<P> 고속철도의 표정속도문제에 대해서 비록 2단계 전용선이 완성된다고 해도 여전히 시흥이북 및 대전 대구 시가지 구간의 기존선 혼용으로 인한 표정속도저하를 시키는 비중이 적지 않습니다.</P>
<P> 아무래도 기존선을 타게 되는 표정속도가 떨어질수밖에 없기때문이죠.</P>
<P> 시흥이북의 전용선 설치도 시급한 문제이지만 대전 동대구 시가지 구간의 경우 역시 기존선과 혼용이 아닌 아예 시가지 외곽으로 전용선을 건설하면서 역사역시 그곳에 건설했다면 표정속도가 저하되는 문제는 해결할수 있다라는 아쉬움이 남습니다.</P>
<P> 그런데 문제는 그렇게 외곽으로 전용선코스와 역사를 건설할 경우 당연히 접근성이 문제가 되죠.</P>
<P> 물론 광명역문제도 그렇고 중간역을 그렇게 만들어도 시내와 외곽을 신속히 이어주는 광역급행전철망이 건설되면 불편함의 해결이 가능합니다.</P>
<P> 광명역역시도 신안산선이 조기에 건설되었다면 불편함의 해소가 가능했죠.</P>
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<P> 그 다음에 불편한 문제라면 KTX가 직접 가거나 정차할수 없는 지선권이나 중소도시권의 경우 대전 동대구 역사에서 일반열차와의 환승연결성을 들수가 있습니다.</P>
<P> 이 문제에 대해서는 KTX를 완전 전용선으로만 달리는 급행버전과 전용선과 일반선을 혼용해서 달리는 라이트버전 두가지를 혼용하는 방안을 생각할수 있습니다.</P>
<P> 완전 전용선 급행버전은 높은 표정속도를 목표로 해서 항공기대체용으로 하고 일반선과 혼용하는 라이트버전은 지선권 연결이나 일반열차 환승연계를 목적으로 합니다. 물론 요금면에서도 차등이 필요하죠.</P>
<P> 다만 대전 대구 시내 인접 외곽에서 고속전용선과 일반선간의 연결선로는 필요하고.</P>
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<P> 그래서 가급적 높은 표정속도 추구하면서도 대전 대구의 기존 중심역사의 정차를 추구하고자 할 경우 현재로써는 대전 대구 시가지 구간을 지하화를 하고 대전 동대구역사를 지상 지하 이중형태로 하는수밖에 없는데 건설비 부담이 클수밖에 없습니다.</P>
<P> 표정속도문제에 대해서 시흥이북의 전용선 설치문제도 시급하지만 대전 대구 시내통과 문제도 신경쓰이는 사안이죠.</P>
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<P> 외곽과 시내를 연결하는 광역급행철도망에 대해서는 어짜피 인접지역간의 광역생활권연담화라는 측면에서도 시급히 추진되어야 할 사안이라고 봅니다. 대전청주권간이라거나 대구 구미 영천간 등등.</P>
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<P> 일전에도 언급했던 KTX의 서울 부산간 90분 운행시간에 대해서도 꼭 운행속도를 350킬로급으로 올리지 않더라도 완전 전용선운행으로 표정속도높이기를 추구할 경우 가능할수 있다고 봅니다.</P>
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어차피 대전, 동대구는 전열차 정차를 목적으로 하는 역이기 때문에, 역 및 노선도 외곽으로 이설하지 않고, 기존선에 복선을 추가하는 방식으로 하는 것으로 압니다. 수요 및 접근성 면, 그리고 열차 운용면에서는 지금 상태의 운용이 좋겠지요. 다만, 속도를 중요시 하게 되면 고속철도님 말씀대로 외곽으로 빼서 직선화?하는게 낫겠지요. 그러나, 철도공사의 입장이라면, 아니 경영을 하는 입장이라면, 수요를 끌어들여 수익을 창출하는 것이 최우선이기 때문에 여러면에서 가장 좋은 방법을 택했을 겁니다.
1. 역의 외곽건설로 표정속도를 높일 수는 있지만, 접근시간에서 손실을 볼 뿐만 아니라 더 불편합니다. 안하느니만 못하죠.
2. 최초에는 대심도터널을 이용 바로꽂도록 했으나, 이나라는 도로바르는데 정신이 없으니 대심도철도는 당연히 저 끄트머리로 밀려났지요. 최근에 지상화로 변경되어 2014년 목표로 재추진되는데, 그래도 지상화와 함께 일부 선형 개량과 도시환경정비가 같이 되니 대심도안보다 결과적,전체적으로는 훨씬 더 나은 결정입니다.
첫댓글 표정속도를 끌어올리기위해 역사를 외곽으로 이전한다라... 본질적으로 수요자 입장에서보면 그게 그거아닌가요? 현재 동대구역 접근성을 기준으로 생각했을때 역사를 외곽으로 이전하면 시내에서 외곽동대구역으로 이동,대기하는 시간이 표정속도랑 상충될 듯 합니다.
어차피 대전, 동대구는 전열차 정차를 목적으로 하는 역이기 때문에, 역 및 노선도 외곽으로 이설하지 않고, 기존선에 복선을 추가하는 방식으로 하는 것으로 압니다. 수요 및 접근성 면, 그리고 열차 운용면에서는 지금 상태의 운용이 좋겠지요.
다만, 속도를 중요시 하게 되면 고속철도님 말씀대로 외곽으로 빼서 직선화?하는게 낫겠지요. 그러나, 철도공사의 입장이라면, 아니 경영을 하는 입장이라면, 수요를 끌어들여 수익을 창출하는 것이 최우선이기 때문에 여러면에서 가장 좋은 방법을 택했을 겁니다.
돈이 좀 많이 들기는 하지만 지하로 만들어서 속도를 희생시키지 않고 도심을 통과하는 방법도 있습니다.
1. 역의 외곽건설로 표정속도를 높일 수는 있지만, 접근시간에서 손실을 볼 뿐만 아니라 더 불편합니다. 안하느니만 못하죠.
2. 최초에는 대심도터널을 이용 바로꽂도록 했으나, 이나라는 도로바르는데 정신이 없으니 대심도철도는 당연히 저 끄트머리로 밀려났지요. 최근에 지상화로 변경되어 2014년 목표로 재추진되는데, 그래도 지상화와 함께 일부 선형 개량과 도시환경정비가 같이 되니 대심도안보다 결과적,전체적으로는 훨씬 더 나은 결정입니다.
대심도부설의 경우 역 출입시간이 많이 걸리니까 어떤 의미로는 외곽이설 비슷한 셈이 되죠. 애초에 대구 지하노선안은 많이 무리한 것이라고 봅니다. / 대전의 경우 대심도까지 필요 없었을 듯한데, 거꾸로 전역정차를 전제하면 지금의 선형도 딱히 문제는 없는 셈입니다.