아시아의 전기차 혁명: 자동차를 만드는 건 쉽지만, 고치는 건 어렵다. 중국 전기차 붐을 이끈 주역들을 만나보세요.

[이매진]

아시아의 전기차 혁명: 자동차를 만드는 건 쉽지만, 고치는 건 어렵다. 중국 전기차 붐을 이끈 주역들을 만나보세요.

CNA가 아시아 전기차 시장을 이끄는 원동력을 조명하는 시리즈 의 일환으로 , 이번 기사는 중국의 전기차 붐에 발맞춰 나가기 위해 고군분투하는 정비공, 기술자, 영업 사원들의 이야기를 담고 있습니다.

https://www.channelnewsasia.com/east-asia/china-electric-vehicle-ev-revolution-blue-collar-workers-6006356

안후이성 허페이: 1월의 어느 습한 아침, 허페이 룽촹 자동차 정비소 앞 콘크리트 바닥에는 빗줄기가 흥건히 맺혀 있다. 밝은 초록색 외관은 가랑비 속에서도 뚜렷하게 드러난다.

입구 위에는 붉은색 현수막이 걸려 있고, 전기차(EV) 수리 분야의 새로운 교육생들을 환영하는 메시지가 적혀 있습니다.

안에서 21세의 바오 스지에(Bao Shijie)는 대학 강의와 작업 현장을 오가며 시간을 보낸다.

그는 형광등 불빛 아래에서 회로 기판 위로 몸을 구부리고 복잡하게 얽힌 배선을 더듬어 본다.

그의 주변에는 다른 세 명의 젊은 기술자들이 각자의 작업대에서 분해된 부품들을 살펴보고 있다.

외부 벽면에는 10여 개가 넘는 중국 전기차 브랜드의 로고가 깔끔하게 격자 형태로 줄지어 붙어 있는데, 이는 이 정비소가 어떤 차종을 수리할 수 있는지를 보여주는 듯하다.

창업자 자오 페이는 입구 근처에 서서 귀에 전화기를 대고 있다. 전화는 끊임없이 걸려온다.

중국은 10년 이상 세계 전기차 강국으로 군림해 왔습니다 . 중국자동차제조협회(CAAM)에 따르면 2025년에는 전기차가 국내 자동차 판매량의 절반 이상을 차지하며, 생산량은 1,660만 대를 넘어설 것으로 예상됩니다.

하지만 혁명은 판매량만으로 이루어지는 것은 아닙니다 .

화려한 쇼룸과 출시 행사 뒤에는 시행착오를 통해 고장을 진단하는 정비공과 기술자들이 있습니다. 바로 이들이 자동차를 계속 운행할 수 있도록 하는 사람들입니다. 허페이시는 신에너지 자동차(NEV) 산업의 중심지 중 하나로 자리매김했으며, 2024년에는 137만 대의 NEV를 생산할 예정이고, 관련 산업 사슬의 가치는 2,600억 위안(미화 376억 달러)에 달합니

관계자들은 2027년까지 연간 300만 대의 차량을 생산할 수 있는 1조 위안 규모의 자동차 생산 단지를 조성하는 것을 목표로 하고 있다.

하지만 규모가 워낙 커서 더 큰 문제가 제기됩니다. 누가 이 모든 곳에 서비스를 제공할 것인가?

전기차는 공장에서 출고된 후에도 오랫동안 판매, 유지보수 및 수리가 필요하며, 중국의 전기차 붐이 지속될 수 있을지는 관련 인력이 그 속도를 따라갈 수 있는지에 달려 있습니다. 자오 씨는 자신을 "게를 제일 먼저 먹는 사람" 중 한 명이라고 묘사하는데, 이는 남들이 주저하는 것을 시도하는 사람을 가리키는 중국 속담입니다.

전직 군인이었던 그는 2013년에 전통적인 자동차 수리점인 룽촹(Rongchuang)을 설립했습니다. 2019년 베이징시가 전기차 도입을 추진하고 전기차가 도심 거리에서 흔해지면서 그는 변화를 감지했습니다.

"만약 우리가 (초기에) 냄새를 맡지 못했다면, 우리 기술자들은 목숨을 잃었을지도 모릅니다."라고 그는 말했다.

당시 허페이에서는 그들을 훈련시킬 수 있는 사람이 아무도 없었습니다. 전기차 보급률은 해안 대도시에서 훨씬 높았기 때문에 자오는 선전, 충칭, 항저우로 가는 여비를 지불하고 기술자들을 데리고 워크숍을 참관했습니다.

그들은 허페이로 돌아온 후 전기차 두 대(새 차 한 대, 중고 차 한 대)를 구입하여 연습 삼아 부품별로 분해해 보았습니다.

자오 씨는 " 배터리 내부 구조, 모터 설치 방식, 압축기 설치 방식 등을 살펴보았습니다 ."라고 말했습니다

"우리가 자사 차량에 대해 제대로 이해하게 되자, 고객들에게 그들의 차량도 정비할 수 있는 능력이 있다고 자신 있게 말할 수 있었습니다."

그들은 또한 약 10만 위안을 투자하여 모터 탈거 및 진단용 특수 공구를 자체적으로 설계했습니다.

현재 전기차는 회사 사업의 거의 60%를 차지합니다. 자오 사장은 200명에 가까운 기술자를 교육했으며, 전기차 교육 및 수리 전용 5층 규모의 6,000제곱미터 시설을 개조하는 작업을 진행 중입니다. 일손이 너무 부족해

하지만 워크숍 한 번으로는 국가적인 격차를 해소할 수 없습니다.

중국 산업정보부는 신에너지 자동차(NEV) 정비 분야의 노동 수요가 2015년 17만 명에서 2025년 120만 명으로 증가할 것으로 예상했는데, 이는 100만 명 이상의 인력 부족을 의미합니다. 다만, 최신 수치는 아직 발표되지 않았습니다.

업계 관계자들은 특히 정비 기술자를 비롯한 애프터서비스 분야에서 인력 부족이 가장 심각하다고 지적했습니다.

중국자동차제조업협회(CAAM) 데이터는 이러한 불균형을 여실히 보여줍니다. 전기차 고장의 약 65%는 전기 제어 시스템과 관련된 문제이지만, 중국의 약 400만 명에 달하는 자동차 정비공 중 이를 다룰 수 있도록 훈련받은 사람은 12%에 불과합니다. 

숙련된 정비공으로 분류되는 사람은 10만 명도 채 되지 않습니다.

자오 씨는 "시간 투자가 너무 많이 든다"며 "도제에서 장인이 되려면 최소 3~4년은 걸린다"고 덧붙였다.

"그리고 오늘날의 시장 상황에서 젊은이들은 그런 일을 하고 싶어하지 않습니다."

"이 업계에서 가장 고귀한 사람들은 최전선에서 일하는 서비스직 종사자들이라고 생각합니다."라고 그는 말했다.

"그들은 원리를 이해해야 합니다. 계속해서 시도하고, 실수를 저지르고, 끊임없이 도전해야 합니다."

대학에 재학 중이던 바오는 수업으로는 얻을 수 없는 기회를 제안받고 자오의 가게에 합류했다.

전자 회로에 매료된 그는 6개월 동안 차량용 충전기를 수리했고, 정식으로 이 직업에 뛰어들기 전에 저전압 전기 기술자 자격증까지 취득했습니다.

그는 하루 중 많은 시간을 충전기를 분해하고 진단하고 재조립하는 데 보내는데, 이 과정은 몇 시간씩 걸릴 수 있습니다. 일이 잘 풀리는 날에는 최대 세 대의 차량을 정비합니다.

그 일에는 위험이 따른다. 한번은 그가 회로 기판 위로 몸을 숙이는 순간, 회로 기판에 전기를 저장하는 작은 부품인 콘덴서가 폭발했다.

바오 씨는 "전해액이 보드 전체에 뿌려졌다"고 말했다.

"쾅 하는 소리가 들리면 심장이 쿵쾅거리고, 그 후에도 오랫동안 두려움이 남아요."

바오 씨는 고전압 시스템을 다루는 일이 특히 초기에는 매우 긴장되는 일이었다고 말했다. 십 대 후반의 나이에 그런 막중한 책임을 맡는 것은 너무나 힘든 일이었다.

자오에게 가장 힘들었던 순간은 극적이지는 않았지만, 그만큼 많은 것을 시사했다.

그는 파산한 중국 자동차 제조업체가 만든 압축기를 수리하려고 두 명의 기술자와 함께 작업장에서 이틀 밤을 꼬박 새우며 보냈던 일을 회상했다.

참고할 기술 매뉴얼이나 자료가 전혀 없었기에, 자오와 그의 팀은 처음부터 문제를 해결해야 했습니다. 그들은 이틀째 밤에야 해결책을 찾아냈습니다.

자오는 "시험에서 100점을 받았을 때보다 더 기뻤다"고 말했습니다.

그는 나중에 이 사례를 동료들과 공유했습니다. 지식을 독점하는 것은 누구에게도 도움이 되지 않는다고 그는 말했습니다.

자오는 또한 자신의 기술자들을 의사와 같은 존재로 여깁니다.

"의사는 환자 한 명 한 명을 일대일로 치료하지만, 정비공은 다섯 명이 타는 차 한 대를 고칩니다. 모든 수리는 차 안에 있는 모든 사람에 대한 책임감을 나타내는 행위입니다."라고 그는 말했다.

"생명에 대한 경외심을 갖고 접근하지 않고, 우리의 일을 진지하게 여기지 않는다면 그것은 무책임한 일입니다." 변화하는 전통 역학 

허페이에서 가장 오래된 자동차 거리인 산리 거리에는 정비소와 작업장이 도로변을 따라 늘어서 있습니다.

간판은 빛바래고 엔진 오일 냄새가 진하게 풍긴다.

신바오위안 자동차 정비소에서는 패딩 점퍼를 입은 정비공 세 명이 보닛이 열린 검은색 아우디 주위에 모여 있다.

성만 밝힌 정비소 주인 니에는 차들 사이를 오가며 작업을 하는데, 정비공에게 지시를 내리기 위해 잠시 자리를 비운 후에도 전화벨이 끊임없이 울린다. 32세의 수석 기술자는 이 업계에서 15년 동안 종사해 왔습니다.

시골 마을에서 자란 그는 상하이에서 1년간 고급 자동차 정비 일을 한 후 도시로 돌아와 10년 전에 자신의 가게를 열었습니다.

3년 전, 그는 광저우에서 열린 2주간의 전기차 기술 교육 과정에 참가하기 위해 1만 위안 이상을 지불했습니다. 니 씨는 그 과정이 대부분 이론 위주였다고 말했습니다. 진정한 배움은 현장에서 이루어진다는 것입니다.

현재 그의 사업에서 전기차 수리 및 정비가 3분의 1을 차지합니다. 대부분의 차량은 주행 거리가 많아 마모가 시작되는 승차 공유 차량입니다.

하지만 중국산 전기차 정비는 결코 쉬운 일이 아니라고 니에는 말했다. 독립 정비소에서 더 쉽게 접근할 수 있는 시스템을 갖춘 일부 기존 독일 브랜드와는 달리, 많은 중국 전기차 제조업체들은 자체 기술을 엄격하게 통제하고 있다 .

제3자 수리는 회사 정책 위반으로 간주되는 경우가 많습니다.

전기차 배터리는 함부로 수리할 수 없습니다. "수리할 경우, 이는 저작권 침해에 해당합니다."라고 그는 말했습니다.  

그는 또한 소규모 정비소나 독립 정비소가 자체적으로 부품 문제를 해결하거나 개조할 여지가 거의 없다고 덧붙였다.

안후이 국제 자동차 도시의 한적한 구석에 쉐의 작업장이 자리 잡고 있다.

현재 50대인 그녀는 남편과 함께 거의 30년 동안 휘발유 자동차를 수리해 왔습니다.

그녀는 바꿀 생각이 전혀 없다.

그녀는 휘발유 차량 정비사들이 사용했던 범용 진단 도구와는 달리, 각 전기차 브랜드마다 고유한 진단 시스템이 필요하다고 말했다.

"만약 한 시스템에 투자한다면, 그 투자금을 회수하는 데 얼마나 걸릴까요?"라고 그녀가 물었다.

그녀의 고객층도 줄어들고 있다.

휘발유 차량은 운행 횟수가 줄고 있는 반면, 전기차는 정기적인 정비가 훨씬 덜 필요하다고 쉐는 말했다.

엔진 오일이나 변속기 오일을 교체할 필요가 없으며, 가끔 실내 공기 필터를 교체하고 5만 km마다 기어 오일을 교체하면 됩니다.

휘발유차 소유자는 1년에 3~4번 정도 정비소를 방문할 수 있지만, 전기차 운전자는 한 번 정도만 방문할 수도 있습니다.

"추가 인력을 고용하지 않고 모든 일을 직접 하더라도 여전히 어렵습니다."라고 쉐는 말했다.

"올해는 힘든 한 해인데, 내년은 분명히 더 힘들 겁니다."

중국 전기차의 꿈을 판매하고 서비스합니다

매장 판매 공간은 차고와 정비소만큼이나 빠르게 진화하고 있습니다.

중국 전기차 제조업체 니오(NIO)가 운영하는 플래그십 쇼룸이자 라이프스타일 공간인 니오 하우스(NIO House)는 허페이의 신차오 산업 단지에 위치해 있는데, 이곳에서 린 쩡페이는 단순한 영업사원이 아닌 회사에서 "니오 펠로우"라고 부르는 사람으로서 방문객들을 맞이합니다.

린의 업무는 단순히 거래를 성사시키는 것 이상입니다. 린은 고객에게 다양한 배터리 옵션을 안내하고, 충전 및 교환 네트워크에 대해 설명하며, 차량이 전시장을 떠난 후에도 오랫동안 고객과의 소통을 유지합니다.

그는 폭스바겐에서 5년, BMW에서 5년을 근무한 후 2022년에 NIO에 합류했습니다.

그는 CNA와의 인터뷰에서 "중국 전기차 시장의 발전을 직접 목격하고 참여할 기회를 가졌다"고 말했다.

“이 일에 대해선 굉장히 감정이 복잡해요.”

린은 BMW, 아우디, 메르세데스-벤츠에서 함께 일했던 많은 동료들도 이후 비슷한 행보를 보이며 국내 전기차 브랜드로 이직했다고 말했다.

시장 상황도 그만큼 극적으로 변화했습니다. 업계 자료에 따르면 2020년 중국에서 신에너지 자동차(NEV)는 전체 자동차 판매량의 5.4%를 차지했으며, 2025년에는 소매 보급률이 50%를 넘어설 것으로 예상됩니다.

린은 그러한 변화와 함께 자동차 판매에 대한 새로운 정의가 생겨났다고 말했다.

전통적인 자동차 전시장에서 구매자들은 주로 구매처와 서비스 센터를 묻습니다. 하지만 오늘날 대화의 중심은 배터리 상태, 소프트웨어 업데이트, 충전 네트워크, 주행 가능 거리입니다.

NIO는 대부분의 주요 도시에 애프터서비스 센터를 운영하고 있으며, 전국적으로 약 7,000명의 긴급출동 서비스 직원을 배치하여 고장 및 응급 상황에 대응하고 있습니다.

이곳의 배터리 교환소는 진단 허브 역할도 겸하며, 배터리 교환 시마다 핵심 시스템의 상태를 점검합니다.

류자 씨는 허페이에서 중고차를 판매합니다. 그의 고객 중 약 70%는 여전히 휘발유 차량을 선호합니다.

중고 전기차 구매자들이 가장 걱정하는 것은 주행거리, 배터리 상태, 그리고 화재 위험이라고 그는 말했습니다.

주행거리가 7만km를 넘으면 "고객들은 대개 그 차를 선택하지 않는다"고 류 씨는 CNA에 말했다.

기존 휘발유 시장에서는 주행거리 10만km 또는 20만km 정도의 차량이 널리 받아들여지고 있습니다.

류 씨는 대부분의 전기차 제조업체가 최초 구매자에게만 평생 배터리 보증을 제공한다고 말했습니다.

차량 소유권이 바뀌면 그러한 보호 조치는 종종 사라진다고 그는 덧붙였다.

중고 전기차에 대한 표준화된 검사 체계는 없습니다.

중고 전기차 구매자들은 사실상 생태계가 아직 가격에 완전히 반영하지 못한 위험, 즉 불확실한 배터리 수명, 들쭉날쭉한 보증 범위, 그리고 아직 따라잡지 못한 수리 네트워크 등을 감수하고 있는 셈입니다.

글로벌 모빌리티 컨설팅 회사인 시노 오토 인사이트의 최고경영자 투 레는 "핵심은 고객 서비스"라고 말했다.

치열한 업계 가격 경쟁 속에서 마진은 얇고 경쟁은 매우 치열하다. 서비스 측면을 소홀히 하는 브랜드는 판매 기회를 완전히 놓칠 위험이 있다고 그는 말했다.

"소비자는 훨씬 더 큰 힘을 가지고 있습니다. 고객 중심적인 사고방식을 갖지 않으면 판매 기회를 놓치게 됩니다."라고 투는 덧붙였다.
인재 부족

허페이에 있는 니오(NIO) 제조 공장에서는 약 2,000명의 직원이 생산 라인을 따라 움직이고 있습니다.

이들 중 일부는 기존 자동차 공장 출신의 베테랑 직원들입니다. 신규 채용 인력은 안후이 직업기술대학 및 안후이 자동차 직업기술대학을 포함한 직업전문대학과의 협력을 통해 확보됩니다.

학생들은 멘토와 짝을 이루어 현장에서 직접 교육을 받는 인턴으로 시작합니다. 많은 학생들이 정규직으로 전환하며, 일부는 최종적으로 애프터서비스 및 수리 분야로 진출합니다.

니오 매뉴팩처링 홍보부 양 이 이사는 “학교는 기술 및 운영 인력을 위한 맞춤형 교육을 제공합니다.”라며, “동시에 우리 엔지니어들도 학교와의 공동 프로그램에 참여하고 있습니다.”라고 밝혔습니다.

다른 전기차 회사들도 비슷한 계획을 세우고 있습니다. 최소 10개의 직업학교가 BYD와 같은 브랜드와 공동 교육기관을 설립했거나 설립할 계획입니다.

선전공업대학에서는 BYD 엔지니어들이 교육과정 설계에 참여하고, 산시공업대학에서는 교수들이 여름방학 동안 BYD 공장에서 근무합니다.

전자상거래 대기업 JD.com의 자동차 부문인 JD Auto Service는 작년에 3년 안에 100개 이상의 산업 교육 학교를 설립하여 5,000명의 신에너지 자동차(NEV) 수리 전문가를 양성하겠다는 계획을 발표했습니다.

하지만 일부 분석가들은 그러한 노력이 수요 규모에 부합하는지 의문을 제기합니다.

투는 "그건 새 발의 피에 불과하다"고 말했습니다. 그는 근본적인 문제는 구조적인 문제라고 주장했습니다.

많은 중국 전기차 회사들은 자동차 서비스 경험이 부족한 기술 기업가들에 의해 설립되었습니다.

투는 "그들이 자동차 서비스에 대해 잘 이해하지 못하면, 그 부분을 강조하지 않을 것"이라고 말했습니다.

"일부러 무시하려는 건 아닙니다."라고 그는 덧붙였다. "단지 수십 년간 기술 업계에 몸담으면서도 사업의 이런 측면을 접해보지 못했을 뿐입니다."

치열한 가격 경쟁 속에서 우선순위는 명확하다.

차량 플랫폼을 개선하거나 소프트웨어 업데이트를 배포하는 데 쓰이는 모든 위안화는 서비스 센터나 기술자 교육에 투자할 수 없는 돈을 의미합니다.

투는 "6개월, 9개월마다 새로운 제품이나 개선된 제품을 내놓아야 합니다."라고 말했습니다. 

"저거에 투자해야 할까? 아니면 서비스 센터에 투자해야 할까?"

불균형이 극명하다.

공식 데이터에 따르면 중국의 신에너지 자동차(NEV) 보유 대수는 2020년 492만 대에서 2024년 3,140만 대로 급증했습니다. 2025년 말에는 중국의 신에너지 자동차 수가 거의 4,400만 대에 달해 전체 차량의 12.01%를 차지할 것으로 예상됩니다.

반면, 3억 대 이상의 차량을 정비하는 약 39만 7천 개의 업체로 구성된 기존 정비 생태계는 수십 년에 걸쳐 구축되었습니다.

불과 몇 년 만에 급증한 신에너지 자동차를 전문적으로 정비하는 업체는 현재 2만 개도 채 되지 않습니다.

전문가들은 기술 발전이 이러한 부담을 다소 완화할 수 있을 것이라고 말합니다. 인공지능 진단, 무선 업데이트, 심지어 로봇 기술까지 도입되면 수작업 의존도를 줄일 수 있을 것입니다. 

하지만 현재로서는 여전히 인력 부족이 병목 현상의 주요 원인입니다.

투(Tu)는 "일선 정비사들은 브랜드와의 접점이기 때문에 매우 중요합니다."라고 강조했습니다.

"체계적인 교육 프로그램이 없다면… (그들은) 당신이 원하는 방식으로 브랜드를 대표하지 못할 가능성이 큽니다."

이러한 문제는 중국을 넘어 해외 시장에도 영향을 미칩니다. 전기차 제조업체들이 유럽 및 기타 해외 시장으로 진출함에 따라, 국내 서비스 인프라의 취약성은 오히려 걸림돌이 될 수 있습니다.

투 교수는 "해외 시장에서는 단 한 번의 기회밖에 없을 수도 있다"고 말했습니다.

미래를 계속 앞으로 나아가게 합니다 

롱촹 마을로 돌아오니 비는 계속 내렸다.

바오 스지에 씨는 충전기에 몸을 숙여 회로 기판을 꺼내고 전선을 따라가며 각 연결부를 점검했다. 조용하고 체계적인 작업이지만, 이 작업 없이는 차량이 움직일 수 없다.

미래에 대한 걱정이 있냐는 질문에 그는 어깨를 으쓱했다.

"모든 가정에 차량이 있죠." 그가 말했다. "설령 무슨 일이 생기더라도 관련 분야로 전직하는 건 그리 어렵지 않을 거예요."

그는 21살이고 아직 시간이 많다.

50대인 쉐는 그렇지 못합니다. 자본과 훈련이 부족하여 이러한 변화를 시도할 수 없는 중국 중소 도시의 수천 명의 노동자들도 마찬가지입니다.

허페이시는 수조 위안 규모의 생산 목표를 추구하고 있지만, 생산은 전체 과정의 일부일 뿐입니다. 자동차는 전체 수명 주기 동안 정비, 수리, 재판매를 거쳐야 하며, 고객의 신뢰를 얻어야 합니다.

투 레는 "정해진 매뉴얼은 없다"고 말했습니다.

"중국은 비행기를 만들면서 동시에 비행도 하고 있습니다."