Re:공항철도 개통시 김포공항 기능상실 우려..

[요하니]

안녕하십니까?

까치호님께서 김포공항의 기능 상실에 대해서 많이 걱정하실 것 같은데요.

이 부분에 대해서 몇 자 적어 올려 드리겠습니다.

좀 글 내용이 복잡하더라도 조금은 이해해 주세요.

댓글로 달려니 글이 너무 길어져서 이렇게 답변으로나마 올려 드립니다.

제주-서울간 장거리 고속열차에 대한 요금을 추측해 보면 거의 비행기 요금과 비슷한 수준의 요금이 나오게 되어 있습니다.

계산방법 :

(용산-목포간 KTX운임 : 56,700원)+

(고속신선임률:158.09원*해저터널 구간 거리 약 150Km=80400원)

이때 교통연구원에서 발의한 해저터널은 고속신선으로 주장한다고 가정. 

서대전-목포는 기존선 운임으로 계산.

해저터널 공사기간을 계산할때는 이미 호남 고속선은 완공단계라고 봤을때

이 8만원이라는 요금은 10만원대로 높아질 가능성이 없지 않아 있습니다.

따라서 거의 돈 10만원대의 돈으로 용산-제주를 타느니 김포-제주간 항공기를 탔을때 더 이득이 있습니다.

목포-제주간 해저터널은 서울권에서 추가수요만 잡을 뿐입니다.

=> 실제 해저터널 건설 목적은 이미 항공교통의 포화로 인함에 있습니다.

    (제주에 대한 수요가 이미 공급을 훨씬 뛰어 넘은 상태입니다.)

    (또한 추가적인 변수로는 제주를 이착륙하는 항공기의 숫자는 계속해서 증가하고 있으나, 이에 대한 좌석의 공급증가율은

     계속 해서 하락중 -> 그 원인은 항공기의 소형화, 또한 소형화를 통해서 계류시간 단축 및, 항공기 운항 편수 증가가능!)

이는 실 수요와 이득은 대전권 이남 지역의 사람들에게 돌아 갈 수 있습니다.

 
철도는 익히 들으셨지만 중, 단거리 수요에는 크게 이득이나 장거리 여객에 대한 수송에는 적합하지가 않습니다.

(그 이유는 운임대비 시간의 영향을 볼 수 있는데요. 그 대표적인 예가 현재 서울-부산 KTX 2단계라는 점입니다.

현재 KTX 와 항공기 의 요금이 거의 엇비슷하고, 각 공항에서 시내로의 접근성이 많이 개선된 점도 원인에 한 몫 합니다.)

경제지리 (흔히 크리스탈러의 입지이론 응용)를 보면, 항공기, 선박, 철도수송 에 대한 각각의 장단점이 있는데 이 점을 참고하면 항공기는 장거리 여객수송과 고부가 가치 기술제품 수송에 가장 유리하며, 철도는 대량화물의 정확한 장거리 운송에는 이득이 있지만 장거리 여객수송의 경우에는 아무리 고속철이라도 한계점을 갖고있는 것은 사실입니다.

따라서 아무리 용산-제주간 해저터널이 완공되고 개통된다 하더라도 김포공항의 역할에는 아무런 지장이 없습니다.

글쓴이께서 걱정하신 부분(김포공항의 공항기능 상실)에는 큰 영향이 없다고 보기에도 충분한데요.

하지만, 오히려 김포공항에 대한 접근성이 커짐에 따라서 항공운송 역할이 더 커질 것이라 보는게 더 현실적인거 같습니다.

특히 지하철 9호선 개통으로 인해서 김포공항을 이용하는 사람들 숫자가 많이 늘었고요(특히 강남발).

게다가 이번에 개통하는 공항철도 2단계구간에는 환승역이 많고 또한 김포공항에 가는 소요시간마저 대폭적으로 단축됨에 따라

예:)(DMC<-문산,일산,은평,서대문구// 홍대입구<-신촌,중구,강북측 2호선Line)

김포공항을 이용하여 장거리 이동을 하는 사람들의 수요가 크게 늘 것으로 예측하고 있습니다.

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Ps. 만약 해저터널과 관련해서 몇 자 적어봅니다.

지난 2010년 8월 24일 KOTI에서 주관한 교통관련 세미나에서 이재훈 교수(제가 이 분에 대해서 잘 몰라서 교수님으로 표기합니다.)께서 발표한 호남-제주 해저 고속철도 개발 구상에 대한 발표를 심도 있게 들었습니다.

실제로 해저터널의 건설 필요성은 서울 수요를 빼앗는 것이 아니고 증가추세인 수요에 비해서 공급되는 좌석은 수요증가와는 달리 반비례의 수치로 증가하고 있습니다.

"또한 항공편은 기상여건의 좌우하다는것은 사실입니다. (04~08년, 연평균 707회 결항, 222회 지연 손실액은 412억)

현재 추측을 해 볼 떄 제주공항 활주로의 용량 한계는 2025년에 도달할 것으로 예상하고 있습니다."

(출처: 한국 교통연구원, '제주공항 마스터플랜 수립용역', 2009)

따라서 이 수요층에 공급하기 위해서 계획된 프로젝트가 이 해저 고속철도라는 점입니다.

저도 이 발표주제를 들었을 때 처음에 까치님께서 생각하신 대로 항공 수요층 감소를 많이 염려 했었는데요.

운임과 소요시간을 계산 해 봤을 떄 오히려 항공 부분에 대해서 이익이 간다고 판단하였습니다.

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또한 추가적으로 생각해 볼 가능성은 또 하나 있습니다.

바로 항공용어로 CODE SHARE 인데요.

실제로 프랑스 드골공항과 독일 프랑크푸르트 공항간에는 고속선이 설치 되어 있고, 이 역간에 운행하는 열차도 있는데 특이한 점은 이 열차들이 항공사와 코드쉐어를 하는 열차들이랍니다.

만약 제주의 기상악화로 인해서 항공기를 운행을 못 할 때에는 이와 같이 열차를 이용하여

(임시 코드쉐어 발급 및 철도공사 임시 다이어 부여, 단 KTX2의 경우에는 호남선 KTX2와 일부역에서 병결가능성 염두, 물론 본인셍각)

제주도의 임시 증원 교통의 역할을 수행 할 수 있으리라 생각됩니다.

추가적인 대책 해결로 인한 수단인 셈이죠..

이럴 때만 서울권의 수요를 해결해 줄 수 있고 나머지 김포출발로써가 아닌 지방->제주로의 수요는 오히려 철도가 적합하겠죠.

이상 제대로 맞는지는 모르겠지만 제가 추측하고 생각한 범위 내에서 적었습니다..

물론 옳지 않을 부분이 있을듯 한데요. 이 의견에 이의 있으신 부분이 있으시면 댓글이나 멜로 알려주시면 틀린 부분에 대해서 제가 수정하겠습니다.

[까치호]

자세한 답변 감사드리며 비행기랑 고속철도 차이점이.. 연료나 전기 차이지요..위내용중 유류할증료 반영시 어떻게 될것나? 입니다. 미래의 유가는 고유가 될확률이 클것으로 생각합니다. 날이 갈수록 수요는 클것이며 또한 그만큼 자원은 소진됩니다.
○ 전 세계 일 평균 석유 수요 : 약 8,500만 배럴 → 년 306억 배럴
☞ 1. '07년부터 약 40 ~ 50년 후면 석유 매장량 소진완료
(30년 9,180억 배럴, 40년 1조 2,240억배럴)
2. 유가가 상승할 수록 석유 사용이 힘들어지므로 체감적인 실제 사용가능한 수명은 더 짧아질 가능성이 있음.
※ 석유 생성기간은 수억년이나 몇백년 동안 급하게 소진하고 있는 상황

[Tanah-Merah Interchange]

사실 경제적인 한계는 불과 수년 앞에 와있다는 전망입니다. 전지구 매장량 전부가 뽕빨났을 때가 아니라 '오일피크'라고, 반을 써버렸을 때부터가 재앙의 시작입니다. 2번 항목에서 언급하셨듯이, 쌀알이 있는 식혜를 빨때로 빨아먹는 것을 생각하시면 좋습니다. 물론 엄청난 노력을 들여 숟가락을 개발할 수도 있지만, 그게 남은 석유를 늘이는 것이 아니라 더 빨리 뽕빨내는 것일 뿐이라는 것이 정말 끔찍한 것입니다.

[Tanah-Merah Interchange]

20세기 중반의 전문가들은 '재앙'의 시작을 1990년대 후반으로 예측했는데, 1970년대의 석유파동으로 수요량 증가가 제한되어 10여년 정도 연장되어 2010년 정도로 예상치가 변경되었는데, 2008년 글로벌 외환위기의 영향으로 또 몇년간 유예되었다지요.

바이오 디젤, 바이오 등유(=항공유) 등이 있다지만, 가격이 갤런당 15불이 넘어가는데다 식량생산과 상충되기 때문에 가격을 더 줄일 여지는 거의 없다고 봐도 됩니다. 바이오연료가 석유를 대체할 날이 오긴 하지만, 전자의 가격을 줄일 수 없으니 같은 뜻 다른 말로 석유가격이 갤런당 15불이 넘어간다는 소립니다.

말씀대로 가능할 때 철도로 운송수단을 전환하는게 아무래도 낫지요

[까치호]

지금은 비행기랑 고속열차 가격이 비슷하지만 나중에 10년 20년 30년이후는 격차 날것으로 제생각입니다.

[요하니]

향후 4~50년동안의 자원 고갈상황에 대해서는 저도 뭐라 말씀드리기가 상당히 어렵습니다. 대체자원에 대해선 (특히 항공유 대체 자원에 대해서) 얼마전에 뉴스를 통해서 본 적이 있는데 거기에 대한 실용성이 없지 않아 있을듯 합니다.
일단 당장 눈앞에 있는 것만을 보는게 현실적이지 않을까요?

[송정 스테이션]

그러게 말입니다.. 당장 제주도까지 19900원 승차권에 J모 항공 얼리버드 승차권은 10000원에 판매하고 있는데(공항세+유류할증료 : 10600원) 저 같아도 비행기 타지 멍청하게 해저터널 탈것 같진 않네요. 그리고 너무 앞을 걱정하는데 아무리 빨라도 10년인데 그때 걱정해도 늦지 않을 것 같습니다.

[Tanah-Merah Interchange]

하나 덧붙이자면 (동호회 회원 구성비중 용돈타는 학생이 많다는 이야기는 굳이 하지 않아도) 막연히 항공편에 대한 동경 및 물건너에 대한 지나친 이질감 및 위화감이 없진 않은 것 같습니다.

"해저터널이 생기면 일본,제주,중국을 좀더 싸고 부담없이 가지 않을까" 하는 막연한 기대감이 충전된 댓글이 해저터널 관련글마다 잔뜩 보이는데, 한마디만 할까요.

꿈 깨세요.

요하니님의 본글에서도 거론되었듯, 아무리 못해도 해저터널 경유 고속열차편 $100은 족히 넘을 거라는 사실입니다. 터미널만 있으면 아무 중간시설(궤도 등)이 필요없는 항공 및 항해편의 특성상 경제성에서 도로,열차편이 항공,항해편을 절대 이길수 없습니다.

[Tanah-Merah Interchange]

가장 좋은 것은 이번 겨울방학때 새로 완전개통한 공항철도 시승겸 가볍게 제주도 한번 다녀오시길 권합니다. 송정스테이션님 말씀대로 티켓 잘만 구하면 왕복 5만원(!)이면 장땡이고, 찜질방에서 5천원이면 목욕이랑 숙박까지 다 해결됨은 물론, 삼만원만 하면 이박삼일 오토바이 빌려 마음대로 돌아다닐수 있습니다.

더불어 비행기 타는 시간동안 어떤 방법으로 '항공편은 열차나 버스편에 비해 고급'이라는 착각을 심어주었는지도 잘 살펴보면 재미있구요. 그러면 나중에 한자리 하면 어떻게 고객들을 만족시킬 수 있을까 하는 것도 답이 나오지요.