고유가 시대에 들어서자 열차 이용 승객이 늘고 있다고 한다.
24일 서울지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로에 따르면 지난 6월 평일 출퇴근 시간대 하루 평균 승객은 240만578명으로 지난해 같은 달 233만7198명보다 2.7%인 6만3380명 늘어났다고 한다.
출근 시간대인 오전 7~9시엔 122만5000명으로 2.6%인 3만1000명 늘었고 퇴근 시간대인 오후 6~8시엔 117만6000명으로 2.8%인 3만2000명 증가했다. 출퇴근 승객이 늘자 서울메트로는 지난 5월부터 최고 혼잡 구간인 2호선 신도림~삼성역 구간에서 혼잡도를 완화하기 위해 대림역에서 오전 7시 52분, 신림역에서 오전 8시 16분에 출발하는 열차를 추가 배치했다.
장거리 철도 승객도 늘었다. 올해 상반기 KTX 이용객은 1879만명으로 지난해 동기 대비 1.4% 증가했다. 하루 평균 10만3000명이 이용한 셈이어서 2005년 이후 최고치를 기록했다. 2005년 하루 평균 승객은 8만9000명, 2006년엔 10만명, 2007년엔 10만2000명이었다. 새마을호와 무궁화호 등 일반 철도 상반기 이용객도 증가했다. 상반기에 새마을호 승객이 지난해 대비 6.8%, 무궁화호는 1.6% 늘었다고 한다.
<매일경제신문 김상민 기자 / 박지윤기자, 2008.07.25>
다행이다. 일반적으로 승용차는 차량당 평균 승차인원이 1.4정도인 것으로 나타난다. 서울을 비롯한 수도권의 이동인구를 승용차로 한다면 도저히 불가능한 일이다. 이러한 승용차 이용을 대중교통으로 이동되는 것은 국제기후협약을 앞 둔 우리나라로 보아서는 매우 다행스러운 일이다.
그런데 고유가 시대의 정부의 대책을 보면 한심스러운 생각이 든다. 대표적인 것이 승용차 홀짝제이다. 1차 오일파동 때부터 변함없이 단골매뉴로 등장하는 대책이 승용차의 요일제, 심하면 홀짝제이다. 이 대책은 승용차 이용을 제한함으로써 에너지를 절약하기 위한 수단이다. 그러나 개인적으로 보면, 승용차 구입과 이에 따른 세금, 보험금 부담에 더하여 비싼 기름값을 모두 부담해야 하는 국민 개인으로 보면 불합리하다. 정부에서 강제적인 수단을 동원하여 홀짝제를 시행함에 따른 세금이나 보험부담을 줄여주는 것도 아니며, 이런 부담을 고스란히 국민이 부담해야 한다. 또한 홀짝제를 시행하는 그 이면을 보면 그 실효성에 대하여 의구심을 떨쳐버릴 수가 없으며, 실질적인 승용차 홀짝제가 시행되고 있는지 그 효과를 기데할 수 있는지에 대하여 짚어볼 필요가 있다고 본다. 홀짝제를 시행하게 되면 이틀 중 하루는 대중교통수단을 이용하여야 하는데 우리나라 교통체제가 대중교통수단을 이용하기에 불편함이나 문제가 없는지 짚어 봐야할 것이다. 얼마전 언론에 보도된 내용을 보면 승용차로 40분 거리를 대중교통수단을 이용하면 1시간 반 이상이 걸린다는 어느 보도도 있었다.
고유가시대를 맞이하여 자동차를 이용하는 사람은 비싼 연료비 부담 때문에 대중교통을 이용하고 싶은 것은 경제논리에 비추어 보더라도 당연한 일이다. 대중교통을 이용할 수만 있다면 정부에서 강제를 하지 않아도 대중교통을 이용하게 된다. 그러나 승용차를 이용하지 않으면 출퇴근이 심히 어려운 사람이라면 어떻게 하겠는가? 먼저 가장 현실적인 방법으로 홀짝제에 해당하는 사람은 일단 승용차를 운전하고 가서 회사 근처 적당한 장소를 찾아 차량을 주차시키는 방법을 생각하게 될 것이다. 두번째 방법은 별도로 출퇴근을 하기 위한 중고차량이나 경차구입을 고려하게 될 것이다. 이처럼 직장이나 목적지가 대중교통이 없는 곳에 위치한 경우에는 심한 고민에 빠지지 않을 수가 없게 된다. 두번째의 방법은 개인에게 고가의 기름값과 승용차 구입과 관련된 제세공과금 부담이 작용하게 될 것이다. 이를 비교하여 최종적으로 결정을 될 것이다.
승용차 홀짝제는 승용차의 이용을 절반 정도로 줄이므로 연료절약을 도모하기 위함이다. 그러나 위의 두가지 방법은 실질적인 에너지 절약에 전혀 도움이 되지 못한다. 이러한 방법이 동원되는 이유는 우리나라의 불편한 대중교통체계의 문제라 생각한다. 일본의 경우는 승용차와 대중교통 이용연계가 매우 잘되어 있어서 정거장에 승용차를 주차하고 전철 또는 열차를 이용하는데 별 문제가 없을 뿐만 아니라 고유가에 대한 부담을 개인적으로 줄이기 위해 평상시에도 주로 대중교통을 이용함으로써 개인에게 그만큼 경제적인 이득이 생기므로 별도의 규제를 할 필요가 없다. 그러나 우리나라의 경우에는 그렇지 못한 것이 현실이다. 그 이유는
첫째, 지하철 운행이 대부분 각역을 정차하는 운영방식이며, 노선도 돌아가는 노선이 많아 운행시간이 길어질 분만 아니라 환승하는데도 많은 불편이 따른다. 버스노선 또한 지그제그 노선으로 되어 있어 운행시간이 길어져 대중 교통을 회피하고 승용차를 이용하게 된다.
따라서 지하철의 경우에도 일부 정거장에 대피선을 설치하여 직행열차와 완행열차를 동시에 운행함으로써 이동시간을 줄일 수 있을 것이다. 또한 경기도 지사가 제안한 것과 같은 대심도 지하철을 건설하여 외곽에서 도심까지 직선거리를 높은 속도로 운행할 수 있도록하여 이동시간을 최대한 단축시켜야 한다고 본다.
둘째, 환승체제이다. 교통수단을 갈아 타기 위한 이동경로가 길고 불편하다. 지하철에서 긴 계단을 이용하여야 하고 이동거리도 멀다. 또한 지하철에서 버스정거장까지 이동거리가 멀어 그만큼 이용시간이 길어지게 된다. 몸이 불편하거나 무거운 짐을 들고 이동하는 경우에는 여간 불편한 것이 아니므로 대중교통을 회피하게 된다. 유럽의 경우에는 철도역의 승강장과 버스를 이용하는 승강장이 근접해 있어 이동거리를 최소화함으로써 이용의 불편을 최소화하였다.
셋째, 우리나라 교통정책은 대중교통이 아닌 승용차 등 개별교통 정책으로 이루어져 왔다. 이는 국내 자동차산업의 발전에 어느정도 기여해 왔다고 보지만 효율적인 교통정책에는 실패한 정책이었다. 개별교통 중심의 교통정책으로 고속도로 등 도로건설에 치중한 나머지 도로건설의 이중투자, 환경파괴 등의 비판을 면하지 못하고 있는 것이 현실이며, 이어지는 도로정체 문제를 근본적으로 해결하지 못함으로써 기존도로의 지속적인 확장으로 이어져 우리나라는 국제적으로도 보기 드문 넓은 도로를 가지게 되었지만 도로정채문제는 더욱 심화되고 있는 것이 현실이다.
넷째로, 신도시 건설에 대한 접근방식이다. 요즘 판교, 동탄, 광교를 비롯하여 수도권 일원 등에 새로운 신도시가 한창 건설 중이다. 신도시 건설계획에서 가장 중요한 것은 대중교통이며 국민들이 가장 선호하는 것이 지하철건설이자만 어느 신도시 하나라도 지하철 등 철도건설이 선행되는 것을 찾아볼 수가 없다.
가까운 일본만 하더라도 신도시건설을 할 때 먼저 거론되는 부분이 지하철을 비롯한 철도건설이다. 신도시건설 승인 조건 중에 선행되는 것이 철도건설이다. 철도건설계획이 없으면 신도시 건설 승인자체를 해주지 않는다고 한다. 그리고 철도건설업자가 신도시개발권과 역세권개발권을 가지기 때문에 신도시건설이 매우 효율적으로 이루어진다고 한다. 우리나라의 경우에는 신도시가 건설되고 입주가 끝난 후 뒤늦게 지하철 건설이 추진된다. 따라서 철도 또는 지하철 초기건설비용이 매우 커지게 될 분만 아니라 신도시가 건설된 후에 철도가 건설됨에 따라 노선 또한 효율적인 노선으로 건설하기가 어렵게 되며, 이러한 비용들은 대부분 철도운영자가 떠맏게 되어 경영에 어려움을 더하고 있는 것이 현실이다.
화석연료사용에 따른 지구온난화 문제와 관련하여 우리나라는 국제기후협약의 적용을 목전에 두고 있다. 이는 고유가 시대의 문제뿐만 아니라 우리나라와 같이 화석연료 사용이 많은 국가는 고유가를 수입해야하는 부담 이상의 이산화탄소 발생에 따른 초과 사용한 이산화탄소 배출량을 적게 사용한 국가에게 비싼 대가를 치루어야 한다.
따라서 이산화탄소배출량 중 가장 많은 비중을 차지하고 있는 것 중의 하나인 교통부문의 근본적인 대책이 시급히 마련되어야 한다. 그리고 고유가 시대의 전기에너지의 왜곡을 피하기 위하여 화력발전을 원자력으로 전환하지 않으면 이어질 고유가 시대에 적응해 나가기가 어렵다고 본다. 원자력에 대한 발전량의 비중은 80~90%인 선진국에 비하여 우리나라는 이에 훨씬 못미치는 40%대의 수준에 머물러 있으며, 이러한 구조는 철도의 전철화에 대한 효과와 평가마져 심히 왜곡시키고 있다. 즉, 국제적으로 고유가와 지구온난화에 따른 대책으로 전기철도가 가장 최적의 대안으로 거론되고 있지만, 우리나라의 경우에는 원전에 대한 비중이 낮아 전철건설에 대한 효과가 제대로 반영되지 못하고 있는 것이 사실이다.
지구상에 한정된 석유자원의 고갈로 고유가 문제는 계속 이어질 추세로 보인다. 따라서 화석연료를 주로 이용하는 에너지 정책에서 하루 빨리 벗어나 수력, 원자력, 풍력, 태양력, 조력 등 탈 화석연료 정책으로 전환하지 않으면, 우리나라는 장차 승용차 홀짝제 운행이 아니라 차량을 운행하지 못하게 되는 날이 올 것이다.