<P> 일각에서는 인천공항과 KTX를 연계하자는 의견도 있는데 문제는 그렇다고 해서 고속철도차량을 공철구간으로 투입시키는것이 얼마나 효율적인가를 따지면 회의적이죠.</P>
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<P> 다소 망상이기는 하지만 고속철도 광명역에 대해서 외곽지 역사를 그곳이 아닌 현 김포공항위치에도 유치했다면 보다 여러모로 유리했슬것이라는 생각이 듭니다.</P>
<P> 그렇게 생각하는 이유로 몇가지문제를 포용할수가 있는데</P>
<P>1. 서울시내에서 접근성</P>
<P>2. 차후 남북한간 고속철도운행시 서울시내외곽으로 우회시 효율성</P>
<P>3. 공항과 고속철도간 연계성 용이</P>
<P>이 3가지를 생각할수 있습니다.</P>
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<P> 우선 접근성에 있서서 김포공항이 비록변두리라고는 하나 도시철도 5호선, 9호선으로 연결이 가능하니 광명역보다는 훨씬 접근성문제에서 유리합니다.</P>
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<P>그 다음에 2번의 경우 남북한간 운행을 할 경우 경부고속철도 상행에서 경의고속철도로 연결을 하려고 한다면 기존 용산역 서울역구간을 경유할 경우 코스상으로도 그렇고 선로용량상으로도 혼잡손실을 감당해야 할터 서울 서부외곽으로 빠져서 신속이 경부 경의 고속철도라인을 연계할 필요가 있습니다.</P>
<P> 문제는 그렇게 할 경우 서울시내 기존 서울역을 경유할수 없스므로 그 외곽연결선상에 역사건설이 필요한데 그렇다고 해서 시내에서 접근성이 영 불편한 곳을 선정할 경우 경제성이 떨어지기에 신속한 외곽우회코스와 시내에서 접근성을 모두 포용할만한 자리를 물색해야 하기에 그래도 가장 적지가 현 김포공항터라고 봅니다.</P>
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<P> 3번의 경우 인천공항과 KTX간의 연결이 일부 논의되고 있는바 그렇다고 해서 공철구간으로 KTX를 직접연결하기에는 여러모로 불편한측면이 있기에 직접 인천공항으로 연결은 아니더라도 공철로 신속하게 항공기서비스와 KTX를 연결하는 방안으로도 김포공항을 거론할 경우 적합하다고 봅니다.</P>
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<P> 물론 언뜻 생각하면 주변에 시가화가 되어서 지상으로 노선을 건설할 부지가 있겠느냐라고 반문할수 있겠는데 제가 이 경우 구상해본 코스로는 현재의 고속철도 시흥시 서부 (조남~목감일대)에서 서울시내방향과 분기를 하여 광명 노온사동, 옥길동 근처로 경유해서 그 이후로 지하화를 합니다. 어짜피 그 이북 경인선축근처는 시가화가 되어 있기에 이쪽 시가화를 지하로 관통하여 개발제한지로 묶여있는 오정대로 이북부터 지상으로 나와서 공항으로 들어오는데 대략 역사위치는 국내선 및 국제선 청사 그 밖과 남부순환로 그 사이즈음으로 설정합니다.</P>
<P> 다만 이런 설계가 가능하려면 인천공항오픈시 과거 김포공항의 국제공항기능축소로 인한 리모델링이 전제되어야 하죠.</P>
<P> 그때를 생각하면 아쉬운 점으로 이 문제와 맞물려서 김포공항내부의 리모델링(특히 국제선청사주변)을 추진했더라면 하는 아쉬움이 남습니다.</P>
<P> 위에서 언급한대로 코스를 설정할 경우 지하가 아닌 지상으로 경유하려고 한다면 공항 화물청사 및 화물터미널옆을 경유해서 국내선 청사 국제선청사앞을 지나야 하는데 지상교량건설이 가능하게끔 리모델링이 필수적이죠.</P>
<P> 지하화의 방안도 있겠지만 그 경우 기존 5호선과의 교차문제도 그렇고 심도가 깊을 경우 행주대교근처 한강경유를 하저로 해야할지가 고민되는 측면도 있습니다.</P>
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천킬로님이 이전까지 썼던 글에 비하면 그래도 개념글인데요? 경부선이 아니라 경부고속선입니다. 김포공항 지역이 서울로 편입된 것은 1963년의 일입니다. 설마, 경부고속선이 1950년대에 초기계획이 나왔다는 말인가요? 천킬로님이 맘에 안 드시는 건 이해하겠지만, 이번 태클은 좀 아닌 것 같습니다.
김포공항이 서울로 편입된 것이 1963년이고 목동 입주가 시작된 게 1986년입니다. 고속철도 초기계획이 1980년대 말이니까. 아직 김포공항까지 심리적으로 서울이라고 보기 어려웠던 시절입니다. 그 시절에 만약 김포공항에 고속철역을 만든다고 했으면 비난을 면키 어려웠을 겁니다. 그것은 지금도 마찬가지 입니다. 천킬로님 글이 결과적으로 이전보다 더 개념일지 몰라도 접근방식을 늘 똑같습니다. 지금시점에서 접근을 하는 겁니다.
현 시점에서 보자면 괜찮은 아이디어일 수는 있습니다만, 개통 당시를 생각해보면 이런 생각을 하기는 어려웠겠네요. 서울-수원간을 지하신선으로 깔려던 계획도 있었지만 사업비 폭증 등의 이유로 기존선 활용으로 수정된 것으로 알고 있습니다. 천킬로님의 안대로 하자면, 서울-수원 지하신선에 버금가는 수준의 지하신선 건설이 불가피한데, 그럴바에야 서울-수원간 신선을 깔았겠지요.
현 시점에서 보자면 괜찮은 아이디어일 수는 있습니다. 김포공항의 엄청난 접근수단을 다 그대로 이용할 수 있으면서, 경의,공항선(김포-서울역)과 경부선(시흥-서울역)이라는 세개의 서울역 접근경로가 생기기 때문에 3개의 노선에 찔끔찔끔 끼여서 쓰더라도 서울시흥 문제가 이렇지는 않았겠지요.
하지만 개통 당시를 생각해보면 이런 생각을 하기는 어려웠겠네요 (2) 그리고 국내공항과 고속철을 연계해서 뭘 하나요? 부산에서 비행기타고 와서 고속철 갈아탈 일 있는것도 아니구요.
첫댓글 경부고속철도 초기계획이 나오던 시기에 김포공항을 서울로 인식하는 사람이 얼마나 있었을까요? 제발 제발 부탁인데 과거의 일을 현재의 잣대로 생각하지 마세요. 당장 지금이라도 김포공항을 서울 시발역으로 한다면 사람들 입에서 시발시발거리는 소리가 들릴거에요.
천킬로님이 이전까지 썼던 글에 비하면 그래도 개념글인데요? 경부선이 아니라 경부고속선입니다. 김포공항 지역이 서울로 편입된 것은 1963년의 일입니다. 설마, 경부고속선이 1950년대에 초기계획이 나왔다는 말인가요? 천킬로님이 맘에 안 드시는 건 이해하겠지만, 이번 태클은 좀 아닌 것 같습니다.
김포공항이 서울로 편입된 것이 1963년이고 목동 입주가 시작된 게 1986년입니다. 고속철도 초기계획이 1980년대 말이니까. 아직 김포공항까지 심리적으로 서울이라고 보기 어려웠던 시절입니다. 그 시절에 만약 김포공항에 고속철역을 만든다고 했으면 비난을 면키 어려웠을 겁니다. 그것은 지금도 마찬가지 입니다. 천킬로님 글이 결과적으로 이전보다 더 개념일지 몰라도 접근방식을 늘 똑같습니다. 지금시점에서 접근을 하는 겁니다.
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먹이를 주지 마시오
현 시점에서 보자면 괜찮은 아이디어일 수는 있습니다만, 개통 당시를 생각해보면 이런 생각을 하기는 어려웠겠네요. 서울-수원간을 지하신선으로 깔려던 계획도 있었지만 사업비 폭증 등의 이유로 기존선 활용으로 수정된 것으로 알고 있습니다. 천킬로님의 안대로 하자면, 서울-수원 지하신선에 버금가는 수준의 지하신선 건설이 불가피한데, 그럴바에야 서울-수원간 신선을 깔았겠지요.
다시 말해, 현 광명역 위치 자체 및 노선이 사업비를 줄이기 위해 선택된 방안인데, 그 선형이 그대로 유지된다는 전제 하에 김포공항역을 생각하는 것은 넌센스입니다.
현 시점에서 보자면 괜찮은 아이디어일 수는 있습니다. 김포공항의 엄청난 접근수단을 다 그대로 이용할 수 있으면서, 경의,공항선(김포-서울역)과 경부선(시흥-서울역)이라는 세개의 서울역 접근경로가 생기기 때문에 3개의 노선에 찔끔찔끔 끼여서 쓰더라도 서울시흥 문제가 이렇지는 않았겠지요.
하지만 개통 당시를 생각해보면 이런 생각을 하기는 어려웠겠네요 (2)
그리고 국내공항과 고속철을 연계해서 뭘 하나요? 부산에서 비행기타고 와서 고속철 갈아탈 일 있는것도 아니구요.
조남/목감 부근에서 분기하기가 대단히 어렵습니다. 거기 터널 구간입니다. 그것도 상당히 긴 장대터널이고요. 옆쪽으로 파들어가야 되는데 그렇게 할 때 터널 구조물에 대한 안전문제는 어떻게 처리하실 건가요?
차라리 통일로를 따라 벽제에서 경의,경원고속선을 분기시키죠