<P>고속철 2단계 개통에 따른 울산지역 교통수요 변화에 대한 통계치가 분석되어 기사화 되었네요.</P>
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<P>예상대로 고속버스 39%감소, 항공 33%감소, 시외버스 27%감소로 나타났습니다.</P>
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<P>고속철을 제외한 일반철도(태화강역)는 예상외로 35% 증가했는데요.</P>
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<P>대구방향은 43% 감소한 반면, 부산방향은 112% 증가라는 예상치 못한 결과가 나왔습니다. </P>
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<P>기사에서는 일반열차증편(36회->42회)이 영향을 끼쳤을 것이라 분석했는데요.</P>
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<P>이게 뭘 의미하는지 잘 모르겠습니다.</P>
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<P>기장 이북의 부산 및 울산지역에서 일반열차->태화강역->울산역 고속철 환승객이 영향을 끼친것인지?</P>
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<P>(이런 식의 환승은 잘 안할 것 같은데요. 기사에서도 KTX울산의 부산승객 비중은 4%)</P>
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<P>아니면 부산-울산간 통근자들이 열차이용을 11월부터 갑자기 늘렸다?</P>
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<P>한때 유령도시라 불리던 부산과 울산 중간쯤에 있는 정관신도시 입주율이 90%이상으로 올라갔다는 </P>
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<P>얘기는 들었습니다만, 올 한해동안 꾸준히 입주율이 올라간 것이지 11월에 폭증하지는 않은 것 같고.</P>
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<P>부산-울산구간 동해남부선에 공급만 제대로 늘려주면 수요도 따라서 는다는 걸까요?</P>
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<P>여기에 대해서 교통연구기관이나 코레일 등에서도 차츰 분석을 해볼필요가 있는 것 같습니다.</P>
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<P>KTX 2단계 개통, 울산교통 희비 엇갈려 <!--/DCM_TITLE--><LABEL><EM>고속철도, 대표교통수단으로 자리 잡아…항공·고속버스 등 고사위기</EM></LABEL></P>
<P><A href="http://www.cbs.co.kr/nocut/Show.asp?IDX=1656080">http://www.cbs.co.kr/nocut/Show.asp?IDX=1656080</A></P>
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첫댓글언양에서 부산 시내로 가는 수요가 아니라면 울산역에서 부산역으로 KTX를 타는 수요는 얼마 없습니다.
동해남부선의 승객 증가는 열차 증가와 관련있겠지요. 해운대-울산 구간은 시외버스가 20분 간격으로 운행하고 심야버스도 있는데 열차가 늘어나면서 시간 상으로 애매하여 시외버스를 이용했던 수요가 기차로 갔다고 생각됩니다. 이 구간은 무궁화호(태화강-해운대 주말 기준 3,400원)가 시외버스(5,900원)에 비하여 저렴하고 30~60분 간격의 울산-해운대 직통(4,200원)을 제외하고는 기차가 더 빠르며 시외버스로 갈 수 없는 동래역이나 부전역도 연결되지요.
부산의 경우에는 버스터미널이 모두 외곽에 있는 편이라서 도심에 있는 역들은 열차 공급만 늘린다면 근처의 창원, 울산, 경주 등의 수요를 늘릴 수 있습니다. 이를 위해서는 부전역 종착이 아니라 동해남부선이나 경전선 열차를 부산역까지 연장해야 하고 경전선 열차와의 직통 운행도 늘려야 합니다. 특히 구도심(광복동 지역)의 활성화를 위해서는 필요하다고 봅니다.
동해남부선 선구는 연선인구가 작은편이 아니라서 공급만 잘 이루어진다면, 충분한 수요는 보장되어 있다고 봅니다. 다만 열차 직결 운행을 통해 부산시내 중심지까지 이동가능하다면 울산시 측에서는 빨대효과를 걱정할 만 하겠네요 (울산이 광역시 치고는 상업지구가 좀 변변찮죠 -_-) 하지만 창원지역은 현재의 경전선 구간(창원-삼랑진-부산) 선형으로는 큰 경쟁력이 발위되기는 힘들것 같습니다. 연선 인구도 작고, 부산방면으로는 크게 우회하는 형국이라 도심직결이 되어도 큰 수요는 발휘되기 어려울 듯 싶네요.
창원에 거주하는 저로서도 부산행 무궁화호는 그냥 "여행" 수준으로 어쩌다가 타는 정도이며, 시간/운임 을 생각하면 시외버스를 이용하거나, 그마저도 돈이 없다면 김해시내버스 무료환승을 이용하여 부산까지 이동하곤 합니다. 주위를 둘러봐도 창원지역에서 "부산"에 "기차"를 타고 간다는 것은 "개념" 자체가 성립되어 있지 않은 걸 자주 봅니다. (대학후배중에 그래도 부전행 기차를 알기에 반가워 했더니, 알고보니 집이 원동이더라구요. 그럴수 밖에 ㅋㅋ)
그리고 한마디 더 뻘 댓글 싸지르자면.... 울산은 참 신기한 동네인것 같습니다. 사실 철도동호인 계의 11월 이전 예측이, 외곽에 위치한 KTX울산역의 수요도 낮게 잡고, 태화강역으로 개명되는 구)울산역의 수요도 낮게 예측했었는데 (나름 접근성 문제라는 합리적 근거가 있었죠. 접근성 저하로 족ㅋ망ㅋ 되는 역들도 많이 있었구요) .. 나름 철도가 선전하는 것을 보면 참 울산은 신기한 동네라는 생각을 해보곤 합니다 ㅋㅋ
동해남부선의 선전을 축하합니다. 이걸 계기로 부전~울산 광역전철에 속도가 좀 붙기를 기대합니다. 지금 단선으로도 이정도인데 복선전철되면 획기적인 변화가 예상됩니다. 그와 더불어 부전~창원 광역전철도 속도를 당겨준다면 충분한 수익성이 기대되고, 부산 경남 광역도시권 형성도 탄력을 받을 것 같습니다.
서울, 대구 방면 등 장거리수요가 대부분 빠져나간 구 울산역(태화강)의 35%수요 증가라는 기록이 너무 신기해서 글을 올렸는데 다른 분들도 동감하시나봐요. 하루 편도 6회(왕복 3회) 증편으로 부산방향 수요가 112% 늘어난데는 뭔가 특별한 이유가 있을법도 한데요. 승객이 2배 이상 늘어도 디젤엔진 열차로는 적자나 면하면 다행일듯 하니 복선전철화가 빨리 이뤄졌으면 합니다.
첫댓글 언양에서 부산 시내로 가는 수요가 아니라면 울산역에서 부산역으로 KTX를 타는 수요는 얼마 없습니다.
동해남부선의 승객 증가는 열차 증가와 관련있겠지요. 해운대-울산 구간은 시외버스가 20분 간격으로 운행하고 심야버스도 있는데 열차가 늘어나면서 시간 상으로 애매하여 시외버스를 이용했던 수요가 기차로 갔다고 생각됩니다. 이 구간은 무궁화호(태화강-해운대 주말 기준 3,400원)가 시외버스(5,900원)에 비하여 저렴하고 30~60분 간격의 울산-해운대 직통(4,200원)을 제외하고는 기차가 더 빠르며 시외버스로 갈 수 없는 동래역이나 부전역도 연결되지요.
부산의 경우에는 버스터미널이 모두 외곽에 있는 편이라서 도심에 있는 역들은 열차 공급만 늘린다면 근처의 창원, 울산, 경주 등의 수요를 늘릴 수 있습니다. 이를 위해서는 부전역 종착이 아니라 동해남부선이나 경전선 열차를 부산역까지 연장해야 하고 경전선 열차와의 직통 운행도 늘려야 합니다. 특히 구도심(광복동 지역)의 활성화를 위해서는 필요하다고 봅니다.
동해남부선 선구는 연선인구가 작은편이 아니라서 공급만 잘 이루어진다면, 충분한 수요는 보장되어 있다고 봅니다. 다만 열차 직결 운행을 통해 부산시내 중심지까지 이동가능하다면 울산시 측에서는 빨대효과를 걱정할 만 하겠네요 (울산이 광역시 치고는 상업지구가 좀 변변찮죠 -_-) 하지만 창원지역은 현재의 경전선 구간(창원-삼랑진-부산) 선형으로는 큰 경쟁력이 발위되기는 힘들것 같습니다. 연선 인구도 작고, 부산방면으로는 크게 우회하는 형국이라 도심직결이 되어도 큰 수요는 발휘되기 어려울 듯 싶네요.
부산-울산간이면 인프라만 되면...지금 당장이라도 광역전철 해도 수익이 가능하겠더군요.적어도 수도권 바깥쪽 일부 구간에 비하면 훨씬 타당성도 높아보였고 말입니다;;
(울산이라 하시니...진짜로 울산 가보니 명확히 도심이라 할만한 데가 ....ㅠ;)
동감합니다..특히 동해남부선 가까운곳에 센텀시티란 거대 상권이 존재하기 때문에 울산시민들이 부산에서 고급 소비를 할 가능성이 상당합니다. 상권발달이 미약하면서도 광역권을 어떻게 구축해보려 하는 울산시로써는 참....
창원에 거주하는 저로서도 부산행 무궁화호는 그냥 "여행" 수준으로 어쩌다가 타는 정도이며, 시간/운임 을 생각하면 시외버스를 이용하거나, 그마저도 돈이 없다면 김해시내버스 무료환승을 이용하여 부산까지 이동하곤 합니다. 주위를 둘러봐도 창원지역에서 "부산"에 "기차"를 타고 간다는 것은 "개념" 자체가 성립되어 있지 않은 걸 자주 봅니다. (대학후배중에 그래도 부전행 기차를 알기에 반가워 했더니, 알고보니 집이 원동이더라구요. 그럴수 밖에 ㅋㅋ)
저도 원동 사는 아이가 기차 타고 집에 가는 것을 보면서 정말 저 지역은 기차가 중요하겠구나 생각했었죠...얼른 부전-마산 복선전철이 개통되어 부산도 전철 타고 가는 시대가 왔으면 좋겠습니다.
그리고 한마디 더 뻘 댓글 싸지르자면.... 울산은 참 신기한 동네인것 같습니다. 사실 철도동호인 계의 11월 이전 예측이, 외곽에 위치한 KTX울산역의 수요도 낮게 잡고, 태화강역으로 개명되는 구)울산역의 수요도 낮게 예측했었는데 (나름 접근성 문제라는 합리적 근거가 있었죠. 접근성 저하로 족ㅋ망ㅋ 되는 역들도 많이 있었구요) .. 나름 철도가 선전하는 것을 보면 참 울산은 신기한 동네라는 생각을 해보곤 합니다 ㅋㅋ
그래도 (신?)울산역은 옆에 언양이라도 있고...울산이 그나마 저 접근성 역중에서는 노력을 제일 많이 기울이는것 같았습니다 ㄷㄷ;;(뭐 오송이나 김천(구미)보면...비교가 될 지경입니다;;)
울산이라는 동네 자체가 바다쪽으로 도시 형성이 되어 있어서 다른 도시로 나가는 길은 경주나 부산을 제외하고는 다 언양을 통해서 나가야 하는 것이 이유가 될 수도 있을 것 같습니다.
그동안 기존 육상교통편이 너무 오래걸려서 그런 이유도 있었지요. 하루 6번 다니는 새마을은 5시간 넘게 걸리고, 고속버스도 4시간반 넘게 걸리는게 다반사였으니까요.
오송역은 12월 1일자로 청주-조치원간 일반시내버스가 들어가기시작하면서 접근성은 좋아졌습니다. 우선 신도시 입주가 본격화 되는 내년연초를 기대해봐야겠지요
동해남부선의 선전을 축하합니다. 이걸 계기로 부전~울산 광역전철에 속도가 좀 붙기를 기대합니다. 지금 단선으로도 이정도인데 복선전철되면 획기적인 변화가 예상됩니다. 그와 더불어 부전~창원 광역전철도 속도를 당겨준다면 충분한 수익성이 기대되고, 부산 경남 광역도시권 형성도 탄력을 받을 것 같습니다.
서울, 대구 방면 등 장거리수요가 대부분 빠져나간 구 울산역(태화강)의 35%수요 증가라는 기록이 너무 신기해서 글을 올렸는데 다른 분들도 동감하시나봐요. 하루 편도 6회(왕복 3회) 증편으로 부산방향 수요가 112% 늘어난데는 뭔가 특별한 이유가 있을법도 한데요. 승객이 2배 이상 늘어도 디젤엔진 열차로는 적자나 면하면 다행일듯 하니 복선전철화가 빨리 이뤄졌으면 합니다.