면 완료될 것입니다. 이제부터는 새로운 진화 방침을 세워 제4기 도시철도 시대에 대비해야 겠지요. 위의 분들도 이런 사실을 눈치채고 계신 듯 재미있는 움직임들이 생겨나고 있습니다. 떠들썩하게 등장한 GTX도 그러한 논의의 한 방향이라고 할 수 있을 것입니다.

5.

흥미로운 것, 그리고 이 글의 사실상의 요체는, '도로진영의 역습' 입니다.

철도진영에서는 제3기 도시철도 완성 이후에도 당연히 동경, 파리와 같은 선진도시 수준의 네트워크를 목표로 삼고 새로운 철도투자계획을 세워 도시철도 네트워크의 완성도를 높이자고 주장합니다. (그것이 GTX가 되었든 시내경전철의 확충이 되었든 단거리링크의 건설이 되었든)

반면 일각에서는 '이제 철도는 그만하면 되었다'는 주장도 나오고 있습니다. 편의상 '도로진영의 역습'이라 칭하기로 하죠 ^^ 이 분들의 주장은

(1) 동경, 파리와 같은 도시는 자동차가 귀하던 1900년대 철도 르네상스 시대에 건설되었으며 그에 따라 태초부터 철도중심의 교통망을 구축하고 발전해온 도시이다. 반면 서울시는 마이카 시대인 1950~60년대의 철학 아래 건설된 도시이므로 태생적으로 자동차교통이 더 적합하다.

(2) 때문에 철도를 아무리 깔아대도 서울에서 동경, 파리 같은 수준의 철도수송분담율이 나오기란 불가능한 목표에 가깝다.

(3) 철도는 그만하면 충분하니 이제는 서울시 같은 마이카 도시에 적합한 '차세대 도로 투자'에 역량을 집중해야 한다.

대충 이 정도로 요약이 됩니다.

그래서 나오는 것이 서울 지하에 유료 고속도로망을 건설한다는가 하는 구상입니다. 어찌되었든 허황된 계획만은 아니어서, 미국 보스턴, 스웨덴 스톡홀름 등에서는 실제로 이같은 프로젝트를 추진했고, 현 시점에서는 운영하고 있는 사례도 많습니다. (보스턴의 지하 도로 건설계획은 미국 역사상 가장 큰 토목사업이었다고도 합니다.)

6.

어찌됐든 '철도 동호회'인 만큼 도로진영의 이러한 주장에는 동의하지 않은 분들이 상대적으로 많이 계시다고 보는 것이 당연한지도 모르겠습니다만. ^^ 한번쯤 진지하게 생각해볼 가치는 있는 이야기인 것 같습니다. 철도는 정말 이만하면 되었는지? 서울시는 원래 다 그래~ 를 뒤집을 논리는 없을지 같은 것들 말이지요. ^^

[ratsh]

도로의 논리에 저는 정말 동의하지 않습니다. 철도가 미래의 대중교통이 되어야하는데는 몇가지 중요한 이유가 있습니다.
1. 철도가 현재의 기술적 상황에서는 도로보다 친환경적입니다. 정부가 구지 환경보호에의 의지가 있어서라기보다(4대강사업등을 보면 그다지 그런 의지는 없어보입니다.) 국제 탄소배출권의 압박득 실질적인 이유로 한국이 환경을 고려하며 성장을 해야한다는 것은 명백한 사실입니다. oecd가입 이후로 더이상 개발도상국의 지위를 행사할 수 없는 것이지요. 국제적 지위를 획득한데에 대한 결과이니 어쩔 수 없습니다. 추후에 연료전지차나 많은 친환경적 자동차들이 개발되고 있지만 현재는 상용화에서 거리가

[ratsh]

멀어보이며 한국 기업들이 연료전지차 기술에 있어서 유럽이나 일본의 회사보다 뒤쳐져 있는것은 사실입니다. 그러므로 탄소배출량이 많은 도로교통은 미래에 한국 사회에 의미있는 '비용'이 될 것입니다. 반면 대부분의 주간선과 도시철도가 이용하는 '전철'은 현 시점에서 도로교통에 비해 환경에 미치는 영향에 있어서 앞서있습니다. 물론 현재까지도 화석연료에 발전이 많이 의존하고있지만 그 의존비율은 자동차의 연료와 비교할 바가 아닙니다. 그리고 연료전지차에 비해 훨씬 다양한 환경을 이용하여 친환경적 발전이 연구되고있고 실험되고 있습니다. 2차대전 이전이 철도의 르네상스였고 2차대전 이후 20세기가 마이카 시대였다면

[ratsh]

앞으로 우리가 살아가야할 21세기는 친환경 시대라고 생각합니다. 그리고 친환경 시대에 적합한 교통수단은 철도라고 저는 생각합니다.
2. 철도는 도로교통보다 사고로 부터 안전합니다. 현재 교통사고 때문에 수없이 많은 사람들이 목숨을 잃고 있습니다. 이는 인간적으로도 가슴아픈 일이지만 더 살아서 일을 하고 사회에 공헌할 수 있는 사람들이 죽고있다는 것은 사회적으로도 큰 비용입니다. 항상적으로 사고에 노출되어있는 자동차와, 사고율은 낮지만 한번 사고나면 살아날 가망성이 적다는 공포가 있는 항공기보다 철도는 사고율도 적고 특히 사상사고는 극히 드뭅니다. 안전한 교통수단은 사회적 비용을 낮춰줍니다.

[ratsh]

3. 철도는 사람들의 시간을 아껴줍니다. 러시아워에 자가용 안에 앉아 음악을 듣는거 말고는 딱히 할 일이 없으며 낭비하는 시간은 사회적으로 봐도 큰 비용입니다. 그리고 대부분 사람들은 버스를 타고 텍스트를 읽는데 어려움을 느낍니다. 그만큼 도로교통을 이용하면서 그 이동시간을 효율적으로 사용할 수 없습니다. 반면 철도교통은 가.감속이 안정적이고 노면의 영향도 적게받기때문에 탑승시간중에 텍스트를 읽기 용이하며. 만약 좌석에 앉는다면 이동시간을 비교적 유용하게 사용할 수 있습니다. 사회 구성원들의 시간의 효율적 사용도 사회 전체적으로 보면 큰 자산일 수 있습니다.

[ratsh]

4. 철도는 자가용(마이카)와 비교하여 빈곤층에게 이용가능성이 높습니다. 일단 저는 사회의 발전이란 평균적 소득의 증가가 아니라 빈곤층들이 얼마나 사람답게 살 수 있느냐에 달려있다는 철학을 갖고 있습니다. 만약 자가용이 철도의 운임이 비싸져서 1회 이용시 비용(톨비+연료비)이 철도와 비슷해지더라도 여전히 자동차를 구입하는데 필요한 '목돈'이 저소득층에게는 큰 부담일 것이라 생각합니다. 자동차 구매 능력이 있고 마이카에대한 긍정적 생각을 가지고 있는 다수의 중산층을 타겟으로 정책을 짜는 것이 정치적으로는 이득이 되겠지만 비록 다수가 아니더라도 어려운 사람들의 입장을 고려해야 한다고 생각합니다.

[ratsh]

그이외 잡다한것은 기술적으로 보면 도심 고속도로는 그다지 효율적이지 않다고 봅니다. 목적지가 다양한만큼 출구가 많아야하지만 그것은 비효율적이고 출구를 줄인다면 결국은 다시 혼잡한 일반도로에서 시간을 낭비해야합니다. 그리고 한가지 여담이지만;; 사람들은 좀 싫겠지만 대중교통을 이용하는것이 보행거리도 길어지고 건강에 도움이 된다는 점입니다. 제 친구는 자동차를 산 이후부터 부쩍 살이 찌기 시작하더군요. 조금은 불편하지만 따로 시간내어 운동하지 않더라도 최소한의 건강을 유지할 수 있는것 같습니다. 지하철 계단을 항상 뛰어오르다보니 산에가도 그다지 힘들지 않더군요^^ 이것도 일종의 친환경적인 것일까요?^^

[안모군]

1. 배기규제 문제, 2. 주차장 확보 문제, 3. 지하-지상 접속부 처리. 셋이 문제일 것 같군요. 서울시가 도로베이스라고 말하지만, 늘 교통체증에 시달리던게 문제 아니었나요. 도로 확충은 결국 자가용에만 이득이고, 이건 한계가 있죠. 꾸리치바도 자가용을 포기하고 대중교통으로 도시를 꾸민게 주효하게 먹힌 사례고, 이걸 지금까지 서울시가 전가의 보도로 휘둘러왔기도 하고요.

[TX-2000系]

도로진영의 역습에 대해 지나치게 동호인적 구상에서 접근하지는 않아야 한다고 생각합니다.
도쿄의 수도고속도로나 보스턴의 빅딕과 같이 도심 고속도로가 도시교통 해결에 도움이 분명히 되며, 철도와 비교했을 때 어느 정도의 효과가 있는지에 대해서는 보다 구체적인 논의와 연구가 필요하다고 생각합니다.
환경적 측면에서는 철도가 압도적으로 우위를 보이고 있으나, 개별 건물간의 접근성 면에서 떨어지면서 총 소요시간은 '갈등가능한 수준' 입니다. 철도교통이 서울보다 발달한 도시들에서조차 소요시간 면에서는 큰 차이를 보이지 않습니다. 주차가 가능한지 여부가 자동차를 탈지를 결정하는 가장 큰 요소이지요.

[여수행관광열차]

도로 위주의 교통정책이 되었을 때 문제점은 두 가지입니다. 1.주차장 2.그래도 승용차 억제.

예를 들어 LA다저스 야구장의 위성사진을 보면, 경기장의 몇십배는 되는 면적이 주차장에 할애되는 것을 볼 수 있습니다. 도심시설의 경우에도 적절한 대중교통 대책이 없을 경우 비슷한 결과를 면할 수 없습니다.
http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&sll=34.072711,-118.240957&sspn=0.054459,0.10231&ll=34.074613,-118.239992&spn=0.013615,0.025578
만약 버스 등 대중교통수단이 도로를 점령할 수 있다면, 의외로 여객수송에서 철도 대비 도로의 효율은 좋을 수 있습니다.

[여수행관광열차]

사실 대심도 도로의 문제점이 그거죠. 통과차량을 신속히 내보내는 데는 효율적이지만, 지상도로와의 연계 면에서는 큰 문제가 있습니다. (다시 보니 바로 위의 안모군님 리플이 있군요) 만약 지하고속도로의 램프가 3km 정도의 간격으로 있고 여기서 하루 2만대 정도의 차량이 오간다면, 그 근방의 도로가 어떻게 될지는 불보듯 뻔합니다. 덧붙여 대심도 도로 컨셉트 중에서는 차량을 도로에서 직접 연결되는 지하주차장에 세워두고 목적지에 옮겨가는 게 있던데, 단순한 환승주차장을 만들어서야 유의미하지 않지요.

[のぞみ]

대심도 도로 논의를 단순하게 동시대적으로만 생각하고 통시대적으로 보지 못하는 분들이 많은 것 같군요. 지금부터 준비해도 대심도 도로가 언제쯤 완공될까요?(최소20년은 걸리겠죠) 가솔린자동차를 언제까지 볼 수 있을까요?(최근의 일부 보고서는 10년이내에 80%의 차량이 전기자동차가 될꺼라고 전망하기도 합니다.) 토목기술과 안전설비 기술은 어떻게 발달할까요?(90년대 건설한 빅딕도 잘 운영되고 있죠. 혹 연장비교를 할 생각이라면 지도를 보고 서울시 안을 자세히 보면 바보같은 생각이라는 걸 알겁니다.) 개인적으로 대심도 도로를 좋아하지는 않지만 적어도 이러한 생각은 좀하고 글을 쓰면 좋겠군요.