<p>인천국제공항이 서비스분야 평가에서 수년간 연속하여 세계 1위를 달리는 등 칭찬과 자랑이 주를 이루어왔는데</p><p>드믈게 노컷뉴스에서 인천공항에 대한 비판기사를 시리즈로 실었네요.</p><p>지방에서 출발하여 인천공항을 이용하기도 하는 이용자 입장에서 상당히 공감가는 부분이 있어서 링크를 겁니다.</p><p> </p><p>(1) 인천공항, 국민 호주머니 털어 '배 물리기' ------- <a href="http://www.nocutnews.co.kr/news/4400270">http://www.nocutnews.co.kr/news/4400270</a></p><p>(2) 밑천 드러낸 '세계 허브화 전략' ... 환승객 급감 -- <a href="http://www.nocutnews.co.kr/news/4400271">http://www.nocutnews.co.kr/news/4400271</a></p><p>(3) 빗나간 항공정책 ... '지방공항 후려치기' -------- <a href="http://www.nocutnews.co.kr/news/4400273">http://www.nocutnews.co.kr/news/4400273</a></p><p> </p><p> </p><p>국내에 국제허브공항이 발달하면 국민들로서는 해외를 드나들때 편리하게 이용할 수 있어 커다란 장점이 됩니다.</p><p>그런데 인천공항이 지방공항을 억누르며 부자연스럽운 발전을 추구하고</p><p>또 대한민국 관문공항으로서 입지가 너무나 좋지 않기 때문에 많은 국민들의 희생을 담보로 하고 있죠.</p><p>위치가 서울 남쪽지역이었다면 그나마 감수해야 할 불편이 줄어들 수 있겠는데</p><p>인천국제공항은 수도권 사람들도 힘들어하는 서울~인천 혹은 경기남부~인천 혼잡구간을 통과하여 갈 수 밖에 없습니다.</p><p>해외에 드날들기 위하여 치루는 지방민의 돈과 시간의 부담은 정말이지 이루 말할 수가 없습니다.</p><p>그런 의미에서 김해국제공항의 활성화에 응원을 보냅니다.</p><p> </p><p>인천국제공항의 가장 큰 피해공항은 서울의 김포국제공항이 되겠죠.</p><p>막대한 국제선 시설을 썩히기 아까와서 다시 국제선을 띄웠다고 하는데 지금도 국제노선 몇 개에 그 큰 시설이 대부분 놀고 있고</p><p>서울 시민들은 가까운 동남아조차도 극악의 혼잡구간을 통과하고 비싼 통행료를 내고 위험한 다리를 건너서 인천공항을 이용합니다.</p><p>두번째 피해공항은 청주국제공항이라고 합니다.</p><p>원래 김포공항의 과포화를 대체하는 대한민국의 관문공항의 최초계획은 청주국제공항 자리였었죠.</p><p>노태우 전대통령이 대통령선거에 이용해먹기까지 하였는데 청주국제공항은 그만큼 입지가 괜찮은 곳입니다.</p><p>청주국제공항이 국가관문공항이 되었으면 많은 지방민들이 인천공항보다 훨씬 더 편리하게 이용할 수 있고</p><p>수도권 주민중에서 일부는 청주공항이 더 편리하고 일부는 약간의 불편을 더 감수하면 되었을 겁니다.</p><p>그러다보니 청주국제공항에 대한 인천국제공항의 견제가 강할 수 밖에 없는듯 합니다.</p><p> </p><p>이러한 지방민들의 고충을 감안하여 지역별 거점공항에서는 국제선취항이 좀 더 자유로와졌으면 하는 바램입니다.</p><p>청주,대구,부산,무안 공항은 국제선취항 족쇄만 풀린다면 얼마든지 국제공항다운 면모를 갖출 잠재력이 있고</p><p>지방민들이 편리하게 이용할 수 있으리라 생각합니다.</p>
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인천공항 허브화 전략이 잘 한 거냐, 못 한 거냐는 사실 정치적 논란 거리가 될 수 있어서 저는 언급하지는 않겠습니다. 다만 수도권에 사는 사람들 중 인천공항 개항으로 국제선 이용이 편해졌다고 말하는 사람은 사실상 거의 없다고 보는 것이 맞기 때문에 불편 문제는 단순히 경기 이남 지역 분들만의 문제는 아닌 것 같군요.
지방민들의 교충을 감안하여 지방 공항의 국제선 취항 족쇄를 풀어야 한다 주장하셨는데.... 지방 공항의 국제선 취항 족쇄는 예전에도 없었고, 지금도 없고, 앞으로도 없을 예정입니다. 인천공항을 키우기 위해 지방 공항을 일부러 죽인다는 의견은 사실과는 많이 다른 듯 보여서 말입니다.
공항 수요를 만드는 것은 첫째, 배후 지역의 인구, 둘째, 배후 지역의 경제력입니다. 우리 나라 인구의 거의 50% 가 인천공항이 가장 가까운 공항이고 (김포가 더 가깝겠지만, 김포-인천은 하나로 묶도록 하겠습니다. 사실상 같은 지역에 있는 공항이니까요) 당연히 인천/김포공항 국제선 수요가 절대적일 수밖에 없습니다. 인구는 1/2 이지만, 경제, 정치 분야까지 합산하면 3/4 까지도 차지하는 것이 수도권인지라.. 한국을 방문하는 외국인의 목적지는 7~80% 가 서울 및 수도권일 수밖에 없어요. 당연히 국제선 착발 공항의 대부분이 인천/김포공항일 수 밖에 없는 겁니다.
그럼 나머지 약 25% 의 수요가 남을 텐데.. 이 수요 중 상당 부분이 부산 및 그 주변 지역에서 발생합니다. 어찌 보면 너무 당연한 거겠죠. 그러다보니 김해공항 국제선은 그런대로 운항 편수도 있는 편이고, 운항 노선도 아시아권은 대체로 잘 갖춰져 있는 거라 볼 수 있습니다. 나머지 편수는 제주 공항이 가지고 있구요. (여기는 90% 이상이 관광객 수요만 나오기 때문에 단거리 항공편만 운영할 수밖에 없는 거겠죠)
청주 공항.. 주변 배후 지역이 대전~청주~천안 인데.. 여기 인구 다 합쳐봐야 250~300만 수준. 인천광역시 인구뿐이 안 됩니다. 수도권 인구의 10~15% 수준인데 국제선이 청주를 베이스로 움직인다면 적자는 불보듯 뻔하죠.
인구가 10~15% 인 거지, 경제력이나 항공 유발 수요를 감안하면 수도권 10% 미만입니다. 항공사 입장에서 굳이 신규 취항을 고려하지 않는 게 어찌 보면 당연합니다.
대구 공항.. 이쪽 지역도 배후지역 인구 다 합쳐봐야 300만 조금 넘는 수준. 게다가 고속도로로 1시간 거리에 김해공항이 있지요. 김해공항 배후 인구가 대구공항보다 압도적으로 많다는 걸 감안하면 (거의 2배 수준이더라구요) 항공사 입장에서는 김해에 slot 을 몰고 여기에 집중 광고 하는 편이 더 남는 장사라는 겁니다.
무안 공항.. 지역 감정은 절대 없이 말씀드립니다만.. 수요가 나올 수 있는 배후가 아예 없는 걸요.. 광주~목포지역 다 합쳐봐야 200만도 안 나오는
상황이잖아요. 정치인들이 호남을 대표하는 공항이라고 뻔지르르하게 말은 갖다 붙입니다만.. 당장 전남 동부권 주민들은 무안보다 가까운 김해공항을 갈테고.. 전주~군산 사이에 사는 분들은 무안/청주 중에 고르면 그만이고.. (꼭 무안을 갈 필요가 없죠) 게다가 맘먹으면 인천공항까지도 한 방에 날라올 수 있는 상황인데.. 사실상 광주/목포를 빼면 무안공항 이용자가 나올 가능성이 거의 없어요. 청주, 대구, 무안공항이 취항 편수 제한 때문에 문제가 되는 것이 아니라 애초에 시장성이 없는 곳이라 그런 것 뿐이란 거죠. 일각에서는 광주공항에서 국제선이 안 떠서 생긴 문제라 하시는데, 광주공항에서 뜬다 해도 광주공항 이용자가
인천공항허브전략을 언급하지 않고 지방공항의 운용상황을 언급하는 것이 가능한지 의문입니다. 순수한 공항의 수요에 따라 공항이 자연스럽게 운영된다면 그것에 관한 정부부처의 전략이 존재하는건 다소 모순적인 측면이 있는게 아닌가 생각이 되기 때문입니다. 실제로 정부의 행정행위에 의하여 공항의 운영상황에 영향이 미치는 통로는 다양합니다. 공항시설을 갖추는데 정부부처의 허가를 받는다든가, 외국과의 항공협정을 맺는다든가, 민간항공사의 노선영업허가를 받을때 등 여러가지 상황에서 정부의 전략에 따라 그 전개 양상이 달라질 개연성이 있습니다.
그래도 편리성을 위해 행정구역경계로 본다면, 인천김포: 2,500만, 청주: 535만, 양양: 155만, 대구:520만, 김해:800만, 무안: 525만, 제주: 60만 정도 되겠네요.
둘째로, 국제선항공수요가 한국방문외국인 기준으로 하셨는데 2014년 기준으로 외국인입국자가 약1000만명정도이고 해외로나간 한국인이 1600만명 정도라고 합니다. 2010년 인천공항 이용자는 3,300만명 정도되는데 수도권이용자가 약 1,500만명, 비수도권이 1,300만명, 나머지 500만명은 환승통과승객이라고 합니다. 물론 이건 오래된 통계니까 2014년엔 달라졌겠죠.
피케티가 "21세기 자본론"에서 주목받는 주장을 하였으나 계량경제학에서 부정확한 근거자료 때문에 명성이 많이 퇴색되었다고 하는데요... 마찬가지로 공항별 이용실적, 배후인구, 이용자의 출발지역 등등... 보다 정확한 통계 자료를 가지고 얘기를 해야하지 않나 생각이 듭니다.
개인적으로 업무출장은 서울에서, 여행은 지방에서 출발하여 인천공항을 이용해왔는데 그 둘 사이의 불편한 정도의 차이는 엄청납니다. 이런 불편했던 경험 때문에 노컷뉴스의 자극적인 기사를 보고 편향적인 기조로 글을 올리게 되었는데 이것에 대한 민상준님의 비판은 편향을 조금이나마 바로 잡아주는 역할을 한 것이 아닌가 생각이 되고... 그래서 민상준님의 자세한 비판글에 감사 드립니다
첫댓글 기사에서 이야기한 문제가 있긴합니다만
김포공항 운항횟수를 늘리는건 주변지역주민의 소음피해와 관계가 있습니다. 1980년대 후반에는 2010년대 독일에서 그랬던 것처럼 김포공항 점거시위가 발생하기도 했습니다.
청주공항의 경우 84년에 확정된건 높은 분의 개입 때문이라는 지적이 있습니다. 민항이 들어올만한 입지가 맞긴합니다만 김포공항을 대체하려는 거대한 공항을 군민겸용으로 감당하는건 무리였다고 봅니다.
인천공항 자체는 당시 최적의 선택이었습니다. 수도권 남부에서 시화일대가 꼽혔는데요. 인근 주거지역 및 공단지역과 상호작용하는 소음/전파/안개 문제 등으로 최종후보지에서 탈락했다고 합니다.
인천공항 허브화 전략이 잘 한 거냐, 못 한 거냐는 사실 정치적 논란 거리가 될 수 있어서 저는 언급하지는 않겠습니다. 다만 수도권에 사는 사람들 중 인천공항 개항으로 국제선 이용이 편해졌다고 말하는 사람은 사실상 거의 없다고 보는 것이 맞기 때문에 불편 문제는 단순히 경기 이남 지역 분들만의 문제는 아닌 것 같군요.
지방민들의 교충을 감안하여 지방 공항의 국제선 취항 족쇄를 풀어야 한다 주장하셨는데....
지방 공항의 국제선 취항 족쇄는 예전에도 없었고, 지금도 없고, 앞으로도 없을 예정입니다.
인천공항을 키우기 위해 지방 공항을 일부러 죽인다는 의견은 사실과는 많이 다른 듯 보여서 말입니다.
공항 수요를 만드는 것은 첫째, 배후 지역의 인구, 둘째, 배후 지역의 경제력입니다.
우리 나라 인구의 거의 50% 가 인천공항이 가장 가까운 공항이고 (김포가 더 가깝겠지만, 김포-인천은 하나로 묶도록 하겠습니다. 사실상 같은 지역에 있는 공항이니까요) 당연히 인천/김포공항 국제선 수요가 절대적일 수밖에 없습니다. 인구는 1/2 이지만, 경제, 정치 분야까지 합산하면 3/4 까지도 차지하는 것이 수도권인지라.. 한국을 방문하는 외국인의 목적지는 7~80% 가 서울 및 수도권일 수밖에 없어요. 당연히 국제선 착발 공항의 대부분이 인천/김포공항일 수 밖에 없는 겁니다.
그럼 나머지 약 25% 의 수요가 남을 텐데.. 이 수요 중 상당 부분이 부산 및 그 주변 지역에서 발생합니다. 어찌 보면 너무 당연한 거겠죠. 그러다보니 김해공항 국제선은 그런대로 운항 편수도 있는 편이고, 운항 노선도 아시아권은 대체로 잘 갖춰져 있는 거라 볼 수 있습니다. 나머지 편수는 제주 공항이 가지고 있구요. (여기는 90% 이상이 관광객 수요만 나오기 때문에 단거리 항공편만 운영할 수밖에 없는 거겠죠)
청주 공항.. 주변 배후 지역이 대전~청주~천안 인데.. 여기 인구 다 합쳐봐야 250~300만 수준. 인천광역시 인구뿐이 안 됩니다. 수도권 인구의 10~15% 수준인데 국제선이 청주를 베이스로 움직인다면 적자는 불보듯 뻔하죠.
인구가 10~15% 인 거지, 경제력이나 항공 유발 수요를 감안하면 수도권 10% 미만입니다. 항공사 입장에서 굳이 신규 취항을 고려하지 않는 게 어찌 보면 당연합니다.
대구 공항.. 이쪽 지역도 배후지역 인구 다 합쳐봐야 300만 조금 넘는 수준. 게다가 고속도로로 1시간 거리에 김해공항이 있지요. 김해공항 배후 인구가 대구공항보다 압도적으로 많다는 걸 감안하면 (거의 2배 수준이더라구요) 항공사 입장에서는 김해에 slot 을 몰고 여기에 집중 광고 하는 편이 더 남는 장사라는 겁니다.
무안 공항.. 지역 감정은 절대 없이 말씀드립니다만.. 수요가 나올 수 있는 배후가 아예 없는 걸요.. 광주~목포지역 다 합쳐봐야 200만도 안 나오는
상황이잖아요. 정치인들이 호남을 대표하는 공항이라고 뻔지르르하게 말은 갖다 붙입니다만.. 당장 전남 동부권 주민들은 무안보다 가까운 김해공항을 갈테고.. 전주~군산 사이에 사는 분들은 무안/청주 중에 고르면 그만이고.. (꼭 무안을 갈 필요가 없죠) 게다가 맘먹으면 인천공항까지도 한 방에 날라올 수 있는 상황인데.. 사실상 광주/목포를 빼면 무안공항 이용자가 나올 가능성이 거의 없어요. 청주, 대구, 무안공항이 취항 편수 제한 때문에 문제가 되는 것이 아니라 애초에 시장성이 없는 곳이라 그런 것 뿐이란 거죠. 일각에서는 광주공항에서 국제선이 안 떠서 생긴 문제라 하시는데, 광주공항에서 뜬다 해도 광주공항 이용자가
인천공항허브전략을 언급하지 않고 지방공항의 운용상황을 언급하는 것이 가능한지 의문입니다. 순수한 공항의 수요에 따라 공항이 자연스럽게 운영된다면 그것에 관한 정부부처의 전략이 존재하는건 다소 모순적인 측면이 있는게 아닌가 생각이 되기 때문입니다.
실제로 정부의 행정행위에 의하여 공항의 운영상황에 영향이 미치는 통로는 다양합니다. 공항시설을 갖추는데 정부부처의 허가를 받는다든가, 외국과의 항공협정을 맺는다든가, 민간항공사의 노선영업허가를 받을때 등 여러가지 상황에서 정부의 전략에 따라 그 전개 양상이 달라질 개연성이 있습니다.
다만 제가 족쇄라고 언급한 것은 김포국제공항의 2000km 이내 운항거리취항 제약이
지방공항의 일반적인 제약으로 오해한 것으로 민상준님의 비판은 적절했다고 봅니다.
공항의 수요 일반이론에 대해서 말씀을 하시면서 몇몇 통계를 언급하셨는데
다소 부정확 면도 있고 주관적 추측도 포함되어 있는게 아닌가 생각이 됩니다.
인천공항 배후수요가 행정구역경계로 딱 갈라지면 배후인구가 2500만명이 맞지만
"가깝다"라는 것은 행정구역이나 직선거리보다는 이동하는데 걸리는 시간,비용,편의성 등의
요소로 판단하기 때문에 이것은 다시 검토해봐야 하지 않나 생각이 듭니다.
그래도 편리성을 위해 행정구역경계로 본다면,
인천김포: 2,500만, 청주: 535만, 양양: 155만, 대구:520만, 김해:800만, 무안: 525만, 제주: 60만 정도 되겠네요.
둘째로, 국제선항공수요가 한국방문외국인 기준으로 하셨는데
2014년 기준으로 외국인입국자가 약1000만명정도이고 해외로나간 한국인이 1600만명 정도라고 합니다.
2010년 인천공항 이용자는 3,300만명 정도되는데 수도권이용자가 약 1,500만명,
비수도권이 1,300만명, 나머지 500만명은 환승통과승객이라고 합니다.
물론 이건 오래된 통계니까 2014년엔 달라졌겠죠.
피케티가 "21세기 자본론"에서 주목받는 주장을 하였으나 계량경제학에서 부정확한 근거자료 때문에
명성이 많이 퇴색되었다고 하는데요... 마찬가지로 공항별 이용실적, 배후인구, 이용자의 출발지역 등등...
보다 정확한 통계 자료를 가지고 얘기를 해야하지 않나 생각이 듭니다.
개인적으로 업무출장은 서울에서, 여행은 지방에서 출발하여 인천공항을 이용해왔는데
그 둘 사이의 불편한 정도의 차이는 엄청납니다.
이런 불편했던 경험 때문에 노컷뉴스의 자극적인 기사를 보고 편향적인 기조로 글을 올리게 되었는데
이것에 대한 민상준님의 비판은 편향을 조금이나마 바로 잡아주는 역할을 한 것이 아닌가 생각이 되고...
그래서 민상준님의 자세한 비판글에 감사 드립니다