코레일의 적자를 줄이기 위해서는?

[ratsh]

한국철도를 이끌고 있는 코레일은 항상 적자에 시달리고 있습니다. 결국 적자로 인해 열심히 일하던 직원분들은 계속적으로 감축되

고 있고 인력 감축으로 인해 정비원 감소 등으로 철도의 정시성과 안전성에 영향을 미치고 있습니다.

철도를 사랑하는 철도 동호인으로 코레일의 적자가 줄어들기를 기원하며 이런 글을 쓰고 있습니다.

이대로 적자가 계속된다면 코레일은 분명히 민영화될 것입니다. 현 정부의 기조도 민영화를 권장하고 있습니다.

일단 저는 철도에 어느정도 공공성이 있다고 생각합니다. 저소득층의 '이동권'에 핵심적인 역할을 하고 있기 때문입니다.

하지만 철도는 일종의 한 개인에게 제공되는 서비스로, 공급이 정해져 있기 때문에 혼잡의 문제등이 발생합니다. 그렇기 때문에 철도

에 가격기구가 적절히 작용해야 한다고 생각합니다. 간단히 말해서 철도의 이용으로부터 얻는 이득이 크다고 느끼고 지불능력이 있

다면 그만큼 더 지불해야 한다는 것입니다.

1. 현실적으로 철도 운임의 인상을 제안합니다.

외국을 여행해보신분은 잘 느끼시겠지만 소득대비 한국 철도의 운임은 매우 싼 수준입니다. 그렇기 때문에 안전과 서비스에 대한 투

자가 부족합니다. 적자가 나고있는데 당연한 사실이지요. 재정은 서비스와 안전으로 직결됩니다. 코레일과 비교하여 서울시에서

어느정도 예산 지원을 받고 있는 서울 메트로의 경우는 계속적으로 서비스 개선이 이루어지고 있으며 지난 겨울에 폭설사태때와 같

이 정비인원이 더 많은 관계로 고장율도 더 적었습니다. 코레일에는 재정이 필요하고 이는 가격기구로 시정이 가능합니다.

한국의 주택가격은 비정상적으로 높습니다. 인구의 수도권 집중이 가장 큰 원인이라 생각합니다. 그렇기 때문에 소득대비 낮은 철도

운임도, 소득대비 과도하게 높은 주거비와 사교육비들로 줄어들은 소득을 생각해보면 충분히 가계에 부담이 됩니다.

분명 장기적으로는 이런 왜곡된 구조를 시정해야합니다. 하지만 그것에 걸리는 시간을 고려하면 단기적인 정책도 필요합니다.

운임을 인상하는 대신에 다른 방식으로 그 부담을 덜어주는걸 제안하고 싶습니다. 첫번째로 통근에 필요한 운임의 경우는 회사에서

부담하게 하는 것입니다. 회사에서 직원에게 복지의 일환으로 정기권을 제공하는 것입니다. 그렇다면 기존의 자가용을 이용하던 사

람들도 철도를 이용할 유인이 생기고, 철도 이용율이 높아질 수 있습니다. 그렇다면 멀리사는 사람들이 더 이득인게 아니냐고 할 수

있지만 그 사람들은 이미 이동시간을 지출하며 충분히 대가를 치루고 있습니다. 그럼 회사가 순순히 이를 받아들일까? 물론 아니지요

철도이용은 탄소배출을 감축하는등 사회적 비용을 줄여줍니다. 그만큼 국가가 나서서 이용을 권장하고 지원할 가치가 있다고 생각

합니다. 국가재정으로 회사들에게 통근비용을 지원하는 것입니다. 차후 낮아지는 탄소배출권과 그것을 국제시장에서 비싼깞으로 구

입해야만할 미래를 생각한다면 그렇게 손해보는 투자는 아니라고 생각합니다.

그리고 빈곤층에 대해서는 매달 일정량의 교통비를 직접 이전지출의 형식으로 지원할 것을 제안합니다. 노인 무임은 폐지해야합니다

대체로 많은 노인들은 소득이 없기 때문에 가난합니다. 그렇지 않은 분도 계시지요. 복지는 경로의 차원이 아니라 지불능력이 없는

사람들을 지원하는 차원에서 시행되어야 합니다. 매당 현실적 일정액을 지원한다면 지원대상이 되는 노인분들도 그 금액을 현실에

맞게 사용할 것입니다. 무임이기 때문에 장거리도 너무 부담없이 이용하다보니 원래 가격기구에 맞는 '수요'보다 과다소비하고 있는

것입니다. 국가에서 노인들의 '마실권'까지 보장해아한다고 생각하지는 않습니다. 그것을 보장하기에는 지원해야할 더 힘든분들이

너무나도 많습니다.

회사를 통한 지원을 주장하면 비정규직에대한 차별이 실질적인 '워킹푸어'들에게는 혜택이 돌아가지 않는 결과를 낳을 수 있다.라고

반박할 수 있습니다. 정확한 지적입니다. 현재 한국에서의 저소득층의 문제는 비정규직과 맡닿아있습니다. 적극적인 시정이 필요한

사항입니다. 회사에서 비정규직까지 복지사항을 적용할 것을 강제하는 법률을 만들고 정부에서 충분히 합당한 양을 지원할것을

제안합니다. 물론 예산문제가 있겠지요. 하지만 현정부의 예산지출 행태를 보면 예산이 많이 부족해보이지는 않습니다....

저소득층의 구매력을 높여 경제성장을 견인해야한다....라는 입장에서 저는 복지정책에의 투자가 그냥 퍼주기가 아니라고 생각합니

다. 결론은 공기업은 가격기구에 맡겨서 운영하고 공공성의 확보는 정부의 직접 지원 지출로 확보하자...입니다.

하지만 지방선로처럼 이렇게 지원을 하더라도 적자를 면할 수 없는(민영화된 일본의 경우도 지방선들은 많은 적자를 보이고 있습니

다.)지방선의 존재 때문에 완전 민영화는 반대합니다.

2. 지방자치단체가 철도운영에 지원해야합니다.

서울메트로가 코레일과 여타 철도운영 공기업보다 재정상황이 괜찮은 것은 우선적으로 수요가 폭발하는 알짜노선들을 보유하고 있

기 때문이기도 하지만, 서울시에서 어느정도 지원을 받고 있기 때문이기도 합니다. 그리고 메트로 운영구간은 시계안에 모두 들어가

혜택을 받는 지자체가 지원해야한다는 원칙에 어느정도 일치합니다.

하지만 코레일의 경우, 노선 건설시에는 지자체의 지원이 있다고 하지만 노선 운영에 있어선 지원이 거의 없습니다. 솔직히 건설

에 있어서 지자체의 지원은 코레일이 아니라 철도시설관리공단에 대한 지원이지요. 노선의 운영은 다수의 지방자치체를 넘어서며

이루어지기 때문에 제외하더라도, 역사의 운영에는 지방자치단체가 지원해야한다고 생각합니다. 역사의 소유권을 지자체와 함께

보유한다던가 역무원을 지자체에서 파견하여 근무하게 하는등의 방식은 어떨까 생각합니다. 일단 어느정도 재정상태가 나쁘지 않

은 수도권 광역철도 연선의 지자체에서는 실행이 가능하다고 봅니다. 예산은 보도갈아엎는데가 아니라 이런데에 써야합니다.

각 역당 역무원 1명만 지원해도 철도의 안전성에 큰 기여를 할 수 있습니다.

수도권 집중의 피해를 받고있는 비 수도권 자치단체에는 실질적으로 철도의 운영에 기여할 예산이 충분치 않습니다.

물론 장기적으로 집중화를 해소할 거시적인 정책이 필요합니다. 하지만 그날까지 아무것도 하지않고 기다리기에는 현재 농어촌 주민

들의 교통소외감은 매우 높습니다. 지자체의 기여가 없기때문에 간선적 역할의 노선말고 로컬노선의 운행이 정말 부족한 실태입니다

일단 비수도권 농어촌 지자체에 정부예산의 지원이 필요합니다. 그리고 그렇게 배당된 예산을 통해 구지 코레일을 통해서가 아니라

도 철도이용료를 시설공단에 지불하고, 역사용료를 코레일에 지불하는 지자체와 민간이 합자한 제3섹터 철도회사를 설립, 비교적

저렴한 중고 원맨동차를 구입해서 운영하는 것입니다. 정체가 없는 농어촌에서는 철도의 정시성이 그다지 매리트가 되지 않겠지만

안전성과 친환경성(전철화연선의경우)은 달성될 수 있습니다. 똑같은 디젤이라도 승객 1명당 필요한 에너지는 당연히 철도가 우위

라고 생각합니다.(이미 갖춰진 인프라가 있기 때문에)  이런 방식으로 지방 적자노선 운영에의 코레일의 부담을 최대한 덜어주는

것이 어떨까 생각합니다.

3. 통합요금제 하에 요금 분배 방식에 개선이 필요합니다.

가장 대표적으로 수도권 1호선의 요금배분은 다분히 기형적입니다. 지하 서울역에서 탑승하여 수원역까지 탑승한 승객의 경우,

메트로 구간은 정말 서울역 역사를 빠져나오면서 끝나지만 탑승지 원칙에 따라 수원까지의 운임은 메트로에 돌아갑니다.(기본운임

만 돌아가는지 추가운임은 코레일에 귀속되는지 모르겠지만 기본운임만 돌아가더라도 충분히 코레일에 불리하다고 봅니다.)

그리고 수많은 1호선 이용자들의 직장은 메트로 구간 내에 있습니다. 그래서 1호선 메트로 구간은 이례적으로 흑자를 내고 있다고

들었습니다. 도시철도가 현 운임제하에서 흑자를 내는게 거의 불가능하다는걸 생각해보면 메트로의 흑자는 그만큼 코레일의 적자로

충당되고 있는 것입니다. 그렇기 때문에 이용과 운임분배의 정당성을 확보하기 위해 지금의 제도에 개선이 필요합니다.

지금의 제도는 단지 편의를 위해서 하는것 같습니다. 메트로나 코레일이나 어차피 국가에 속하는 공기업이니 어디가 이득을 보고

어디가 손해를 보더라도 국가재정으로 충당해주면 되는게 아닌가? 이런식입니다. 그럼 충당해주고 있습니까? 그리고 아무리 공기업

라 해도 자사에 이득을 위해 행동하는 유인이 있습니다. 코레일은 그렇기 때문에 서비스 향상 의지가 빈약한 것입니다. ktx서비스

향상에서 보이는 의지를 보면 충분히 알 수 있습니다.

일단 전철만 이용한 경우를 고려해보면 환승의 경우에는 9호선의 경우처럼 다른 회사끼리의 환승시 게이트 설치를 제안합니다.

물론 환승객들도 불편할 것입니다. 강남역과 혜화역에 설치된것과 같은 게이트라 해도 불편하긴 합니다. 그래도 그만큼 자사 이용한

만큼 운임이 배당되서 서비스 개선 유인을 부여하는것이 사회 전체의 이익을 위해서도 중요하다고 봅니다. 1,3,4호선과 같이 직통

운행의 경우 정확히 각 사별 이용거리에 비례해서 운임을 배당할 것을 제안합니다.

버스의 경우는 복잡한데 버스의 경우도 어느만큼의 거리를 이용했는지 버스 단말기로 기록이 가능합니다. 이도 최종 운임(환승할인

이후 최종적으로 승객이 내는 운임)을 이용거리에 비례해서 배분할것을 제안합니다. 분명 새로운 데이터베이스를 만들어야하고

비용이 들 것입니다. 하지만 노력한 만큼 얻고 기여한 만큼 보상받는 사회를 만드는것이 미래 한국경제의 발전을 위해서도 필수적인

시스템이라고 생각합니다. 기술적 트러블은 대부분 지금 우리의 기술수준상 극복 가능하다고 봅니다. 합리적인 시스템을 만드는 것

이 중요합니다.

4. 차별적 서비스가 필요합니다.

빠르게 가고싶은 승객을 위한 좀더 빠른 급행서비스, 앉아가고싶은 승객을 위한 착석서비스의 적용이 필요합니다.

물론 이런것을 시행하기위한 코레일의 의지는 앞서 말한 코레일이 이득을 볼 수 있는 구조 하에서 가능합니다,

친환경성, 안전성, 시간의 효율적 이용..의 측면에서 철도는 미래교통수단으로서 충분한 경쟁력을 가지고 있습니다.

문제는 지금의 상황이 효율과 미래에 맞춰져있는 것이 아니라 이익집단간의 로비로 점철되어있다는 것이지요.

철도건설에 있어서도 부동산 투기자본과 밀접한 관련이 생기고 분명 철도교통위주로의 개편은 국내에서 독점적 지위를 가지고 있는

현대자동차같은 기업의 거센 반발이 예상되네요. 그들은 분명 해외시장도 제한적이기 때문에 시장의 규모가 작은 로템보다는 현대차

를 통해서 이익을 얻으려고 할테니까요. 부패로 점철된 정부관료들이 자발적으로 미래를 위해 제가 제안한 정책들을 시행할 것이라

고 보지는 않습니다. 그렇기 때문에 국민 모두의 관심이 필요한 것입니다. 국민의 복지를 위해서 정부가 자발적으로 보장한 경우는

극히 드뭅니다. 복지가 필요한 국민들이 정부에 요구하고 맞서 싸웠기 때문에 정부가 복지를 지원한 것입니다. 보다 많은 사람들이

미래의 대중교통 문제에 관심과 애정을 가지고 정부에게 요구할만한 힘이 되었으면 합니다.

[일인승무(One Man)]

KTX를 제외하고 일률적으로 적용된 임률부터 바꿀 필요가 있습니다. 노선의 상황이나 지자체의 지원 등의 여러 상황으로 임률을 조정할 필요가 있습니다. 예를 들면 수도권전철이라도 시외버스 역할을 하는 강원도나 충청도 구간은 임률을 높여서 적용하는게 한 예가 되겠죠. 시외버스나 시내버스는 물론 지하철도 도시마다 요금이 다른데 철도도 전국이 동일하게 되어야 한다는 법은 없습니다.

[촛불하나]

지하서울역-수원을 이동한다고 할 때, 기본운임 900원은 서울메트로가 가져가고, 나머지운임(총 운임-900)은 영업거리별로 분배하는걸로 알고있습니다. (이게 맞나요?)

[제이피모건]

초승기관을 어떻게 따지느냐가 중요하겠네요.. 최단거리로 따져보면 4호선 지하철서울역에서 과천선을 경유해서 금정역에서 경부선으로 수원역으로 가는게 짧으니까 그렇게 될듯합니다. 최단경로로 따지면 철도공사가 영업을 위탁한 1호선지하철서울역이 초승기관이 되니까 이렇게 보면 철도공사가 기본운임을 가져가는게 맞을것 같네요. 개인적인 생각엔 최단경로로 초승기관을 따지는게 합리적인 것 같습니다.

[촛불하나]

지하서울역은 철도공사가 서울메트로에 영업을 위탁한게 아닙니다. 독자적인 영업형태를 띄고있죠. 8호선-분당선 모란역, 3호선-일산선 지축역의 경우는 어느 한쪽이 다른 한쪽에 위탁한 경우지만요.

[제이피모건]

예전에 서울역에 지하집표소가 있을때(지금은 급행환승통로이지만) 당시 철도청 역무원이 지하철표를 판매했던 것으로 기억합니다. 우리 카페에서 간간히 노선별 수도권전철 일평균 승객수 집계된 자료 올라오는거 보면, 철도공사 경부선 자료에 서울역도 포함되서 올라오던데.. 서울역에서 영등포, 인천이나 안양방면으로 이용하는 여객들은 서울메트로가 위탁받은것 아닌가요?

[ratsh]

일인승무님의 임률조정은 정말 필요하다고 생각합니다. 지역의 특성에따라, 그리고 유력한 경쟁자의 존재여부에 따라 달라지는것이 많은나라에서 보이는 현상입니다.

[lollollol]

복지를 이야기하는것 같지만, 아닌것 같기도 하고 그렇네요.

[ratsh]

간단히 요약하면 복지는 정부에서, 공기업은 가격기구 도입...입니다.

[낙동강물장수]

정치인들이 시작한 사업은 국가에서 , 요금 현실화 ,전문 경영인 필요(낙하산 절대사양)..

[7015[가야역]]

1인당 국민소득 올라간만큼 인상해도 나쁘지않습니다.