<P>아래글에서 독바위역님은 막연히 그냥 실패작이라는 표현을 썼지만 제가 생각하는 2기 지하철의 문제점을 정리합니다.</P>
<P>크게 두가지로 요약을 하고 싶은데</P>
<P>1. 코스선정상의 문제</P>
<P>2. 급행운행을 간과</P>
<P> </P>
<P> 1. 코스선정상 문제점을 언급한다면 이 문제는 개인 생각마다 주관적으로 차이는 있겠지만 우선 5호선의 경우 반드시 4대문안으로 들어와야 하는가에 의구심을 제기합니다.</P>
<P> 제가 생각해본 2기지하철 코스지도입니다.</P>
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<P style="TEXT-ALIGN: center"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/1552B10D4BF8965F42" class="tx-daum-image" style="CLEAR: none; FLOAT: none" actualwidth="1024" hspace="1" width="1024" vspace="1" border="0" id="A_1552B10D4BF8965F42F666"/></P>
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<P> 5호선 : 개화산~상일/하남 (추후 개화산에서 김포시내 연장가능하도록 설계)</P>
<P> 6호선 : 인천 가정~태릉/퇴계원 (추후 경춘선 광역전철로 연결가능하도록 설계)</P>
<P> 7호선 : 장암~분당</P>
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<P> 이렇게 3개노선으로 구성을 해보았고 기타 광역전철노선으로 연결할성격이지만 경인선 2복선과 관련한 구로 용산간 3복선형태를 변형하여 영등포에서 별도로 분기하여 여의도 ~ 마포/공덕~서대문~종각으로 가는 노선이 있습니다.</P>
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<P> 이렇게 될 경우 우선 5호선은 현 9호선 형태와 네크워크상 유사한 모양새가 됩니다. </P>
<P> 양천구를 경유하여 4대문안으로 들어가지 말고 그냥 공항로를 쭉 따라서 당산 여의도 노량진 동작 고속터미널등을 경유 타노선과 환승하고 고속터미널~청담은 현 7호선경유코스가 되는 것이죠. 그리고 송파 강동지역에서는 8호선 북부구간과 거의 흡사하게 됩니다. </P>
<P> 명일~상일간정도만 현 5호선과 동일하고 상일에서 하남방향으로 연장이 가능하도록 합니다.</P>
<P> 6호선은 경인지역 북부권~강서구~서울 서북부~태릉을 경유하는 코스로 하는데 우선 전철 사각지대인 경인지역 북부를 커버하여 경인선의 혼잡과 접근성상 불편을 분담커버하면서 서울 서북부에서 동북부로 연결이 현재 불편한 상태를 연결해줍니다.</P>
<P> 3호선 은평구에서 4호선 북부권의 연결은 현재로써는 불편한 모양새이기에 저렇게 구성했다면 3호선 불광~4호선 길음을 연결하게 되어 네크워크상 불편함을 해소가능합니다. 현재의 6호선과 비교하면 동일한 코스로 DMC~불광 및 월곡~태릉입구정도가 되죠.</P>
<P> 그리고 태릉에서 더 연장하여 경춘선 광역전철망으로의 연장이 가능하다는 특성이 있습니다.</P>
<P> 7호선은 현재의 7호선 강북구간+ 강남에서 분당선을 조합한 형태라고 보면 이해하기 쉽습니다.</P>
<P> 7호선에 대해서 아쉽게 생각하는 점이라면 강남에서 서쪽으로 꺽지말고 그냥 남향하여 2호선 삼성에서 환승하여 분당선방향으로 지향하는 모양새를 가졌스면 하는 생각인데 우선 2호선 동부구간을 남북으로 관통하는 네트워크망이 불편하고(성수 건대입구등지에서 삼성등 강남권과의 신속한 연결) 분당선의 강북지역연결의 더딘 공사문제를 생각하닌 불편한점이 많죠.</P>
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<P> 기타 도시철도노선으로 분류되기는 곤한하겠지만 지도에서 영등포 종각간 구간을 그렸는데 이 코스는 경인2복선과 연결한 구로 용산간 3복선을 다른 방향으로 돌렸서야 한다는 의도로써 영등포에서 분기하여 여의도 ~ 마포/공덕~서대문~종각의 코스로써 우선 경인이복선의 서울시내 종점이 용산이라는 한계점을 보다 더 연장하여 4대문안까지 확장하는 기능과 1호선의 시청~종각으로의 억지로 꺽었던 잘못된 네크워크문제를 보안하여 종로대로에서 서대문 마포대로 여의도 영등포로 이어지는 네크워크 교통망을 설정한다는 취지입니다.</P>
<P> 이 경우 경인선 입장에서는 1호선진입차량과 여의도 서대문 경유 종각행 차량으로 나누어지게 됩니다.</P>
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<P>2. 급행운행의 미비점이 대단히 아쉬운데 1기지하철은 몰라도 2기지하철을 생각하는 시점에서는 단순히 양적 수송력증대만을 추구하기 보다는 보다 질적으로 업그레이드된 수송력을 추구할만한 사회경제적 여건이 되었슴에도 불구하고 그 점을 그만 간과했다는 것이 대단히 아쉽습니다.</P>
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<P> 현재의 2기 노선과 비교하면 노선수 한개가 적고 서울시내에서 운행연장거리가 조금은 작은 형태이기는 하지만 그것의 의미는 보다 서울시내 세세한 여러동네의 접근적 경유보다는 장거리 네트워크상의 효율성 및 서울시내와 인접 경기도 위성도시권과의 광역적 연결 및 차후 광역노선망으로의 연장의 용이성에 역점을 둔 것으로 구상을 해 보았습니다.</P>
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어쩜 이렇게 당당하신지 어이가 없을려고 하시네요. 5호선 기획의도 따위는 완전 개무시네요. 지하철로 도심에 진입할 수 없는 강서와 강동지역에 도심으로 진입하는 지하철 공급이 주 목적입니다. 2호선 혼잡도를 얘기하기 전에 1호선 혼잡도가 얼마나 심각했는지 모르니 저딴 소리하는 거죠. 항상 건설 당시 배경은 싸그리 무시하네요. 천킬로님이 얘기한 6호선은 산악구간 무정차만 5km 되겠는데 뭔 수요 따위를 언급하는 겁니까? 기본 상식 따위는 안드로메다에 있나요?
1호선 혼잡도를 왜 모릅니까? 구로 용산간 3복선의 확장이 용산에서 종료하니 더 이상 시내중심가로 올라오지못한데 따른 구조적인 한계를 영등포 분기 마포 서대문 경유로 하여 종각에서 종착시키는 것이 다 그런 점을 감안한 것이죠. 그리고 그 코스는 현 5호선 도심진입코스가 되니 현재의 5호선 그 코스기능도 자연 커버되는 것이고요. 그리고 5호선을 도심지로 진입시키겠다고 해서 발산에서 수직으로 꺽는 모양새부터 아주 부자연스러운 모양입니다.
6호선 산악구간 무정차 5킬로라고 하시는데 혹시 구기터널에서부터 그냥 북악터널구간을 지나서 정릉에 이르기까지를 생각하신듯 합니다만 그 중간에도 평창동과 국민대학에 역을 건설할수가 있습니다. 그리고 설령 5킬로정도 무정차라고 해서 수요흡수의 단점을 지적할수 있겠스나 그 수요라는 것이 경유하는 지역 많은 역을 건설해 접근성을 늘리는것만이 전부가 아닙니다. 3호선 불광등 은평구지역에서 4호선 길음 및 그 이북 강북구 도봉구간 이동수요는 어찌 설명해야 할까요?
이건 지금 뭐 하자는 플레이죠? 제가 한 얘기는 싸그리 무시하고 자기 하고 싶은 말만 하네요. 구로 용산 3복선 따위 얘기가 나오니 할 말이 없구만 ... 20년전 배경 따위는 무시하고 역시 지금 기준으로만 줄줄이 읊고 있으니 20년전에 강동에 강남가는 수요는 그렇게 안 중요했습니다. 90년대 이후 명동상권이 강남상권으로 옮겨간 이후의 얘기를 마치 5호선 건설 당시 처럼 얘기하고 있네요. 6호선?? 은평에서 도심 도심에서 강북 수요도 아니고 은평에서 강북 수요가 얼마나 된다고 그러십니까? 그 이동수요가 얼마나 되는지부터 확실한 근거를 내보세요. 하나 부터 열까지 명확한 근거는 없고 머리 속에서 공상한 걸 그냥 적고 있으니
강서에서 종로 들어가는데 왜 구로-용산 3복선 얘기가 나옵니까? 님 머리 속에는 2호선하고 강남 생각 밖에 없는데 2기 지하철 건설 결정 당시만 해도 1호선 그리고 종로에 엄청난 수요가 있었단 말입니다. 2호선 혼잡도 따위를 고려하기 전에 도심에 몰리는 수요부터 당장 처리해야 하는 상황입니다. 그래도 님 같으면 현재의 9호선 선형부터 고집하실래요?
다른 이야기지만 1-2기 지하철의 급행 도입은 단지 동호인의 공상 정도의 문제는 아닙니다. 결국 기존 광역전철의 서비스가 불충분하니까 신분당선이니 대심도급행전철이니 하는 게 계속 언급되는 건데, 두고 보면 'GTX'의 예에서 보듯 기존 노선과 병행하는 게 많습니다. 이는 역으로 말해 기존선에 대피선 등을 갖추는 비용이 제법 들더라도 거의 병행하는 신규노선 건설보다는 나을 수 있다는 이야기도 됩니다. 이에 해당하는 노선이 주로 1-3-7호선입니다. (아직 미개통이지만 6호선과 공항철도도 있습니다)
예를 들어 서울 도심과 송도를 직결하는 고속교통망은 필요하긴 한데, 지금 제시된 노선(GTX B)은 거의 완전히 서울-인천 1호선과 같습니다. 지금 서울역-캠퍼스타운을 기준으로 76분으로 나오는데, 40km 거리 노선을 30분 정도로 줄이려고 수조원을 투입하는 것과, 40~50분 정도로 줄이려고 (수-n)조원을 투입하는 건 차이가 있습니다. 제가 보기에는 기존의 비교적 빠른 구간(구로-부평)은 고속화-정차조정으로 대응하고 (이를테면 '특급' 등급입니다. 기존 급행의 대피가 난점이긴 합니다) 서울역-구로는 구로-부평과 같이, 그다음 부평 이남은 신선, 요런 식이 가능하거든요.
저도 밑도끝도 없이 '기존노선 급행 넣어라'고 주장하는 걸 변호하는 건 아니니까 생각이 공통적인 부분은 많으리라 생각합니다. 다만 3-7호선의 경우 노선 연장이 길고 어떤 의미로 서울 시내에서는 간선 기능이 높은 노선이다 보니 어떻게든 개선이 필요하다고 하는 것이고요. 승객의 급행 선호로 인한 대피시간 문제를 말씀하셨는데, 사실 3호선이야 그렇다 쳐도 7호선은 현재의 배차간격으로 볼 때 큰 문제가 될지 의문입니다. 2호선이 급행화된다면 7호선을 빼버리는 수는 있겠습니다만.
글쎄요. 단순히 이용객수가 떨어진다고 해서 성공작인지 실패작인지 판가름 할 수 있을지 싶은데요. 송파, 성남쪽은 8호선 개통하고나서 성남-잠실간에 8호선으로 대량으로 빠져나가 버스노선들이 원폭급 타격을 입었고, 은평구, 동북부, 태릉, 신내동쪽은 6호선 없으면 꽤나 고생할겁니다. 그리고 8호선은 구리, 별내쪽으로 연장하면 이쪽수요까지 끌고와서 운행편수를 더 늘려야 할 지도 모릅니다.
첫댓글 5호선같은 경우에는 강서, 양천, 강동, 송파, 성동, 광진, 여의도의 전철 음영지역 연결과 동시에 2호선의 과밀분산역할을 간과하시면 안될 듯 합니다.
6호선 서부서울구간은 정말 장사 안 되는곳만 골라서 가는군요(.....)
오늘도 어김 없이 등장없는 알맵에 선긋기 신공!!! 기존 5호선의 네트워크 효과 따위는 완전히 무시하고 있고 천킬로님의 6호선은 산행 노선인가요? 알맵 없었으면 어찌했을 뻔 했습니까? 근거 따위는 없이 오늘도 선만 긋는 님께 경의를 표합니다.
늘 그렇듯이 지하철을 뭐하러 타는지에 관한 고찰이 빠진 느낌입니다.
6호선 서울서부구간 저렇게 한다고 왜 장사가 안되나요? 한강을 건너서 강서구 마포구 은평구간 연결이 인기없는 코스일까요? 그리고 2호선 과밀분산면에 있서서도 5호선을 애초에 9호선처럼 했다면 한강이남의 경우 2호선 당산~성내간의 혼잡성을 크게 분담했슬 것입니다.
어쩜 이렇게 당당하신지 어이가 없을려고 하시네요. 5호선 기획의도 따위는 완전 개무시네요. 지하철로 도심에 진입할 수 없는 강서와 강동지역에 도심으로 진입하는 지하철 공급이 주 목적입니다. 2호선 혼잡도를 얘기하기 전에 1호선 혼잡도가 얼마나 심각했는지 모르니 저딴 소리하는 거죠. 항상 건설 당시 배경은 싸그리 무시하네요. 천킬로님이 얘기한 6호선은 산악구간 무정차만 5km 되겠는데 뭔 수요 따위를 언급하는 겁니까? 기본 상식 따위는 안드로메다에 있나요?
1호선 혼잡도를 왜 모릅니까? 구로 용산간 3복선의 확장이 용산에서 종료하니 더 이상 시내중심가로 올라오지못한데 따른 구조적인 한계를 영등포 분기 마포 서대문 경유로 하여 종각에서 종착시키는 것이 다 그런 점을 감안한 것이죠. 그리고 그 코스는 현 5호선 도심진입코스가 되니 현재의 5호선 그 코스기능도 자연 커버되는 것이고요. 그리고 5호선을 도심지로 진입시키겠다고 해서 발산에서 수직으로 꺽는 모양새부터 아주 부자연스러운 모양입니다.
또한 5호선 강동지역에서 강남으로의 연결의 불편성도 생각해야 하는데 5호선이 직접 2호선과 만나지 않은것이 결정적인 맹점입니다. 비록 근래 3호선 오금연장으로 그점이 다소 해소되기는 했지만.
6호선 산악구간 무정차 5킬로라고 하시는데 혹시 구기터널에서부터 그냥 북악터널구간을 지나서 정릉에 이르기까지를 생각하신듯 합니다만 그 중간에도 평창동과 국민대학에 역을 건설할수가 있습니다. 그리고 설령 5킬로정도 무정차라고 해서 수요흡수의 단점을 지적할수 있겠스나 그 수요라는 것이 경유하는 지역 많은 역을 건설해 접근성을 늘리는것만이 전부가 아닙니다. 3호선 불광등 은평구지역에서 4호선 길음 및 그 이북 강북구 도봉구간 이동수요는 어찌 설명해야 할까요?
구로 용산 3복선 예기를 하는 이유는 1호선 혼잡의 원천문제와 직결되기 때문이죠. 단순히 지하 서울역과 지하청량리역간내만을 오가는 수요때문에 혼잡한것이 아닌 광역노선 경부 경인선 구간에서 연결되어 들어오는 것이 원인이라는 판단하에 그리 설명한 것입니다.
이건 지금 뭐 하자는 플레이죠? 제가 한 얘기는 싸그리 무시하고 자기 하고 싶은 말만 하네요. 구로 용산 3복선 따위 얘기가 나오니 할 말이 없구만 ... 20년전 배경 따위는 무시하고 역시 지금 기준으로만 줄줄이 읊고 있으니 20년전에 강동에 강남가는 수요는 그렇게 안 중요했습니다. 90년대 이후 명동상권이 강남상권으로 옮겨간 이후의 얘기를 마치 5호선 건설 당시 처럼 얘기하고 있네요. 6호선?? 은평에서 도심 도심에서 강북 수요도 아니고 은평에서 강북 수요가 얼마나 된다고 그러십니까? 그 이동수요가 얼마나 되는지부터 확실한 근거를 내보세요. 하나 부터 열까지 명확한 근거는 없고 머리 속에서 공상한 걸 그냥 적고 있으니
강서에서 종로 들어가는데 왜 구로-용산 3복선 얘기가 나옵니까? 님 머리 속에는 2호선하고 강남 생각 밖에 없는데 2기 지하철 건설 결정 당시만 해도 1호선 그리고 종로에 엄청난 수요가 있었단 말입니다. 2호선 혼잡도 따위를 고려하기 전에 도심에 몰리는 수요부터 당장 처리해야 하는 상황입니다. 그래도 님 같으면 현재의 9호선 선형부터 고집하실래요?
삭제된 댓글 입니다.
더구나 2기 지하철을 결정할 당시에는 2호선이 1호선 만큼 혼잡하지 않았죠. 노선이 결정되고 착공이 된 후에 기하급수적으로 2호선 수요가 늘어나서 그렇지.
저대로라면 지금도 복잡한 2호선, 3호선 등에 더 큰 과부하가 걸렸겠군요.
도시내 고속 이동과 광역전철 연결에만 초점이 있고 다른 기능에 대해선 별 고려가 없는 노선이네요.
서울인구가 지금보다 훨씬 적다는 가정하에는 가능한 이야기지만....
삭제된 댓글 입니다.
다른 이야기지만 1-2기 지하철의 급행 도입은 단지 동호인의 공상 정도의 문제는 아닙니다. 결국 기존 광역전철의 서비스가 불충분하니까 신분당선이니 대심도급행전철이니 하는 게 계속 언급되는 건데, 두고 보면 'GTX'의 예에서 보듯 기존 노선과 병행하는 게 많습니다. 이는 역으로 말해 기존선에 대피선 등을 갖추는 비용이 제법 들더라도 거의 병행하는 신규노선 건설보다는 나을 수 있다는 이야기도 됩니다. 이에 해당하는 노선이 주로 1-3-7호선입니다. (아직 미개통이지만 6호선과 공항철도도 있습니다)
예를 들어 서울 도심과 송도를 직결하는 고속교통망은 필요하긴 한데, 지금 제시된 노선(GTX B)은 거의 완전히 서울-인천 1호선과 같습니다. 지금 서울역-캠퍼스타운을 기준으로 76분으로 나오는데, 40km 거리 노선을 30분 정도로 줄이려고 수조원을 투입하는 것과, 40~50분 정도로 줄이려고 (수-n)조원을 투입하는 건 차이가 있습니다. 제가 보기에는 기존의 비교적 빠른 구간(구로-부평)은 고속화-정차조정으로 대응하고 (이를테면 '특급' 등급입니다. 기존 급행의 대피가 난점이긴 합니다) 서울역-구로는 구로-부평과 같이, 그다음 부평 이남은 신선, 요런 식이 가능하거든요.
노선이 길어서, 다이어그램이 꼬여서 급행을 못 넣는다는 건 어불성설입니다. 노선이 기니까 급행이 필요한 거고, 다이어그램은 그런 데 맞추라고 죽어라 머리 굴려서 짜는 거죠. 중요한 건 그에 걸맞는 추가 투자, 그리고 그의 타당성입니다.
저도 밑도끝도 없이 '기존노선 급행 넣어라'고 주장하는 걸 변호하는 건 아니니까 생각이 공통적인 부분은 많으리라 생각합니다. 다만 3-7호선의 경우 노선 연장이 길고 어떤 의미로 서울 시내에서는 간선 기능이 높은 노선이다 보니 어떻게든 개선이 필요하다고 하는 것이고요.
승객의 급행 선호로 인한 대피시간 문제를 말씀하셨는데, 사실 3호선이야 그렇다 쳐도 7호선은 현재의 배차간격으로 볼 때 큰 문제가 될지 의문입니다. 2호선이 급행화된다면 7호선을 빼버리는 수는 있겠습니다만.
2기 도시철도가 너무 음영지역 해소만을 강조하다 보니 간선 도시철도 본연의 목적인 이동성을 상당히 까먹어 근성승객 아니고서야 급행없이는 매일 출퇴근시 이용하기는 어려움이 있는건 사실입니다
따라서 더욱 직강화된 좋은 선형으로 역수를 줄여 건설하고, 음영지역은 경전철이라 잘못 부르는 지선철도로 보충을 하는 방식이 되었더라면 분담률이 조금은 높았지 않았을까 추측합니다.
디시 철겔에 하늘과 땅님이 계신다면 철동에는 고속철도시속천킬로미터 님이 계십니다.(응?)
그리고 2기 지하철에 급행 안 집어 넣다고 불만이 많으신거 같은데.. 2기 지하철 건설 당시에 우리나라에 무슨 일이 생겼었는지 생각은 하셨으면 좋겠네요. 당시 상황을 고려 한다면 지어진 것 만으로도 감사 해야 할지도 모르니까요.
솔직히 강북, 은평 이동수요 많긴 합니다. 여기 연결하는 버스노선들 보면 전쟁을 방불케 할 정도로 엄청난 대박이니까요. 근데 지금 연결구간과 비교하면 가치가 떨어질 수 밖에 없습니다. 경전철계획중에서도 일찌감치 뒷전인 계획중 하나가 바로 홍제-길음 경전철인데요.
사실 2기지하철에선 5,7호선이 성공작이고 6,8호선은 의문이 드네요. 이용객도 좀 떨어지는편이고
글쎄요. 단순히 이용객수가 떨어진다고 해서 성공작인지 실패작인지 판가름 할 수 있을지 싶은데요. 송파, 성남쪽은 8호선 개통하고나서 성남-잠실간에 8호선으로 대량으로 빠져나가 버스노선들이 원폭급 타격을 입었고, 은평구, 동북부, 태릉, 신내동쪽은 6호선 없으면 꽤나 고생할겁니다. 그리고 8호선은 구리, 별내쪽으로 연장하면 이쪽수요까지 끌고와서 운행편수를 더 늘려야 할 지도 모릅니다.
그 '실패작' 6호선이 '수요예측 실패' 9호선 대비 이용인원이 많다는 점이 대체로 설명해 준다고 생각합니다. 일단 만든다면 음영지역 해소를 위해 그렇게 만들 수밖에 없는 노선 중 하나이긴 합니다. (문제는 그 6호선과 상당히 병행하는 경의선과 공항철도라고 보고요)
5호선 개통이전에 강동지역서 도심갈려면 잠실까지 버스나 텍시타고 나와야되었고 그때는 지금과 같은 활인활증도 없을적입니다
강동지역서 도심가는 노선 한개 있긴했지만 그것도 지금 5호선 노선과 거의 같이 갔습니다
삭제된 댓글 입니다.
댓글달기도 귀찮습니다. 그냥 기.고.만.장. 이라고밖에는..;;
근거라고는 요만큼도 못 대면서 왜 독바위역은 자기 제안이 우수하다는 겁니까?
이분 몇살이죠?ㅋㅋ