아직 기억하시는 분이 계실지는 모르겠지만, 1년 반 전까지 나름 소극적으로 활발하게 활동하던(뭔소리야!) 구민입니다.<p><br></p>눈팅은 기회가 닿는대로 해 왔지만, 입대한 후 정말 오랜만에 철도동호회에 글을 써 보네요.<p><br></p>그 때부터 활동하시던 분도 아직 많이 계시고, 처음 보는 분도 계시고, 아무튼 활발하게 돌아가는 모습이라 보기 좋습니다. ^^<br><p></p><p><br></p><p>모처럼 휴가도 나왔고, 고속철도 개통도 다가왔고, 인사만 하고 들어가기는 또 그렇고 하니 최근 철도 이슈들에 대해 짧은(?) 이야기만 하고 들어갈게요. 예전과는 달라진 생각을 주로... 그냥 제 생각입니다. </p><p><br></p><p>1. 경부고속철 2차 개통에 따른 신역 개통</p><p>- 새로 선상에 건설되는 세 역(오송, 김천구미, 신울산)에 대해서 저는 비교적 긍정적으로 생각합니다.</p><p>- 오송의 경우 분기역이 된 점은 변명할 여지 없는 잘모ㅅ된 선택이지만, 역 자체는 건설될 수 밖에 없었다고 생각합니다.</p><p>- 김천구미의 경우 김천에서의 접근 문제는 크게 없다고 생각합니다. 김천 시가지에서 그리 먼 거ㅅ도 아니고, 혁신도시도 진행 중이니, 자연히 접근성은 좋아질 거ㅅ이라 생각합니다. 다만 역명에서 보드ㅅ이 이 역이 김천시 만의 역은 아닐텐데, 구미에서의 접근은 사실상 불가능 한게 아닐까 시ㅍ은게, 방법이 없겠더군요. 김천구미역 근처에 기존선 쪽으로 연결선을 빼서 기존선으로 구미역 전용 편성이라도 운용해야 하는건 아닌가 시ㅍ습니다.</p><p>- 이렇게 중간역이 생김으로서 경부고속철도의 전체적인 표정속도가 몇 분 떨어질 수는 있겠지만, 그렇다고 그 지역 주민들의 희생만을 강요할 수는 없다고 생각합니다. 세금을 낸 만큼 혜택을 받아야 한다는 생각은 글쎄, 기업에는 어울릴 수 있지만, 국가에는 어울리지 않습니다.<br></p><p>- 물론 신역들의 대부분이 기존 도심에서 멀리 떨어져 접근성이 심각하게 떨어지는 문제는 있습니다. 하지만 강제로 접근성을 확보하는 거ㅅ(지하로 파버린다거나...)에는 자금적으로 무리가 따르고, 이미 건설된 도시 한복판에 고속선로를 넣고 역 부지를 확보하는 거ㅅ이 얼마나 어려운지 생각한다면 기존 시가에서 멀어지는 거ㅅ은 이해할 수 있는 범위입니다. 거기서 어떻게 접근성을 확보할 수 있는가가 문제겠지요.<br></p><p><br></p><p>2. 경부고속철도 수서지선(?)</p><p>- 좋은 일입니다마는 필연적으로 시흥 이북 전용선 건설은 지연되겠군요.</p><p>- 예전에는 수서종착은 있을 수 없다! 조단위 예산 추가를 각오하고라도 삼성까지 가야한다...고 했는데, 생각해보면 수서도 꽤 괜찮은 거ㅅ같습니다. 일단 분당선과 3호선으로 수서에서도 원래 목표 범위인 서울 동, 남부가 커버된다는 점과 무어ㅅ보다 삼성보다 역세권 개발 면에서 엄청나게 유리하다는 점이 말입니다(애초에 삼성역은 역세권 개발이란게 성립하질 않겠죠ㅡㅡ).<br></p><p><br></p><p>3. 동서선이냐, 강원선이냐.</p><p>- 최근 강원도에서는 좀 논란이 되고 있는드ㅅ한데요. 저는 동서선(춘천-속초)를 지지합니다.</p><p>- 공사난이도에서건, 지역균형발전논리에서건, 여객화물수요적인면에서건, 강원선(원주-강릉)이 동서선을 넘는 면이 있다고 생각되지 않습니다.<br></p><p><br></p><p>4. 지방도시들의 도시철도 건설</p><p>- 90~2000년대를 거치며 "호랑이 등에 탄 도시"들이 저마다 다른 선택을 한 점이 재미있습니다.</p><p>- 대구는 기왕 이렇게 된 이상 끝까지 가보자는 분위기네요. 3호선 하나만도 벅찰텐데, 1, 2호선 연장까지 신나게 진행 중이군요. 어떻게 될 지는 모르겠습니다만, 최대한 수혜범위를 넓혀 적자만큼 기능을 발휘하게 하는거ㅅ도 방법의 하나 입니다.</p><p>- 부산은 요즘 발목을 잡아왔던 계획(4호선, 김해선)들이 조금씩 정리되면서 이제 뭔가 시작 되려고 하는거ㅅ 같습니다. 하지만 거의가 경전철이라 급행간선역할을 할 계획들이 좀 부실한게 아닌가 시ㅍ긴 하네요...</p><p>- 반면에 광주와 대전은 1호선 개통후 수년째 추가 노선 건설을 두고 고민을 거듭하고 있는데요.</p><p>- 무조건적으로 건설을 추진하기 보다는 시민들의 의견을 잘 수렴해서 노선 뿐만 아니라 건설 여부 자체를 신중히 결정하는 것이 중요하다고 생각합니다.</p><p><br></p><p>5. 살짝 기쁜 소식</p><p>- 예전에 여기서 인천2호선을 광명역까지 연장하면 어떨까 하는 글을 올렸는데, 그 노선이 최근 공식 계획에 반영되어 있더군요. 왠지 조금 기뻐ㅅ습니다. 중간 수요문제가 있겠지만, 광명경전철, 신안산선 등과 함께 서울,경기 서부에서 광명역의 접근성을 엄청나게 향상시킬 수 있는 노선이죠.</p><p><br></p><p>더 이야기 할 건 많지만, 여기까지. 내일 복귀니까 남은 시간을 불살라야죠(그래봤자 미드나 보겠지ㅡㅡ;;;)</p><p>다음에는 거의 전역할 때쯤 글 쓰게 되겠네요...</p><p><br></p><p>* 이 글에서 가끔 ㅅ, ㅍ같은 자음이 보이는데요... 이 글을 쓰고 있는 노트북 키보드에 "종성 ㅅ/ㅍ" 키가 고장났습니다;;; 그래서 초성ㅅ,ㅍ으로 입력 중이니 양해 부탁드립니다(전 세벌식 자판 사용자입니다);;;</p><p><br></p><p><br></p>
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다 잘리고 4호선과 괴상한 유통단지-범어선만 남은 상태에서 에라모르겠다 하고 만든게 괴상한 성서연장입니다.
그래도 타당성조사를 다시 시작하는 등 재추진의 움직임은 보이니 다행이긴 합니다.5호선이 있으면 성서에 괴상한 4호선따위 필요가 없으니까요.
90년대 한참 잘나갈때는 6호선까지 전부 지하중전철로 깔아버릴수 있을것도 같았지만 외환위기 당하고 거기다 정권까지 바껴서 10년간 철저하게 정치보복 당하고 끝이다고 생각하고 있었는데, 지상화라는 엄청난 무기가 있음을 뒤늦게 발견한 셈이지요. 지역경제발전의 원동력인 도시광역철도 조기건설을 통해 미분양 오명을 벗고 잘나가던 내륙중심도시의 위상을 되찾아야지요
광주는 도시철도 노선을 여러개 만들 생각을 하기 앞서 도시 구조를 바꿔야 합니다. 현 1호선 통과지역 주변을 전부 고층 상업,업무지구와 아파트로 재개발한다면 교통문제 해결은 물론, 도시환경정비까지 완벽히 됩니다. 이제 광주송정역에 전철노선을 연결하고 전철역과 떨어져 구석에 박혀있던 버스터미널을 교통이 매우 편해진 송정역과 통합시키면 광주도 훌륭한 공공교통을 확보할 수 있지요.
동서축은 그래도 원주-강릉선이 더 낫다고 봅니다. 일단 교통량이나 시외, 고속버스 운행횟수를 봤을때도 원주-강릉축이 우위이고, 영동, 동해선 직결로 동해, 삼척, 울진, 영덕까지 운행 가능하게 됩니다. 그리고 평창 동계올림픽 유치도 생각을 해봐야겠죠. 균형발전도 중요합니다만 철도 교통수단이 대수송 교통수단인 만큼 수요가 많은쪽에 우선적으로 공급하는게 답이라고 봅니다.
춘천-속초선도 동해선과 직결해 강릉과 그 이남에 교통서비스를 제공할 수 있습니다. 예전의 동서고속철도 계획이 바로 이 서울-춘천-속초-강릉 루트였지요. 물론 우회가 있기 때문에 거리(소요시간)가 좀 길어지긴 합니다만, 큰 차이는 안 납니다. 반대로 원주-강릉선이 건설되었을 때 속초가 아예 버려지는 결과가 되는 거ㅅ에 비교하자면 휴전선 인근 지역의 균형발전적인 면이나, 군사 화물 처리 면에서 춘천-속초가 더 괜찮아 보입니다.
소요시간이 길어짐과 동시에 거리가 길어지는 만큼 요금이 증가하는것도 무시 못할 점이라고 봅니다. 청량리-강릉 기준으로 원주-강릉선이면 210Km안쪽이지만(소요시간은 2시간 이내) 춘천-속초선이면 240Km까지 늘어나게 됩니다.(소요시간은 2시간 20분 전후 예상) 그리고 여기에 200Km급의 고속열차가 들어간다면 현재 새마을정도의 요금을 받을 가능성이 높아지게 되는데 청량리-원주-강릉은 19600원, 청량리-춘천-강릉은 22400원으로 2800원 정도 더 내는 셈입니다. 이 둘만 비교하면 별로 비싼것 같지 않지만 2시간 30~40분으로 끊어주는 동서울발 시외버스 14000원과 비교하면 소요시간차이는 줄어들면서 요금 격차는 커지죠.
지금은 시외버스가 14000원이지만 광주 초월읍에서 원주까지 바로 이어지는 제2영동고속도로가 완공되면 소요시간은 더욱 단축되고(2시간 초반대 예상) 그에 따라 요금이 더 싸지며 그때가 되면 진짜 만원 가까이 차이나게 되는데 서울-광주간 고속버스보다 40분 정도 빠르며 요금은 만원 이상 더 비싼 호남선과 비슷한 결과가 일어날 수 도 있을것 같습니다.
그리고 원주-강릉선은 장기계획으로 잡혀있는 평택-원주선, 성남-여주선과 연계하여 수도권 남부로 연결되는 열차도 신설할 수 있지만 춘천-속초선은 경춘선과 직결해서 서울이 끝이죠. 중요한건 동계올림픽때문인지 지역내에서도 원주-강릉선을 더 우선으로 치는 듯 합니다. 오늘자 지역뉴스를 보니 내년에 착공한다는 기사가 하나 올라와있던데 믿어야 할지 말아야 할지 모르겠네요. http://www.kwnews.co.kr/nview.asp?s=101&aid=210092900067
서울-동해안이란 점은 같지만 엄연히 경유지는 전혀 다릅니다. (1)동해중-남부선 연계도 생각해야 하구요. 서울-동부해안-부산은 경부선 외에 부산으로 갈수 있는 또하나의 아주 중요한 경로입니다. (2)또한 동해안수요란게 주말이나 휴가철에는 폭발하고 주중에는 줄어든다는 사실을 감안해서 여유있게 설계해야 합니다.
주말과 휴가철 피크시에는 서울춘천속초선과 서울원주강릉선 모두를 동해안 승객수송에 완전 집중하고, 주중에는 구간수요나 화물이나 군사용 편성을 주로 취급할 수 있습니다.
2020 KTX 구축계획을 보면.... 계획상의 자료에서는 춘천에서도 강남방면 열차가 운행할 수 있을 것으로 봅니다. 수서~용문 간 44km를 직선화 하는 사업을 검토하겠다는 내용이 있더군요.... 그리고 홍천~용문 간 단선전철, 원주~춘천 간 단선전철 계획을 참고로 한다면, 수서-용문-홍천-춘천-인제-양구-속초 루트로 동서축을 완성할 수 있다고 봅니다..
삼성역이 역세권 개발이 없다는 건 조금 잘못된 정보입니다. 한전이 지방 이전을 할 때 정부에서, 삼성동 본사 부지를 매각하여 자금을 마련하라고 권고를 했지요. 삼성동 한전 부지는 규모가 어마어마 합니다. 그리고 삼성동은 어떤 면에서 '이미'역세권 개발이 아주 훌륭하게 되어있다고 볼 수 있습니다. 그리고 더 멀리 봐서 강남테헤란로 직접 연결, 고속터미널과 9호선으로 연결, 2호선도 바로 연결 된다는 점에서 수서와는 비교가 안 되죠. 수서도 사실 주변에 역세권 개발할 만한 껀덕지가 없습니다. 도심 접근성은 삼성에 비해서 월등히 떨어지구요. 강남역에서 지하철 타고 서울역 가는 시간과 수서역으로 가는 시간은 비슷합니다.
정부가 권고할 필요도 없이, 혁신도시의 모델이되었던, 프랑스의 기관이전사례에서 보면, 정부가 지역을 정해주면 각 입지자체는 기관이 해당지자체와 협의해 결정하고, 해당 기관은 파리에있는 고가의 빌딩을 매각해 이득을 취하며, 여유분은 자본과 이주직원들 반발을 막고 정착을 돕기위한 돈으로 쓰이는 모델입니다. 이전기관의 입장에서는 그 차득이 핵심인데, 한국의경우 다소 이해되지않는 사례입니다. 한국의 혁신도시 사례를 보면 지자체가 마음대로 부지와 직원들이 살집까지 일방적으로 지정한다음, 기관들은 강제로 그 부지에 입주해야만하는 방식으로 진행되었죠.
저도 원주-강릉 라인이 좋다고 생각하는데요. 기본적으로는 인구수, 즉 수요면에서 앞서고 동해안에 여러 피서지나 관광지가 있지만 그래도 강릉이 가장 대표적이라고 생각하기 때문입니다. 동해중부선과 연계해서 울진, 영덕 등 교통 소외 지역도 더 빠르게 연결이 가능하구요. 성남-여주선, 중앙선 직복선화와 연계도 쉽습니다. 현재 동홍천-양양간 고속국도도 건설중인데 아무래도 터널과 교량 위주의 난공사인듯 싶습니다. 철도 역시 마찬가지니 지형적 이점은 별로 없다고 생각되네요. 그리고 이 지역은 향후 경원선, 금강산선 노선을 재검토하여 강원북부 지방으로 연결하는 편이 나을 거 같습니다.
2번 KTX 수서역 관련해서는 사실 매우 아쉽습니다. 수서-삼성 지하를 파는 것이 엄청난 비용이 든다면, 수서 이후에 고가로 올라가 종합운동장옆 주차장까지 와서 역을 만들기를 바랬던 사람입니다. 종합운동장옆 탄천부지는 현재 주차장으로 상당히 폭이 넓습니다. 종합운동장에서 서울 남부KTX역을 건설하고 지하철 2,9호선과 환승하는 노선을 가장 추천하고 싶습니다. 하지만 그게 현실적으로 어렵다면, 수서도 장기적으로 상당히 성장할 수 있는 곳이라고 봅니다. 주변에 보금자리주택 및 문정,장지지구 개발,강남,서초 접근성등이 나쁘지 않습니다.
첫댓글 개인적으로는 2014년이후에 대구시가 어떤일을 벌일지가 제일 궁금합니다. 3호선과 광역전철 개통이후의 계획은 사실상 뚜렷하게 없는 상황에다가, 유일한 2단계사업인 순환선역시 괴상한 성서연장안과 원안이 공존하는 상태로 따로놀아서 엉망인 처지죠.
다 잘리고 4호선과 괴상한 유통단지-범어선만 남은 상태에서 에라모르겠다 하고 만든게 괴상한 성서연장입니다.
그래도 타당성조사를 다시 시작하는 등 재추진의 움직임은 보이니 다행이긴 합니다.5호선이 있으면 성서에 괴상한 4호선따위 필요가 없으니까요.
90년대 한참 잘나갈때는 6호선까지 전부 지하중전철로 깔아버릴수 있을것도 같았지만 외환위기 당하고 거기다 정권까지 바껴서 10년간 철저하게 정치보복 당하고 끝이다고 생각하고 있었는데, 지상화라는 엄청난 무기가 있음을 뒤늦게 발견한 셈이지요. 지역경제발전의 원동력인 도시광역철도 조기건설을 통해 미분양 오명을 벗고 잘나가던 내륙중심도시의 위상을 되찾아야지요
대구6호선까지라고 하니 90년대 초등학교 사회교과서에 나온 대구지하철 계획도가 생각납니다;;(그책 볼때만 해도 1호선도 개통 안했을 때였지요;)
저는 일단 순환선 계획은 미뤄두고, 하려면 5호선 기반의 방사상 노선을 하나 더 건설해야 된다고 봅니다. 대구같은 도시구조에서는 순환선의 장점을 발견할 수가 없네요. 3호선 지선 같은거ㅅ도 괜찮아 보이던데...
문제는 방사망들이 제살뜯어먹기 구조인게 좀 있다는 것이지요.(대표적으로 5호지선 성서,두류공원방면은 2호선과 1호선 해당구간과 경쟁합니다.) 중첩되는 부분은 평행구조->교차구조로 바꿔 상호간에 승객을 교환할 수 있도록 해주면 좋습니다.
일단 방사망을 모두 갖추면 3호지선만 있어도 훌륭하다고 봅니다. 4호선이나 대구외곽선(외곽순환전철, 화물편성우회 겸용)까지 있으면 그야말로 완벽이지요.
중심에 상업,업무지구가 모여있고 방사상으로 고밀도의 주거단지가 펼쳐져 있는 대구는 정말 교통업계입장에서 환상적인 도시입니다.
지금쯤 복귀하셨겠군요. 무사하시길 바랍니다.
구민// 순환선도 3차순환로를 따라간다면, 서대구터미널이나, 남부정류장, 그리고 동대구역근방의 큰고개까지 커버가 가능하고, 향후에 서대구터미널과 서대구역부지를 4호선과 교차지점으로 대구시가 방향을 선회한다면 대부분의 시외교통 요충지를 모두거치는 가장 이상적인 순환선이 될수가 있습니다. 5호선도 필요노선인것은 사실이나, 1핵구조인경우, 각 노선간의 환승객으로인한 이용객증가율이 적다는점을 순환선이 커버해줄수있으리라 봅니다. 단적인 예로, 지금 상인역에서 계대로 간다고했을때 순환선의 존재가치가 생기는 셈이죠.
부산과 대구는 그래도...규모가 어느정도 되고 연장하고 광역전철 연결할(너무 늦어서 슬프지만) 도시도 있지만...대전은 이마저도 애매하고...광주는 도시내에서도 도시구조가 거시기해서 도시철도엔 최악이더군요;;;
광주는 도시철도 노선을 여러개 만들 생각을 하기 앞서 도시 구조를 바꿔야 합니다. 현 1호선 통과지역 주변을 전부 고층 상업,업무지구와 아파트로 재개발한다면 교통문제 해결은 물론, 도시환경정비까지 완벽히 됩니다. 이제 광주송정역에 전철노선을 연결하고 전철역과 떨어져 구석에 박혀있던 버스터미널을 교통이 매우 편해진 송정역과 통합시키면 광주도 훌륭한 공공교통을 확보할 수 있지요.
도시의 핵정리부터 제대로할필요가 있다고봅니다. 현재 광주의 도시개발 진행도를 보면, 결국 상무지역이 중심이 될수밖에 없다는 생각이 많이듭니다. 그래서 구도심과 상무를 d로하는 기존의 2호선 계획이 꽤나 잘 짜여진 순환선이었는데 아쉽습니다.
동서축은 그래도 원주-강릉선이 더 낫다고 봅니다. 일단 교통량이나 시외, 고속버스 운행횟수를 봤을때도 원주-강릉축이 우위이고, 영동, 동해선 직결로 동해, 삼척, 울진, 영덕까지 운행 가능하게 됩니다. 그리고 평창 동계올림픽 유치도 생각을 해봐야겠죠. 균형발전도 중요합니다만 철도 교통수단이 대수송 교통수단인 만큼 수요가 많은쪽에 우선적으로 공급하는게 답이라고 봅니다.
춘천-속초선도 동해선과 직결해 강릉과 그 이남에 교통서비스를 제공할 수 있습니다. 예전의 동서고속철도 계획이 바로 이 서울-춘천-속초-강릉 루트였지요. 물론 우회가 있기 때문에 거리(소요시간)가 좀 길어지긴 합니다만, 큰 차이는 안 납니다. 반대로 원주-강릉선이 건설되었을 때 속초가 아예 버려지는 결과가 되는 거ㅅ에 비교하자면 휴전선 인근 지역의 균형발전적인 면이나, 군사 화물 처리 면에서 춘천-속초가 더 괜찮아 보입니다.
소요시간이 길어짐과 동시에 거리가 길어지는 만큼 요금이 증가하는것도 무시 못할 점이라고 봅니다. 청량리-강릉 기준으로 원주-강릉선이면 210Km안쪽이지만(소요시간은 2시간 이내) 춘천-속초선이면 240Km까지 늘어나게 됩니다.(소요시간은 2시간 20분 전후 예상) 그리고 여기에 200Km급의 고속열차가 들어간다면 현재 새마을정도의 요금을 받을 가능성이 높아지게 되는데 청량리-원주-강릉은 19600원, 청량리-춘천-강릉은 22400원으로 2800원 정도 더 내는 셈입니다. 이 둘만 비교하면 별로 비싼것 같지 않지만 2시간 30~40분으로 끊어주는 동서울발 시외버스 14000원과 비교하면 소요시간차이는 줄어들면서 요금 격차는 커지죠.
지금은 시외버스가 14000원이지만 광주 초월읍에서 원주까지 바로 이어지는 제2영동고속도로가 완공되면 소요시간은 더욱 단축되고(2시간 초반대 예상) 그에 따라 요금이 더 싸지며 그때가 되면 진짜 만원 가까이 차이나게 되는데 서울-광주간 고속버스보다 40분 정도 빠르며 요금은 만원 이상 더 비싼 호남선과 비슷한 결과가 일어날 수 도 있을것 같습니다.
그리고 원주-강릉선은 장기계획으로 잡혀있는 평택-원주선, 성남-여주선과 연계하여 수도권 남부로 연결되는 열차도 신설할 수 있지만 춘천-속초선은 경춘선과 직결해서 서울이 끝이죠. 중요한건 동계올림픽때문인지 지역내에서도 원주-강릉선을 더 우선으로 치는 듯 합니다. 오늘자 지역뉴스를 보니 내년에 착공한다는 기사가 하나 올라와있던데 믿어야 할지 말아야 할지 모르겠네요. http://www.kwnews.co.kr/nview.asp?s=101&aid=210092900067
청량리 기준으로 원주 강릉이 210인데 어떻게 춘천~속초가 240이 나오죠? 춘천서 속초가 잘해야 100km 내외인데;;
ㄴ 청량리-강릉을 기준으로 했을때 청량리-춘천-속초-강릉루트로 다니면 그렇다는 얘기입니다. 청량리-속초까지만 하면 188Km 정도 나오죠. 오해 없으시길.
어차피 그쪽은 복선이 내년 착공되기로 했으니 그거 고속화로 하면되고. 춘천~속초는 경춘선과 연결하여 신설해야죠. 속초랑 양양 고성을 완전히 버려두기엔 좀;; 그리고 미래를 생각해서 속초항과의 연계도 생각해야 합니다
저는 (청량리-춘천-속초선)과 (청량리-원주-강릉선) 둘다 필요하다고 생각하는데요.
서울-동해안이란 점은 같지만 엄연히 경유지는 전혀 다릅니다. (1)동해중-남부선 연계도 생각해야 하구요. 서울-동부해안-부산은 경부선 외에 부산으로 갈수 있는 또하나의 아주 중요한 경로입니다. (2)또한 동해안수요란게 주말이나 휴가철에는 폭발하고 주중에는 줄어든다는 사실을 감안해서 여유있게 설계해야 합니다.
주말과 휴가철 피크시에는 서울춘천속초선과 서울원주강릉선 모두를 동해안 승객수송에 완전 집중하고, 주중에는 구간수요나 화물이나 군사용 편성을 주로 취급할 수 있습니다.
라자뵤님, 우선 고성(제진)~속초~양양~강릉 간 단선전철화 사업에 대해서는..... 우선 강릉~속초 구간부터 단선전철로 우선검토를 한다는 이야기를 들은 적이 있습니다.
2020 KTX 구축계획을 보면.... 계획상의 자료에서는 춘천에서도 강남방면 열차가 운행할 수 있을 것으로 봅니다. 수서~용문 간 44km를 직선화 하는 사업을 검토하겠다는 내용이 있더군요.... 그리고 홍천~용문 간 단선전철, 원주~춘천 간 단선전철 계획을 참고로 한다면, 수서-용문-홍천-춘천-인제-양구-속초 루트로 동서축을 완성할 수 있다고 봅니다..
삼성역이 역세권 개발이 없다는 건 조금 잘못된 정보입니다. 한전이 지방 이전을 할 때 정부에서, 삼성동 본사 부지를 매각하여 자금을 마련하라고 권고를 했지요. 삼성동 한전 부지는 규모가 어마어마 합니다. 그리고 삼성동은 어떤 면에서 '이미'역세권 개발이 아주 훌륭하게 되어있다고 볼 수 있습니다. 그리고 더 멀리 봐서 강남테헤란로 직접 연결, 고속터미널과 9호선으로 연결, 2호선도 바로 연결 된다는 점에서 수서와는 비교가 안 되죠. 수서도 사실 주변에 역세권 개발할 만한 껀덕지가 없습니다. 도심 접근성은 삼성에 비해서 월등히 떨어지구요. 강남역에서 지하철 타고 서울역 가는 시간과 수서역으로 가는 시간은 비슷합니다.
삼성동 업무지구 한가운데 KTX역이 생기면 이건 뭐, 계산기 두드릴 필요도 없지요. 대박입니다.
삼성동 역세권 개발이 없다는 건, 이미 초역세권 개발이 되어있으니 첨부터 해야할 필요가 없다는 뜻인것 같습니다.
정부가 권고할 필요도 없이, 혁신도시의 모델이되었던, 프랑스의 기관이전사례에서 보면, 정부가 지역을 정해주면 각 입지자체는 기관이 해당지자체와 협의해 결정하고, 해당 기관은 파리에있는 고가의 빌딩을 매각해 이득을 취하며, 여유분은 자본과 이주직원들 반발을 막고 정착을 돕기위한 돈으로 쓰이는 모델입니다. 이전기관의 입장에서는 그 차득이 핵심인데, 한국의경우 다소 이해되지않는 사례입니다. 한국의 혁신도시 사례를 보면 지자체가 마음대로 부지와 직원들이 살집까지 일방적으로 지정한다음, 기관들은 강제로 그 부지에 입주해야만하는 방식으로 진행되었죠.
2020 전국 KTX 구축계획도 발표가 되었고, 거기에는 경북 북부권에선 안동과, 영주, 강원권에서는 원주와 춘천, 강릉지역이 KTX 서비스를 받을 수 있을 것이란 이야기도 나와 있었습니다. 그리고 중앙선에서도 수서지선(?)을 검토하더군요.. 수서~용문 간 44km.
예산문제가 있기는 하지만, 계획이라도 있는 게 어딘가 싶더군요 ㅎㅎㅎ
앞으로 어떻게 될 지 두고 볼 일이지만...
저도 원주-강릉 라인이 좋다고 생각하는데요. 기본적으로는 인구수, 즉 수요면에서 앞서고 동해안에 여러 피서지나 관광지가 있지만 그래도 강릉이 가장 대표적이라고 생각하기 때문입니다. 동해중부선과 연계해서 울진, 영덕 등 교통 소외 지역도 더 빠르게 연결이 가능하구요. 성남-여주선, 중앙선 직복선화와 연계도 쉽습니다. 현재 동홍천-양양간 고속국도도 건설중인데 아무래도 터널과 교량 위주의 난공사인듯 싶습니다. 철도 역시 마찬가지니 지형적 이점은 별로 없다고 생각되네요. 그리고 이 지역은 향후 경원선, 금강산선 노선을 재검토하여 강원북부 지방으로 연결하는 편이 나을 거 같습니다.
2번 KTX 수서역 관련해서는 사실 매우 아쉽습니다. 수서-삼성 지하를 파는 것이 엄청난 비용이 든다면, 수서 이후에 고가로 올라가 종합운동장옆 주차장까지 와서 역을 만들기를 바랬던 사람입니다. 종합운동장옆 탄천부지는 현재 주차장으로 상당히 폭이 넓습니다. 종합운동장에서 서울 남부KTX역을 건설하고 지하철 2,9호선과 환승하는 노선을 가장 추천하고 싶습니다. 하지만 그게 현실적으로 어렵다면, 수서도 장기적으로 상당히 성장할 수 있는 곳이라고 봅니다. 주변에 보금자리주택 및 문정,장지지구 개발,강남,서초 접근성등이 나쁘지 않습니다.