현대모비스 기업분석 Revised

[Cypher]

 이번에 아는 분이 현대모비스 입사 지원서를 낸다고 현대모비스에대해 알려달라고 하시길래 몇가지 살을 더 붙여봤습니다. 위의 것은 기업 메모이고, 밑의 것은 보고서입니다.

[기업메모] 현대모비스

현대차그룹 지주회사 / 슬로건 - Inside Your Car / 모비스 = Mobile System의 준말 / 2000년 11월 현대정공 -> 현대모비스

CEO - 박정인(1997~현재) 1977년 정몽구와 함께 현대정공을 설립한 창립멤버, 사장실에 접대용 소파가 없음. 별명 : 서서 일하는 CEO

구조조정 - 1999년 6월 자동차, 공작기계, 철도차량 사업을 매각 / 2000년 컨테이너 사업 정리 / 2001년 플랜트와 중기부문 정리 / 1999년 12월 현대차의 A/S 부품 판매사업 인수, 국내 최대의 자동차 부품 전문회사로 부상

해외 업체들은 중국에 엔진 기술을 포함한 자동차 핵심 기술을 주지 않고 있음. 오래전에 단종된 기종들을 중국에서 생산 중(중국 폭스바겐은 진짜 폭스바겐이 아니다!)

해외 생산비중 : GM50%, 포드 44, 도요타 32, 현대차 한자리

유명 부품 회사 - 델파이(GM), 비스티온(Ford), 보쉬(다임러), 덴소(도요타)

ESP(Electronic Stability Program) - 최첨단 제동장치. 쏘나타 NF 장착. 100만원 추가 부담. 현재 유럽차는 30%가 ESP장착 국내 2005년까지 15%장착 예상 / ABS(Anti-Lock Braking System) - ESP보다 한 등급 낮은 제동장치라고 보면 됨

2002년 현대자동차그룹 생산량 291만대 - GM 827만, 포드 697만, 도요타 630만, 폴크스바겐 502만, 다임러크라이슬러 447만, PSA 푸조씨트로엥·326만에 이어 세계 7위

2004년 1분기 A/S부품 영업 이익 증가율 10%, 모듈산업 190%

현대모비스의 매출액은 2003년 기준 델파이의 15% 세계 차 부품사 중 27위(2단계 도약) 보쉬 1위 델파이 2위 덴소, 비스테온 etc...

자동차는 생산비 가운데 부품 등 재료비가 차지하는 비중이 70%

2003년 자동차 부품 총 납부액 26조 2002년 23조 8000 이 중 외국 업체 비중 34%(증가 중)

자동차 생산국 순위 미국 일본 독일 프랑스 중국 한국

자동차 수출액은 전체 수출의 12%(233억 달러)

현대차는 도요타에 비해 생산은 2분의 1이지만 매출은 4분의 1, 순이익은 8분의 1

원천기술 부족으로 전략적 제휴를 통한 개발비 절감을 하기 힘듬

완성차의 가격이 비탄력적인 것에 비해, 자동차 부품은 신기술 개발을 통한 고부가가치 창출이 가능함. 현재까지는 부품업체의 발언권이 자동차 업체에 비해 작은 듯 보임. 그러나 컴퓨터 산업을 볼 때(많은 이익을 창출하는 컴퓨터 조립 업체는 델 하나뿐임) 자동차도 결국 컴퓨터처럼 부품 업체가 더 많은 이익을 차지하는 시대가 올 가능성도 배제할 수 없다고 생각함(갈수록 중요해지는 모듈화... 자동차의 크기가 컴퓨터에 비해 커서 아직은 완성차 위주의 판매가 이루어지고 있지만... 컴퓨터처럼 자동차 업계에도 언젠가는 조립식 자동차가 등장할 수 있다는 가능성도 배제할 수는 없을 듯.)

21세기 자동차 산업은 기계 산업에서 전자 산업으로 이동 중. 절대 안전, 환경 규제. 이러한 고기능성 차량 개발은 필연적으로 고비용 구조를 수반. 이에 대한 대안은 모듈화를 통한 비용 절감.

디젤엔진차(유럽은 50%가 디젤, 국내는 2005년 혀용 예정), 하이브리드카 등 첨단기술이 아직 부족함. 2004년 10월 1일 현대-기아차 ‘미래형 자동차개발 기념식’ 거행. 앞으로 일본-미국-유럽의 하이브리드카 기술을 따라잡을 수 있을 것인지 두고보아야할 듯.

국내 완성차 업체당 부품 업체 수는 아직 외국에 비해 많은 편. 부품 업체는 계속 감소 중.(대형 업체 주도권 강화. 소규모 부품 업체들은 흡수 합병 되는 중)

플랫폼 통합으로 인해 부품업체 빈익빈 부익부 심화(개발비 부담 감소, 부품공용화를 통한 생산 비용 절감, 모델 다양 화 용이) 납품선을 확보한 업체는 매출 증가, 생산 중단 업체는 망해감

매출액 비율 : AS/모듈 및 부품제조/기타(환경) 39%/57%/4%

덴소의 경우 외부 회사에 대한 매출이 50%를 넘었음. 모비스와 현대-기아차와의 관계는 납품선이 하나뿐이라는 점에서는 부정적으로 보이기도 하나, 그동안의 한국과 미국의 관계를 볼 때(중국이 부상하기 전 한국의 경제 발전은 미국 한 국가에 의존하는 경향이 강했음) 현대-기아차가 현대모비스의 안정적 발전에 크게 기여한다고 볼 수도 있을 듯. 최악의 경우 현대차가 글로벌 탑 5에 들지 못하고 다임러-크라이슬러에 합병된다고 해도 2010년까지의 부품 공급량에는 영향이 없을 것이라고 함. 2010년까지 판매처를 다각화 시켜둘 필요성도 있는 듯(단, 역사적으로 볼 때 부품 업체와 자동차 업체의 분리는 항상 자동차 업체에 부정적 영향을 끼쳐왔음. 현대차 그룹의 회장 정몽구 씨의 입장에서는 현대모비스의 분리를 원하지 않을 수도...)

자동차 업계의 트렌드 - 모듈화, 경량화, 지능화, 안전 강화

장기적으로 볼 때 만도기계와 한라공조는 현대모비스의 라이벌이 되지 못 할 것이라고 생각함. 걱정되는 것은 위아의 등장. 현대차 그룹이 위아를 어디까지 밀어 줄 것인지 두고 볼 필요가 있을 듯.(현대-기아차가 위아의 지분을 각각 50%씩 가지고 있는 점과 현대차가 모비스 지분을 전혀 가지고 있지 않다는 점을 고려하면, 현대-기아차의 이익을 늘리기 위해 현대차그룹이 모비스를 어느 정도 희생시킬 가능성도 완전히 배제할 수는 없을 듯.)

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현대모비스 보고서

1. 현대모비스는 무엇을 하는 기업인가?

 현대모비스의 사업은 크게 ① 부품 판매 사업 ② 부품 제조 사업의 두 가지 사업으로 나눌 수 있습니다. 이 중 부품 판매 사업은 A/S부품을 판매하는 사업이라고 생각하면 이해가 쉬울 듯 합니다. 그리고 부품 제조 사업은 현대자동차나, 기아자동차와 같은 자동차 회사에 자동차 모듈과 부품을 공급하는 사업이라고 생각하시면 됩니다. 즉, 현대모비스는 현대-기아차가 자동차를 만들 때 한 번, 현대-기아차를 구입한 소비자가 A/S가 필요할 때 한 번, 같은 자동차를 가지고 부품을 두 번 팔아먹는 기업이라고 생각하시면 됩니다.

 원래 현대모비스(구 현대정공)는 자동차, 철도차량, 공작기계, 컨테이너, 플랜트, 중기 등 수많은 제품을 만드는 기업이었습니다. 그러나 IMF 한파 이후, 현대모비스는 현대자동차, 기아자동차로부터 A/S사업 부문을 인수하고, 자동차 부품과 관계없는 사업 부문을 모두 매각함으로써, 한국 최대의 자동차 부품 전문 업체로 거듭나게 되었습니다.

 이렇게 성공적인 구조조정을 마친 현대모비스는, 현재 현대자동차와 기아자동차에 자동차 모듈 및 부품을 공급하고 있으며, 현대차 그룹(현대자동차, 기아자동차, 현대모비스, INI스틸, 현대캐피탈, 현대카드 등)의 실질적 지주회사 역할을 하고 있습니다.

2. 사업의 전망

 (1) 부품 판매 사업

 부품 판매 사업의 경우 A/S 부품의 특성 상, 사업의 실적이 현대모비스가 주로 부품을 납품하는 현대자동차, 기아자동차의 자동차 판매량에 3~4년 후행하는 성격을 가집니다. 이는, 사업의 미래를 비교적 쉽게 예측할 수 있다는 의미입니다. 현대모비스의 A/S부문의 매출은 2001년 1,765십억 원, 2002년 1,957십억 원, 2003년 2,133십억 원으로 연 평균 10%(평균 영업 이익률 21%, 국내: 15% 해외:30%)의 성장을 보여 왔으며, 현대, 기아차의 누적운행대수가 지속적으로 증가하고 있다는 점, 특히 A/S 제품의 단가가 높은 중대형 승용차 및 화물차의 운행대수 비중이 국내의 경우 1999년 50%초반에서 2002년 60%수준으로 상승세를 보이고 있다는 점을 생각하면 이러한 성장은 앞으로도 지속될 것으로 보입니다.

 (2) 부품 제조 사업 - 왜 모듈화 인가.

 자동차 업계의 경쟁은 갈수록 심화되고 있습니다. 이러한 경쟁 상황에서 살아남기 위해서는 원가 절감을 통한 가격경쟁력의 향상이 필수적이라고 할 수 있습니다. 그렇다면 어떻게 원가를 절감할 것인가? 그 해답은 자동차 부품의 모듈화에 있습니다.

 자동차를 만들기 위해서는 약 2~3만개의 부품이 필요합니다. 모듈화는 이러한 부품들을 운전석, 섀시 등 시스템 단위로 조립하여 납품하는 것을 의미합니다. 이것이 어떠한 원리로 인해서 원가를 절감 효과를 가지는지 잘 모르겠습니다만, 4단계까지 진행될 경우, 최고 20%정도의 원가절감 효과를 가지고 온다고 합니다(그림 2참조. 이번에 출시된 NF소나타의 경우, 모듈화의 3단계 과정을 통해 만들어낸 차입니다)

 현재, 현대차 그룹의 모듈화 비율은 10~25%정도입니다만(모듈화가 이루어지지 않은 차종도 있음), 이러한 필요성에 의하여 오는 2006년까지 현대차 그룹은 모듈화의 비율을 40%까지 끌어올릴 계획이라고 합니다. 이 모듈화라는 것을 이루기 위해서는 부품 업체의 대형화가 필수적이고, 자동차 회사와의 긴밀한 협조가 요구됩니다(3단계 부터는 모듈에 맞춰 자동차를 설계해야 하므로). 현대모비스가 한국 최대의 부품 회사라는 점, 델파이, 보쉬, 덴소와 같은 외국 유수의 부품업체들이 모 기업인 자동차 회사로부터 떨어져 나와 있는 상태라는 점을 감안할 때, 현대모비스는 모듈화에 있어서는 상당히 유리한 고지를 선점하고 있다고 할 수 있습니다.

 

 (3) 세계 자동차 산업의 전망.

 기술이 발달할수록, 경제가 발전할수록 자동차의 수요는 지속적으로 증가하고 있습니다. 미국, 서유럽 등의 선진국도 완만하지만 지속적으로 수요가 증가하고 있으며, 동유럽, 러시아, 인도, 중국 등 경제 발전이 가속화 되고 있는 국가들의 경우 수요의 증가 속도가 상당히 빠르다고 할 수 있습니다.(정확한 수치 자료를 잃어버려서... 다음에 업데이트 하겠습니다) 이 중 중국의 자동차 수요 증가는 가히 폭발적이라고 할 만 합니다. 2003년 208만대의 수요를 보여준 중국은 중국 경제연구소의 보고에 따르면 2005년 310만 대, 2010년 668만 대로 폭발적인 수요 증가가 이루어 질 것이라고 하며, 그동안 중국의 자동차에 대한 실수요가 중국 경제 연구소의 예측을 항상 초과해온 점을 생각하면 이러한 전망은 무리 없이 달성될 것이라고 생각됩니다.

 현대 미국의 천 명 당 자동차 보유대수는 668대이며, 일본은 336대, 한국은 242대입니다. 이에 반해 중국은 아직 9.8대밖에 되지 않아, 앞으로 중국의 고속 성장과 맞물리면서 중국 자동차 시장은 장기적으로 최소한 20배 이상 성장할 것으로 보입니다. 이와 함께, 아직은 중국에 가려 크게 빛을 발하지 못하고 있지만 인도, 러시아 등도 빠른 성장을 보여줄 것으로 예측 되며 동남아시아의 경우 중국-인도의 성장의 반사 이익을 얻을 것으로 기대되어, 앞으로의 자동차 시장은 아시아권을 중심으로 크게 성장할 것이라는 것이 저의 생각입니다.

문제는 공급입니다. 자동차 시장의 경쟁은 갈수록 심화되고 있으며 현대차의 경우 2010년까지 Global Top 5에 들지 못할 경우 해외 메이저 자동차 업체에 흡수-합병 될 수 있다는 것이 거의 정설로 굳어지고 있습니다.(자동차 업계 순위 1. GM 2. 포드 3. 도요타 4. 폭스바겐 5. 다임러-크라이슬러 6. 푸조씨트로엥 7. 현대)

과연 현대차는 2010년까지 Global Top 5에 들어갈 수 있을 것이냐? 결코 쉬운 일은 아니지만 불가능한 일은 아니라고 생각합니다. 현재 GM, 포드, 다임러 크라이슬러, 폭스바겐의 경우 현대와 일본 자동차 회사들의 추격에 매출과 Market Share가 계속 줄어들고 있는 상황입니다.

 

 

 제너럴 모터스와 포드는 이미 감산을 결정했고, 폭스바겐의 CEO는 간담회에서 대놓고 2005년의 판매가 부진할 것이라고 이야기한 상황입니다. 다임러크라이슬러의 경우도 비슷한 상황이고요.

 물론 썩어도 준치라고 이들이 그냥 당하고 있지만은 않을 것입니다. 다임러크라이슬러의 경우 최근 원가 절감을 위해 아웃소싱을 실시하기로 근로자와 타협을 봤다고 하더군요. 하지만 이미 자기 국가의 내수 시장마저 상당부문 잠식당한 미국-유럽 자동차 업계의 공룡들과 높은 내수 시장 점유율(현대-기아:70%)을 바탕으로한 풍부한 현금흐름을 바탕으로 뻗어나가고 있는 현대와 도요타... 낙관만 할 수는 없는 상황이지만 비관만 할 필요도 없을 것 같습니다.

3. 재무 분석

 기업의 이익은 주주의 이익이 되어야 마땅하지만, 기업의 이익이 주주의 호주머니로 들어가는 길에는 구멍이 나 있습니다. 워렌 버펫이 ‘제한된 이익’이라고 명명한 것이 그 구멍인데요. 제한된 이익이란 기업이 성장하고 경쟁력을 유지하기위해서 반드시 재투자되어야만 하는 비용으로써 회계 장부 상에는 당기순이익으로 계상되나, 주주의 주머니에 들어오지 않는 이익을 의미합니다. 주주의 호주머니로 들어올 수 있는 이익을 계산하기 위해 버펫은 ‘주주이익’이라는 개념을 사용했는데 그 공식은 다음과 같습니다.

 주주이익 = 당기순이익 + 감가상각비 - 자본지출

 회계장부상에는 계상되어 있지 않은 주주 이익을 한 번 계산해 보았습니다.

 

	1999	2000	2001	2002	2003
당좌자산	353,535	785,067	725,150	1,119,718	1,242,996
재고자산	57,018	285,175	254,602	286,614	309,660
투자자산	477,753	604,962	825,783	944,379	1,356,924
유형자산	473,055	596,606	681,036	620,114	769,652
무형자산	8,935	105,794	112,783	104,501	106,159
유동부채	484,011	1,075,209	873,885	1,007,188	1,198,272
고정부채	273,542	684,376	802,003	796,541	778,733
순자본	612,743	618,019	923,466	1,271,597	1,808,386
유동자산	410,553	1,070,242	979,752	1,406,332	1,552,656
고정자산	959,743	1,307,362	1,619,602	1,668,994	2,232,735
총부채	757,553	1,759,585	1,675,888	1,803,729	1,977,005
총자산	1,370,296	2,377,604	2,599,354	3,075,326	3,785,391
매출액	1,633,376	1,976,189	2,964,735	4,134,698	5,306,639
매출원가	1,524,115	1,553,474	2,241,084	3,272,973	4,191,238
매출총이익	109,261	422,715	723,651	861,725	1,115,401
판관비	114,982	220,188	366,212	435,305	508,602
영업이익	-5,721	202,527	357,439	426,420	606,799
영업외수익	257,061	152,336	188,897	249,532	262,735
영업외비용	235,209	185,978	193,736	164,954	121,643
경상이익	16,131	168,885	352,600	510,998	747,891
법차전이익	23,743	168,885	352,600	510,998	747,891
당기순이익	21,716	113,138	243,319	360,050	550,631
감가상각비	45,041	17,333	27,410	27,479	35,587
무형자산상각비	18,649	10,529	18,821	16,393	16,705
감가상각총액	63,690	27,862	46,231	43,872	52,292
건물의취득	11,070	9,911	15,951	12,843	4,854
구축물의취득	3,038	746	1,881	1,184	797
기계장치의취득	71,331	3,423	10,501	6,398	6,677
차량운반구취득	220	1,595	5,429	3,224	3,319
공구기구의취득	38,827	1,702	5,553	5,171	2,538
집기비품의취득	3,335	14,009	18,011	23,830	16,811
건설중인자산증가	71,243	30,072	49,662	64,565	81,758
미착시설의증가	3,202	1,110	1,128	9,221	52,380
산업재산권의증가	33	24	523	213	468
영업권의증가	0	0	4,966	2,258	0
개발비의증가	51,174	10,339	21,080	11,470	14,536
기타무형자산증가	0	0	0	4,816	0
자본지출 (CAPEX)	253,473	72,931	134,685	145,193	184,138
주주이익	(168,067)	68,069	154,865	258,729	418,785
주당주주이익	(2,129)	862	1,960	3,036	4,936
자기자본주주이익률		11.06	20.09	23.57	27.19
발행주식총수	78,944,842	78,944,842	79,007,284	85,207,194	84,846,345

 표의 아랫부분을 보시면 자기자본주주이익률 이라는 것이 보입니다. 자기자본주주이익률이란 기업이 자기 돈을 가지고 몇%의 이익을 냈는가를 보여주는 지표입니다. 우리가 주식투자를 하는 이유가 은행 이자 이상의 수익을 얻기 위해서 하는 것인 만큼, 자기자본 수익률은 최소한 은행 이자율보다는 높아야 한다고 생각하시면 됩니다. 참고로, 특수한 경우를 제외하면 버펫은 자기자본수익률이 15%이상인 기업에만 투자했다고 합니다. 덧붙이자면, 2003년 현대모비스의 자기자본 수익률은 시가총액 상위 50개 종목 중 1위입니다(2위 한진해운, 3위 SK텔레콤)

4. 안전 마진과 예상 주가

 (1) 안전마진

 현대모비스는 2000년부터 연 33%이상의 성장을 보여 왔습니다. 앞으로 연 평균 20%의 성장을 한다고 생각하면, 5년 뒤 2.5배의 성장을 한다는 이야기입니다.

 물론, 과거의 성장률만을 가지고 미래를 예측한다는 것이 문제가 있습니다만, 현실적으로 전문 애널리스트가 아닌 일반인이 기업의 수익을 계산해 내는 것은 쉽지 않은 일이기에 과거의 성장률을 참고하여 미래 수익을 예측하는 것이 가장 무난하지 않나 싶습니다. 실제로 외국의 경우에도 훌륭한 기업들은 전성기에 연 평균 20%정도의 성장을 보여 주었고, 현대모비스의 미래 전망이 과거에 비해 결코 나쁘지 않다는 것을 감안하면, 연간 20%의 성장은 무난히 달성하리라고 예상됩니다.

 버펫은 기업이 미래에 낼 모든 주주이익을 현재가치로 할인해서 더하는 방식으로 기업의 내재가치를 구했습니다. 보통 그는 할인율로 9%를 잡았습니다만, 한국 기업의 경우 미국 기업보다 리스크가 크다고 볼 수 있으므로 할인율을 15%로 잡겠습니다. 현재가치 할인 공식의 경우 회계 원리만 공부해도 쉽게 알 수 있는 것이므로 생략하도록 하겠습니다.

 현대모비스의 주당 내재가치

 5년간 20% 그 뒤 5%의 성장을 한다고 가정할 경우 - 92,207원

 2년간 30% 5년간 20% 그 뒤 5% 성장            - 129,716원

 10년간 20% 그 뒤 5%의 성장을 한다고 가정할 경우 - 142,163원

2004년 10월 7일의 현대모비스의 주가가 61,200원. 보수적으로 봐도 20% 이상의 안전마진이 나오며, 그 외의 경우 50% 이상의 안전마진이 나온다는 것을 알 수 있습니다.

 (2) 예상 주가

 ‘완벽투자기법’의 방식은 안전 마진을 구할 수는 있지만 예상 주가를 구하기 힘들다는 단점이 있습니다. 그러므로 예상주가는 ‘주식투자 이렇게 하라’의 메리 버펫의 방식을 사용해 구해보았습니다. 메리 버핏의 방식을 사용하면 5년 뒤 13만 원이 나옵니다.(5년간 20% 당기순이익 증가 가정, 모비스의 역사적 평균 PER 8을 곱함)다만, 제가 보기에 현재 한국 증시의 상황과 메리 버펫의 방식은 맞지 않는다는 생각이 듭니다. 제가 생각하기에는 5년 내에 한국의 증시가 한 단계 업그레이드 될 것 같고, 대세 상승장이 온다면, 미국 증시 역사를 볼 때, 이번에 한국에 올 상승장도 Nifty Fifty와 같은 장이 아닐까 하는 생각이 드는데요. 이러한 점들을 고려한다면, 최소한 과거의 평균 PER의 2배~3배는 잡아 줘야하지 않을까 하는 생각입니다. 그렇게 계산하면 5년 뒤의 예상 주가는 26만~39만원 정도가 나옵니다. 강세장이 언제 올지는 알 수 없습니다만, 강세장이 올 것이라는 확신이 있다면 주식을 팔지 않고 기다리는 것이 좋은 전략이라는 생각이 듭니다.

5. 불안요소

 지금까지 현대모비스의 밝은 미래에 대하여 이야기를 해드렸습니다. 그렇다면, 과연 현대모비스는 완벽한 기업일까요? 그렇지는 않다고 생각합니다. 지금부터는 제가 생각하는 현대모비스의 불안요소에 대해 이야기 해볼까 합니다.

 먼저, 현대자동차와 기아자동차의 불확실한 장기전망을 들 수 있습니다. 워렌 버펫식 가치투자의 기본 개념은 ‘기업의 내재가치와 주가는 때로는 따로 움직이지만 장기적으로 볼 때 수렴 한다’입니다. 문제는, 주가와 내재가치의 괴리가 생기는 시기가 언제인지 우리는 알 수 없다는 것입니다. 장기가 2년이 될지, 5년이 될지, 10년이 될지는 알 수 없다는 것이죠.

일반적으로 현대자동차에게 짧으면 5년, 길면 10년의 시간이 주어졌다는 이야기를 합니다. 중국과의 기술력 차이를 5년으로 볼 때, 5년 내에 현대자동차가 글로벌 탑 5에 들지 못하고, 싸구려 차의 이미지를 벗지 못하면, 아래로는 중국에 밀리고, 위로는 일본에 밀리는 현대자동차는 위험해질 수 있다는 것입니다. 빠른 성장을 보이고 있는 중국 자동차 시장과, 미국, 유럽, 중국 등 각지에서 선전하고 있는 현대차를 보면, 앞으로 3~4년은 문제없을 것 같다는 생각이 듭니다만, 5년 뒤에도 현대차가 잘 할 수 있을 것인지는 아직 알 수 없다고 생각합니다.

 두 번째는, 아직은 일본, 독일, 미국 등의 기업에 비해 부족한 기술력을 들 수 있습니다. 특히, 장기적으로 볼 때 자동차 산업의 대세가 되리라고 예상되는 하이브리드 자동차 분야에서 현대모비스의 기술 축적은 너무나도 부족하다는 생각이 듭니다. 갈수록 환경에 대한 규제가 심해지는 선진국 시장을 볼 때, 하이브리드 자동차 기술의 개발은 현대모비스와 현대자동차의 행보에 상당히 중요한 영향을 미칠 것 같습니다.

 세 번째 문제는 위아입니다. 그동안의 모든 분석의 가정의 기본은 ‘현대모비스가 현대-기아차 부품의 상당부분을 공급 한다’이라 할 수 있습니다. 실제로 지금까지의 경우 만도-한라공조라는 라이벌 회사가 있기는 했습니다만, 만도-한라공조의 경우 현대차그룹의 계열사가 아니기에 큰 걱정거리가 되지 못했습니다. 하지만 위아의 경우는 조금 다를 수도 있을 것 같습니다. 위아의 지분 구조를 보면 현대차-기아차가 각각 50%씩을 소유하고 있는데요. 현대차그룹의 정몽구 회장이 현대모비스보다 현대차-기아차의 성장을 바란다면 위아쪽에 이익을 어느 정도 몰아줄 가능성도 전혀 없지만은 않은 것 같습니다. 아직은 기술력이나 여러 가지 면에서 현대모비스의 비교 상대가 되지 못합니다만, 현대차그룹에서 위아를 현대모비스 수준으로 키울 생각을 가지고 있다면 현대모비스의 내재가치를 처음부터 다시 구해야 할 수도 있다는 생각입니다.

 이번에 출시된 NF소나타에 대한 시승기를 읽어봤는데, 상당히 반응이 좋더군요. 그동안의 현대차에 대한 반응이 ‘혹시나 했더니 역시나’였다면 NF에 대한 반응은 현대차가 한단계 발전했다는 것을 보여주는 것 같습니다. 하이브리드카의 개발 속도도 제 생각보다 빠른 진행을 보여주고 있고요. 위아의 경우는 아직 예민하게 반응할 때가 아닌 것 같습니다. 1~2년 정도 여유를 가지고 두고 봐도 괜찮을 것 같군요.

 현대모비스는 그동안 잘 해왔으며, 앞으로도 잘 해 나갈 것입니다. 다만, 우리가 배우고 있는 가치투자가 어떠한 풍랑에도 견딜 수 있는 훌륭한 배를 적절한 가격에 매수하는 것이라면, 현대모비스는 이지스 함 정도는 될 수 있을지 몰라도, 항공모함정도의 튼튼함을 보여주지는 못하는 것 같습니다(과연... 항공모함과 같은 기업이 있기는 있을까요? 성공하는 기업의 8가지 습관의 대표 기업 중 하나로 나온 Ford가 현재 3년간 연속되는 적자로 자본 잠식상태라고 합니다. 버펫은 코카콜라의 매도시기를 놓쳤다고 이야기하기도 하고요.). 현대모비스가 항공모함과 같은 위용을 보여주지는 못합니다만, 현대모비스라는 이름의 이지스 함은 현재 통통배 수준의 가격으로 팔리고 있다는 것이 저의 의견입니다.

여러분은 통통배를 구입할 돈으로 이지스 함을 매입하시겠습니까, 아니면 조각배를 구입할 돈으로 땟목을 매입하시겠습니까? 차트만을 보고 투기에 편승해서 돌맹이를 금값을 주고 사느니, 저는 조금 느리더라도 다이아몬드를 금값에 산 뒤 가격이 오르기를 느긋하게 기다리겠습니다.

[고덕진]

두번 읽어보는군요...많은 시간의 열정이 묻어있는것같습니다. 저는 아직 현대모비스를 분석해보지는 않았는데... 전세계적인 모듈화기업중 가장 낮은 기업가치를 평가받고 있습니다. 또 내수차비중이 95%인 한국이라는 나라에 대해서 심도있게 계속 생각중입니다.

[efana]

너무나 훌륭한 분석입니다. 모듈화 회사가 완성차와 분리되는 이유는 무엇입니까? 현대모비스가 현대차의 품안을 떠나서 다른 자동차회사에 모듈을 공급할 가능성이 있나요? 모듈을 intergration하는 작업은 완성차 회사의 기술적 노하우와 직접 연결되는 것 아닌지 모르겠네요.

[Cypher]

모듈화 회사와 완성차가 분리되는 이유는 솔직히 모르겠습니다. 개인적으로도 자동차 회사가 그냥 모듈화까지 해버리면 안되나라고 생각을 한 적이 많은데요. 전문성 문제때문인 것 같은데... 그냥 세계 자동차 회사를 봐도 부품 업체는 전부 따로 있더라고요. 이유는 기회가되면 IR담당자나, 자동차 전문가에게 여쭤봐야

[Cypher]

겠네요. 현대모비스는 이미 다임러크라이슬러에게 모듈을 공급하기(2단계 수준) 시작했습니다. 현대모비스가 현재 해외 판매망을 늘릴 계획을 세우고 있는 것은 확실합니다. 문제는 그 비중이 얼마나 되느냐겠지요. 제가 정몽구 회장이라면 현대모비스와 현대차의 완전한 분리는 원하지 않을 것 같다고 생각합니다.

[Cypher]

모듈을 인테그레이션 하는 작업은 완성차 회사의 기술 노하우보다는 완성차 회사와의 긴밀한 협력 관계가 더 중요한 듯 합니다. 3단계 부터는 자동차 설계 단계부터의 긴밀한 협조가 요구되기 때문에... 이러한 점에서는 모비스가 덴소, 비스티온, 델파이 등보다 약간 유리하다고 볼수도 있을 것 같네요.

[efana]

제 말은 모듈화 정도가 높을 수록 완성차제조사의 부가가치는 적어지지 않을까 싶어서 입니다. 예를 들어 다임러가 모비스와의 모듈화를 하면, 다임러의 know how가 유출될 위험때문에 어느 정도 한계가 있지 않을까 싶기도 하고요.

[Cypher]

흠... 그럴 가능성도 높은 것 같네요. 결국 4단계 수준의 모듈화는 모비스-현대기아차, 도요타-덴소, 다임러-보쉬, GM-델파이 형식으로 가야하는 것인가요. 다만, 제가 들은바로는 현대차 그룹을 제외한 나머지 부품사의 경우 이미 모 자동차 기업과 분리가 이루어져서 50%정도의 매출을 타 회사에서 낸다고하더군요.

[Cypher]

분리라고해도 완전 분리가 아닌 이상에는 결국 팔은 안으로 굽겠지만... 음... 사실 자동차 산업에대해 아는바가 별로 없어서 잘 모르겠습니다. 이런건 자동차회사에서 근무하시는 에스테반님(...이셨나요? 누구셨더라 현대차에 근무하시는 분이)이 잘 아시지 않을까요? 음하하. 떠넘기기.

[쿨하게]

완벽한 모듈화 기술력을 이뤄내려면..완성차 수준의 노하우와 기술력이 필요합니다. 근데 현재의 모듈화 기술추세는, 부품업체들이 기술을 따라가지는 못하고 있는 실정이죠. 모듈화가 완벽하게 정착된다면, 자동차가 컴퓨터 산업(부품조립.. DIY라고 하나요.. --)같이 될 가능성이 높습니다.

[쿨하게]

부품업체에 자동차 설계/생산같은 hard한 부분을 맡기고..완성차업체는 판매/서비스 등 고부가가치적인 soft한 분야로 나가는 것이죠. 해외 메이커가 모듈화를 도입하는 것도 비용절감의 측면도 있지만 이런 맥락도 같이 있는 것입니다. 물론 이런 사업방식을 구축하고 효율성을 달성하기 위해선 엄청난 투자가

[쿨하게]

있어야 할 것이고... 상당한 시간 후의 일일 것으로 보입니다. 자동차는 생산자동화에 한계가 있는 사업이니만큼 노동력의 반발도 있을테고, 또 품질문제와 관련하여 생산자동화의 한계문제를 어떻게 해결할 것인지에 대한 문제도 있겠죠.

[efana]

한보철강 인수로 인하여 현대자동차그룹은 또 한 번의 변환기를 맞이할 것 같은데, 저는 조금 조심스럽게 바라볼 필요가 있다고 생각합니다.