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체인작업에 대한 참고자료입니다.
이 작업기는 아쉽게도 국산차량인 코멧650 정비설명서에는 체인교환방법이 적혀있질 않으나,
외국차량이나 체인메이커에는 체인 셋업메뉴얼이 있습니다.
체인작업을 해야한다면 체인메이커에서 제공하는 메뉴얼, 정비메뉴얼, 특수공구에서 제공되는 메뉴얼을 한번씩 읽어보시고,
적어도 주의점만 지켜도 체인파손으로 인한 불상사는 막을 수 있습니다.
체인작업이 잘못되면
한참 달리던중에 체인이 끊어지면서
1. 동력전달이 끊어져 가속 자체가 불가능한건 기본이고,
2. 체인이 바닥에 떨어져 타 차량의 사고를 유발할 확률이 있으며,
3.소기어에 감겨 엔진케이스와 미션축과 베어링이 박살날수도 있고
4.대기어나 휠과 스윙암에 감겨 뒷바퀴에 감겨 휠이 잠길수 있고
5. 고속에서 끊어진 체인은 라이더에게 치명상을 입힐정도의 타격력을 갖고있습니다.
한줄로 요약해보죠.
체인이 끊어지면 어느쪽이든 대형사고입니다. 그건 싫죠?
그게 아니더라도, 체인링크조립은 연비와 체인수명과도 관계가 있습니다.
참고로, 이 작업기를 따라하여 발생한 작업에 대한 책임은 자신이 지는것이 DIY의 기본입니다.
작업에 자신이 없다면 공임이 들더라도 센터를 이용합시다.
이 작업은 정석대로 작업한내용이며, 클립체인 기준입니다.
클립리스 체인은 마스터링크에 클립을 거는 대신, 리벳팅(리벳엔드 압착)작업이 추가됩니다.
이번에 구입한 체인은 EK X RING체인이며, 각종 400~600급 바이크에 많이 사용합니다.
사진에 포함된 소기어는 이전포스팅인 대/소기어 교환에 사용된 CB400F(CB-1), CB400SF호환 소기어입니다.
체인커터를 사용한 기존 체인의 분리작업입니다.
체인커터말고도 그라인더나 여러가지 방법으로도 체인을 끊을수도 있습니다.
국산 바이크인 코멧650의 경우 대형바이크의 체인작업이 실패할경우 발생할 수 있는 사고를 막기위해
아예 체인이 통짜(엔드리스)로 만들어져있어서 '스윙암을 들어내서 작업하도록 만들었습니다만, 매우 불편하지요.
525규격의 체인을 전용공구인 체인툴로 조립/분리할만한 공구를 가지고 작업하는곳이 적기도 한것도 있지만,
체인작업을 실수하더라도 웬만해서는 타격이 없는 125cc급에 많이 사용하는 428타입체인에 비해
최소 40마력이상, 배기량에 따라 90~130마력정도를로 버텨내야하는 525, 530규격같은 큰 체인은
조립작업실패시 체인파손에 의한 사망위험성까지 있습니다.
525규격이나 그 이상의 체인도 클립타입과 리벳체결타입을 선택할 수 있습니다.
게다가, 클립체인의경우 리벳을 뭉개지 않기 때문에 클립링크를 분리해서 체인을 풀 수도 있습니다.
(하지만, 제아무리 클립타입 체인이래도 한번 체결된 링크는 거의 빠지진 않으며, 클립링크의 재활용이 불가능한 경우가 많습니다.)
게다가, 525급 이상의 체인이라면 클립링크에 걸린 클립 자체가 너무 단단해서 분리가 어렵지요.
체인 링크 조립이 잘못될경우 이 부분에 집중적으로 체인의 피로가 집중되어서 파손이 되는 원인이 됩니다.
이 체인도 마찬가지로, 클립링크 아랫쪽에 들어간 오일씰 부분이 다른부분과 달리 갈색으로 되어있는게 보이실겁니다.
클립링크 아래의 눌린핀은 체인커터로 분리하던중에 찍은 사진이라 그런겁니다.
체인커터로 체인 핀을 뽑으면 체인이 분리됩니다.
체인커터말고도 그라인더로 체인 머리를 날린다던가, 못이나 핀펀치등으로 핀을 날리는 방법도 있습니다.
어느방법이든, 체인에 있는 핀을 직각으로 밈어내야만 체인링크에 손상을 주지 않기때문에 재 사용이 가능합니다.
관련된 내용은 아래의 새 체인 자르기와 관련된 부분에서 다시 설명하겠습니다.
기존에 사용한 체인을 분리한 모습입니다.
체인커터가 아닌 공구로 작업할경우, 마스터링크를 사용해 기존체인과 신규체인을 연결해 쉽게 체인을 교환할 수 없게되지요.
그렇게되면 체인커버를 들어낸다던가, 최악의경우 진짜 스윙암을 빼야될수도 있습니다.
체인링크를 분리할때는, 사진과 같이 체인의 안쪽부위 (O링이 끼워진 안쪽)이 체인 윗쪽으로 가도록 분해 하는것이 새 체인 교환할때나 여러모로 좋습니다.
어짜피 마스터링크란놈은 바깥에서 걸어끼워야되는거기때문에, 핀이 없는 바깥쪽끼리는 조립이 되지 않아요.
이번에 구입한 체인을 봅시다.
525규격 112링크체인, 체인조립용 서포터, 클립타입 마스터링크가 들어있습니다.
일반적으로는 클립타입이 아닌 클립리스(리벳압착식)) 마스터링크가 들어있습다만, 제 경우는 압착작업을 안하려고 클립링크를 사용했습니다.
전용 체인툴이 있어도 리벳작업은 귀찮은게 사실입니다.
사진에 보시는게 '마스터링크'라는 녀석입니다.
즉, 체인과 체인을 연결해주는것으로, 이 부품의 조립품질에 따라 체인내구성과 차량연비가 좌우됩니다.
이게 뭐길래 체인 내구성과 연비가 왔다갔다 하느냐구요?
대부분의 경우 체인파손의 가장 큰 이유가 이 마스터링크를 부적절하게 조립해서파손되는것이기 때문입니다.
한쪽 링크부분은는 공장에서 리벳을 쳐서 나오지만, 다른 한쪽은 직접 조립작업을 햐기때문에 더조립하거나 덜조립하는문제가 생기게 되죠.
사진의 링크에는 기본적으로 들어있는 오일씰을 꽂고, 링크포장 안의 그리스를 발라뒀습니다.
이 그리스는 아끼지 말고 듬뿍 발라둡니다. 오일씰과 그 사이에 들어가는 그리스가 체인수명을 유지할 수 있도록 해줍니다.
체인에 사용된 그리스는 기본적으로 아무런 관리를 하지 않더라도 처음 조립할때 넣어둔 그리스를 머금고있기때문에
레이싱같은 극한상황이 아닌한 적어도 기본적인 마일리지인 3천~5천킬로미터는 충분히 버틸 수 있습니다.
단, 체인을 닦는다고 O링안쪽에 스며든 그리스를 세척유 계열로 싹 날려버릴경우, 체인의 윤활이 되지 않을 뿐더러
오히려 O링에 윤활제가 씻겨없어지기때문에 체인이 뻑뻑해지면서 체인마멸이 발생합니다.
체인루브라고 하는것도 실제 체인 바깥쪽의 O링으로 보호되는 바깥면에 추가급유를 해주는것일 뿐,
이미 조립된 체인 안의 그리스까지 보충을 해주지는 않습니다.
체인내부의 O링까지 깊숙히 그리스를 침투시키려면 고압패킹기에 그리스를 넣어서 침투시키는방법밖에 없는데,
그러느니 새 체인을 교환하는것이 훨씬 낫습니다.
못 믿으시겠다구요?
그럼 O링체인중 가장 저렴한 엑시브나 VF용 체인의 신품과, 세척유(등유나 솔벤트등..)로 세척해버린 사용한 체인의 링크의 움직임을 비교해보세요.
새 체인이 아주 부드럽게 움직이는것에 비해, 사용한 체인이나 세척한 체인은 마치 싸구려플라스틱 모델 로봇관절처럼 뻑뻑하게 움직일겁니다.
단가를 맞추기 위해 고무씰이 안들어가는 체인을 사용하는 씨티백이나 그 이하의 차량이라면 등유로 막 닦아도 체인루브나 그리스만 뿌려줘도 마멸이 발생하지 않지만, 고무씰이 들어가는 O링체인은 O링수명이 체인의 성능과 수명을 좌우하기에, 안의 그리스가 싹 지워질경우 고무씰의 저항으로 인해 체인이 뻑뻑해질 수 밖에 없습니다.
O링 말고도 X링이라던지, 특이한 형상의 오일씰도 많이 들어갑니다만, 그건 그리스를 더 머금을 수 있도록 씰 모양을 특수하게 처리한것의 차이일 뿐, 기본적인 작용은 동일합니다. 그리스가 들어있는량이 X링이나 그 이외의 체인쪽이 기본 O링체인에 비해 더 많아서 내구성이 더 좋은정도의 차이입니다.
체인을 조립할경우 체인 조절기구를 체인조절 눈금이 시작되는 약 1/3위치정도로 맞춥니다.
체인조절기를 너무 앞으로 밀어넣을경우, 체인조립은 했는데 체인이 너무 당겨진다! 할 경우 여차하면 밀어넣을 방법이 없습니다.
그리고, 일부 광폭타이어를 장착한 차량의 경우, 타이어가 차대부위에 간섭되는 경우도 생깁니다.
사진의 경우 대기어에 체인을 걸어두고 대략적인 위치와 체인링크 자를부위를 맞추는 작업중입니다.
체인의 안쪽링크와 다른쪽 안쪽링크를 '마스터링크'를 사용하여 조립합니다.
한번 뜯어낸 링크중 바깥쪽 링크는 체인 링크를 끊으면 십중팔구 망가지게 마련이고, 그 부분은 재활용 하기 대단히 어렵기도 하지만, 그만큼의 내구성도 장담할 수 없기때문에 안전하게 포장된 새 링크를 조립하도록 합니다.
맨 처음에 샀던 체인 브레이커공구입니다.
이것으로도 체인 핀 빼기와 마스터링크 조립등의 작업은 충분히 가능하지만, 리벳팅용 아답터가 없기때문에 리벳작업은 할 수 없습니다.
체인 브레이커와 리벳터(..라고 해도 사실 여기에 아답타가 몇개 추가된 정도에 불과하지만..)는 가격차이가 현저하게 나기 때문에 저렴하게 작업하려면 이런 기본적인 체인툴과 클립타입 체인을 사용하는것을 개인적으로 권장합니다.
체인의 링크핀을 직각으로 뽑게되면, 체인 리벳부분이 바깥쪽링크에서 뜯어지면서 깨끗하게 분리됩니다.
가장 좋은것은 체인을 자를 필요없이 딱 맞는 길이의 체인링크를 가진 체인을 구입하는것입니다만,
유통구조상 짧은체인을 보유해놓고 판매했다간 큰길이의 제품이 필요할때 판매를 못하기 때문에, 잘라서 쓰는게 너무도 당연할 수 밖에 없습니다.
당연하겠지만, 체인 뒷면이나 포장 안에 설명서가 기본적으로 들어있는데, 영어 울렁증이 있으시더라도 한번쯤은 읽어보시기 바랍니다.
거의 대부분의 체인에 통용되는 내용이므로, 한번 익혀두면 두고두고 써먹을 수 있습니다.
지구상의 체인이 사라질때 까지, 적어도 자신이 타는 바이크의 체인이 벽에 똥칠할정도(수명이 다할때)까지는 충분히 통용됩니다.
배워서 남주냐구요? 제가 지금 남주고 있잖습니까. 저도 이런 지식갖고 돈좀 벌어보고 싶지만 세상은 만만한게 아니지 말입니다. (먼산..)
체인 링크의 1링크는 체인의 두개짜리 묶음이 아니라, 낱개의 롤러뭉치(핀1개 부위)부분을 의미합니다.
그렇기 때문에 체인의 링크가 홀수로 존재하는경우는 없습니다. 나누기 2를 해서 실제 체인칸수가 나오기 때문이죠.
마스터링크 부위가 체인 한칸(핀 두개)씩이고, 100링크라면 체인갯수는 50칸, 112링크면 56칸을 의미합니다.
마스터링크는 체인 클립또는 리벳이 휠 바깥쪽으로 가도록 조립하는것이 정석입니다.
체인 점검시 리벳(또는 클립)의 상태를 파악하기 쉽도록 하기 위해서입니다.
리벳이나 클립모양이 보기 좋지않다고 반대로 조립하는 분들도 있습니다.
물론, 반대방향으로 조립했다고 해도 성능에는 지장이 없겠지만, 체인점검 자체가 불편해지는 만큼 조립부가 밖을 보게 조립하는게 좋습니다.
마스터링크를 꽂았다면, 마스터링크 포장에 동봉된 그리스를 바르고, 동봉된 O링을 조립하고, 다시 그리스를 바릅니다.
누누히 강조하지만, 그리스를 바르지 않거나 O링을 조립하지 않고 체결할경우, 이 부분에 체인의 응력이 집중되기 때문에,
이부분에서 체인이 끊어지는 불상사가 발생합니다.
위에 그리스를 바른 체인에 마스터링크 반대쪽 부위 링크를 덮습니다.
물론, 그리스를 발라줍니다.
이 상태로 조립이 끝난것은 아닙니다. 체인 핀 방향으로 링크를 밀어서 체결해야 되기 때문입니다.
체인 핀과 링크가 정확히 꽉 끼워 물려지기때문에, 한번 조립할경우 웬만해서는 빠지질 않습니다.
늘어난체인은 이 핀과 링크커버가 앞뒤로 움직이면서 아주 약간의 생기기 때문에 빠질 위험성이 생기긴 합니다.
체인마다 다르지만, 체결시 O링의 찌그러짐을 막고,체인 자체의 과조임을 방지하기 위해 덧댐 클립이 포함된 제품도 있습니다.
특히 초심자나, 정확한 작업을 원하는 사람에게는 상당히 유용한 부품입니다만, 체인규격마다 사이즈도 틀리고,
거의 대부분의 경우 1회용 제품이기 때문에 한번 쓰고 버리는것 같습니다.
체인툴에서 핀을 밀어내는 부위를 빼내고 조립을 하는 중입니다.
제가 가진 체인툴이 좀 저가형이여서, 체인링크를 통째로 밀어주지는 못하기때문에
한쪽을 조금씩 조이고, 다른한쪽을 조금씩조이는형식으로 작업했습니다.
기존에 사용한 링크를 하나 더 덮고, 바이스플라이어(바이스 그립)으로 물리는 방식으로 조립해도 무방합니다만,
이쪽이 훨씬 더 깔끔한 작업이 가능하기에 개인적으로는 이렇게 조립할것을 권장합니다.
조립이 완료되는 시점은 클립타입의 경우 클립이 걸리는 홈이 보일때까지,
클립리스의 경우 리벳머리 부위의 표식이 보일때 까지(보통 클립타입처럼 홈같은 모양이나 선이 그어져 있음) 조여줍니다.
너무 조일경우 안에 들어간 O링이 찌그러지거나, 체인 핀이 눌리는등, 체인파손의 원인이 되니 조심하세요.
체인링크의 압착이 끝나면, 클립을 걸어줍니다.
클립리스 타입인경우 사진처럼 클립이 걸리는 부위에 붙어있는 리벳머리를 체인리벳터로 뭉개줍니다.
체인클립은 체인이 당겨져 엔진으로 말려들어가는 방향 (체인 윗쪽기준 대->소기어방향)으로 조립합니다.
반대로 조립할경우 클립이 도망갈수도 있다고 합니다만, 체인링크를 안보이도록 휠방향으로 뒤집어 끼우는것과 같이 별 차이가 없습니다.
체인클립이 정상적으로 체결될 경우 '짤깍'하는 경쾌한 소리와 함께 마스터링크 머리를 꽉 물고 놓지 않습니다.
리벳타입은 마스터링크 위로 리벳을 뭉개기 때문에 체인이 빠지질 않습니다.
어떤곳에서는 체인조립시 리벳터가 없다고 체인머리를 용접해버리는 경우도 있다고 합니다만,
용접되는 온도때문에 안에 들어있는 O링의 내구성이 심히 염려가 되므로 용접은 하지 않는것이 좋습니다.
사진상 작업의 편의성을 위해 대기어 위에 체인조립부를 올려놓고 작업했습니다만, 체인 위나 아래에서도 체인조립은 가능합니다.
하지만, 대기어 위에 체인을 걸어놓고 작업하는것이 단연코 편하기 때문에 이렇게 하는것이죠.
참고로, 혼다 순정대기어처럼 체인이 빠지는것을 막는 가이드나 고무부싱으로 인해
위 사진처럼 대기어에 걸어놓고 마스터링크를 조립할 수 없는경우도 있습니다.
다 조립할경우, 가이드를 뽑고, 마스터링크를 체인의 위나 아랫쪽으로 옮겨 다른 링크와 똑같이 부드럽게 움직이는지 확인합니다.
만일 체인조립부가 뻑뻑하다던가 움직이질 않는다면 체인조립이 잘못되었을 확률이 높습니다.
이 이후는 일반 체인의 유격조절및 점검방법과 동일합니다.
체인은 조립도 중요하지만, 유지보수 (유격조절, 루브나 오일류 급유)역시 중요합니다.
체인 수명이 다할수록 체인에서만 도망가는 동력손실이 엄청나게 커집니다.
1000cc급 바이크의경우 체인만 새것으로 교환해도 리터당 1~2km이상의 연비향상을 볼수도 있다고 하니,
조금 귀찮더라도 체인의 관리역시 끊임없이 하도록 합니다.
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[최종수정 : 09/11/03, v1.0]
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