첫댓글난 요즘 머리끝에서 자꾸만 쥐나는 고통을 겪고 있기 땜에(아~ 신체적 증상이 아니라..) 우리 푸른산님의 이 고귀한 작품을 검토할 심적 여유가 없으므로, 차후로 밀고.. 그 대신 딱 한마디만 보태오니 참고하셔서 더욱 완성도를 높이셨슴~ 합니다.
대한민국 발명왕 ; 신석균 선생님의 발명 중에, 미래 고속철 시대를 내다 보신 거임. '3선레루';지난 60년대엔 일본식용어 잔재땜에.. 즉, '3선레일'임. 물론 모노레일과는 좀 다른면이 있기는 해도. 모노레일이 자체 발동기로 주행력을 얻는 것이 아닌, 외부적인 전력을 공급받아야 하는 경우라면, 진짜 모노레일은 원초적으로 불가능.
도면을 자 등을 이용하여 직접 수작업으로 그렸고, 당시 다른 바쁜 일도 있고 해서 대충 가출원식으로 출원해놨더니, 도면이 깔끔하지 못하고 너져분한 거 같습니다. 요즘은 제가 특허 명세서용 도면 그릴 때 컴퓨터에 깔려있는 그림판(안 깔려 있을 경우 무료 다운 받으면 됨)으로 그리는데, 그렇게 그림판을 이용하여 그리면 훨씬 깔끔하고 세련되 보입디다. 대학에서 컴퓨터를 전공한 저의 조카가 좀더 전문가용의 도면 그리기용 프로그램을 2년 전에 깔아 줬었는데, 처음에 조금 배우려 시도하다가 그냥 계속해서 그림판으로 도면을 그리고 있습니다.
그나저너 위의 모노 가이드레일 기차를 제가 4년 전쯤 가출원식으로 출원해 놓고 잊고 있었는데, 지금은 최초 출원 후 1년이 훨씬 더 지난 상태라 우선권주장하여 새로이 출원할 수도 없고, 어쩔 수 없이 보정의 방법으로 언제 시간나면 도면도 좀더 정리해서 깔끔하게 다시 그리고 좀더 명세서를 다듬어서 보정 출원을 해야 할것 같습니다.
모노레일의 장점은 한개의 H형 비임 겸 레일이 차체중량,가속력, 제동력, 횡방향 풍압, 원심력과 구심력을 모두 카버하는 구조이고 H형비임 한개만 교각 사이에 설치되므로 시공비가 저렴하고 유지비가 적게 듭니다. 그런데 푸른산님의 모노가이드레일은 그런 장점을 없에고 자동차용 일반 도로와 교각형 철도보다 더 많은 시공비와 유지비가 드는 사례입니다. 그리고 위 그림에서 제동력은 타이어바퀴 내부에 브레이크 드럼이나 브레이크 디스크를 설치하는 방법보다 제동력이 훨씬 모자랍니다. 타이어소모를 줄이기위하여 제동력을 모노레일쪽에 부여하였다면 이는 잘못 아신 것은 아닐지... 타이어는 노면과 접하는 상태에서 전후와
좌우로 하중에 의한 슬립이 발생하고 이때 발생하는 마모가 제동시의 마모량을 웃돕니다. 더우기 차량의 차축과 바퀴에는 캠버각, 케스터 각, 토 인 각등의 직진성 중심안정성 요동방지성 등을 부여하면서 그 댓가로 타이어의 슬립마모를 하게 합니다. 따라서 타이어나 보조레일을 장착하는 시스템은 모노레일장치 라 말할수는 없다고 봅니다. 그리고 모노레일형 열차는 시내의 교통등 저속운항이나 가능하지 고속철도로 하기에는 안정성이 부족하다고 봅니다. 고속열차의 탈선이라는 사고유형에 대하여 대안이 도로겸 모노레일이라면 이는 시대를 되돌리는 것은 아닐까요?
다른분의 발명에 대하여 왈가왈부할만한 자격이 안되지만..... 제가 "선로 변환장치" 발명 관계로 연구 조사 하는 과정에서 레일에 걸리는 각종 모멘트에 대하여 관심을 가지게 되었는데, 최근 철도기술 연구원의 모 박사님과 본 주제 발명 관련한 의견을 나눈바 있읍니다. 레일에는 일반적으로 생각할 수 있는 수직 방향의 모멘트만 걸리는 것이 아니고, 곡선로에서는 측면으로 작용하는 횡압 모멘트, 진행 방향으로 작용하는 압력, 그리고 수직 방향의 모멘트가 동시에 작용하며, 정하중이 아닌 동적 하중이 작용하게 되므로 푸른산님께서 (비교적 단순하게) 생각하시는 원리적 측면의 기술적 구현 가능성만으로는 어렵다는 의견입니다
특히 (두개의 안정적인 구조의 레일을 갖는)기존 고속선로에서도 일정 속도 이상의 측풍 시 감속, 운행 정지가 따를만큼 선로 분야의 특성을 제대로 이해하셔야 실질적인 (발명의) 구현 가능성을 판단하실 수 있으리라 생각됩니다. 앞에서 dabotab님의 지적도 있으셨지만, 저속 운행용에서는 가능성이 있을지 몰라도 고속선에서는 거의 불가능이며, 만약에 기술적 구현이 충분히 가능하다고 가정하여도, 기존의 인프라를 (언젠가는) 없애고 대체되어야 한다는 어마어마한 현실이 과연 실현성이 있을지요? 현재의 일반 또는 고속철 기술이 문외한인 사람의 눈에는 지극히 상식적으로 보일지 모르겠으나, 이 분야의 박사급 연구자만 해도...
수백명, 아니 수천명에 이를 정도로 기술의 깊이가 있는 분야입니다. 이미 모노 레일 기술이 부분적으로 상용화되어 있음에도 불구하고 고속화가 안되고 있는 것은 그만한 이유가 너무나도 충분하기 때문일 것입니다. 그리고 푸른산님의 도면으로 미루어 볼때 또 한가지 문제점을 지적하지 않을 수 없는 부분이....고무 타이어 형태의 바퀴를 적용하셨는데, 고무타이어의 특성상 (현재의 기술로) 중하중, 장시간 연속 운전조건에 견딜수 있는 고무 타이어는 불가능합니다. 더욱 중요한 점은 기차의 바퀴가 왜 대부분 철제로 되어 있는지에 대한 이유입니다. 선로 저항이 1%가 되지 않을 정도로 우수하여 10%를 훨씬 상회하는 고무 타이어의 ....
열차의 진행방법과 요건에 있어, 속도, 주행거리, 내구성, 주행노면의 마모성, 그리고 방향전환에 따른 바퀴의 내 마모성이 여러각도에서 평가 되었을 때, 우월한 성적을 걷을 수 있다면 좋은 기술로서의 도약을 기대할 수 있겠습니다. 우려되는 바는 오랜시간, 노면의 내구성, 내 마모성, 및 승차감, 그리고 주행거리에 따른 자동차의 단점을 보완하기 위해서 발전을 거듭하고 다각면으로 기술적 우월성이 입증되어온 기존의 기술과의 비교평가에서 전문적 지식이 겸비 되어야 하지 않을까 하는 의견입니다.
좋은 조언들을 해주셨으며 이 게시글과 댓글을 읽는 분들에게도 자신의 발명내용에 대하여 여러 각도와 각 기술분야에서의 평가를 타산지석으로 삼을 수 있을 것입니다. 저의 다보탑공구/TRIZ 게시판의 136번글에는 [ 발명품평에서 얻어맞은 혹평들은 발명->발명상품->팔리며 살아남기->추가발명 의 성공과정에서 추진력을 얻는 보약이었으며 시행착오를 줄이는 지름길이며 발명가의 긍지를 탄탄하게하는 매타작이었음을 나만 느낍니다.] 라고 적었습니다. 일견하면 혹평이고 매타작으로도 보일것이나 실용화 사업화과정에서는 값진 보약이며 시행착오를 줄이는 지름길임을 다시 아실 것입니다.
첫째 고무바퀴 기반은 고속열차용으론 마찰과 내구성면에서 문제가 있을거구요. 둘째 가운데 레일 한개로 열차의 탈선을 잡는 다는 것은 너무 효과를 과신하시는게 아닌가요? 열차의 가속운동시 외부로 튕겨져나가는 열차 자체의 하중 때문에 열차 한쪽이 위로 들리면서 무게 중심이 바뀌는 즉 거대한 힘이 걸리는 것을 모노레일에 얹었다고 그 거대한 힘을 견딜수 있을까요? 전 저 모노레일이 열차 높이의 1/3 정도 높이로 설치되지 않는다면 불가능하다고 봅니다만. 또한 1/3 높이 레일이라면 실용성면에선 꽝이겠죠.
첫댓글 난 요즘 머리끝에서 자꾸만 쥐나는 고통을 겪고 있기 땜에(아~ 신체적 증상이 아니라..)
우리 푸른산님의 이 고귀한 작품을 검토할 심적 여유가 없으므로, 차후로 밀고.. 그 대신
딱 한마디만 보태오니 참고하셔서 더욱 완성도를 높이셨슴~ 합니다.
대한민국 발명왕 ; 신석균 선생님의 발명 중에, 미래 고속철 시대를 내다 보신 거임.
'3선레루';지난 60년대엔 일본식용어 잔재땜에.. 즉, '3선레일'임.
물론 모노레일과는 좀 다른면이 있기는 해도. 모노레일이 자체 발동기로 주행력을 얻는 것이 아닌,
외부적인 전력을 공급받아야 하는 경우라면, 진짜 모노레일은 원초적으로 불가능.
내 선친께 청사진을 가져와 직접 설명하는 걸 구경했슴.
도면을 자 등을 이용하여 직접 수작업으로 그렸고, 당시 다른 바쁜 일도 있고 해서 대충 가출원식으로 출원해놨더니,
도면이 깔끔하지 못하고 너져분한 거 같습니다.
요즘은 제가 특허 명세서용 도면 그릴 때 컴퓨터에 깔려있는 그림판(안 깔려 있을 경우 무료 다운 받으면 됨)으로 그리는데,
그렇게 그림판을 이용하여 그리면 훨씬 깔끔하고 세련되 보입디다.
대학에서 컴퓨터를 전공한 저의 조카가 좀더 전문가용의 도면 그리기용 프로그램을 2년 전에 깔아 줬었는데,
처음에 조금 배우려 시도하다가 그냥 계속해서 그림판으로 도면을 그리고 있습니다.
그나저너 위의 모노 가이드레일 기차를 제가 4년 전쯤 가출원식으로 출원해 놓고 잊고 있었는데,
지금은 최초 출원 후 1년이 훨씬 더 지난 상태라 우선권주장하여 새로이 출원할 수도 없고,
어쩔 수 없이 보정의 방법으로 언제 시간나면 도면도 좀더 정리해서 깔끔하게 다시 그리고
좀더 명세서를 다듬어서 보정 출원을 해야 할것 같습니다.
요즘 저는 아직도 여행 가방 때문에 바쁩니다 ~
제가 발명한 위의 모노 가이드레일 기차는 탈선 방지를 위해서 가장 현실적이고 효과적이라고 저는 생각하고 있습니다.
모노레일의 장점은 한개의 H형 비임 겸 레일이 차체중량,가속력, 제동력, 횡방향 풍압, 원심력과 구심력을 모두 카버하는 구조이고
H형비임 한개만 교각 사이에 설치되므로 시공비가 저렴하고 유지비가 적게 듭니다.
그런데 푸른산님의 모노가이드레일은 그런 장점을 없에고 자동차용 일반 도로와 교각형 철도보다 더 많은 시공비와 유지비가 드는
사례입니다. 그리고 위 그림에서 제동력은 타이어바퀴 내부에 브레이크 드럼이나 브레이크 디스크를 설치하는 방법보다 제동력이
훨씬 모자랍니다. 타이어소모를 줄이기위하여 제동력을 모노레일쪽에 부여하였다면 이는 잘못 아신 것은 아닐지...
타이어는 노면과 접하는 상태에서 전후와
좌우로 하중에 의한 슬립이 발생하고 이때 발생하는 마모가 제동시의 마모량을 웃돕니다. 더우기 차량의 차축과 바퀴에는
캠버각, 케스터 각, 토 인 각등의 직진성 중심안정성 요동방지성 등을 부여하면서 그 댓가로 타이어의 슬립마모를
하게 합니다. 따라서 타이어나 보조레일을 장착하는 시스템은 모노레일장치 라 말할수는 없다고 봅니다.
그리고 모노레일형 열차는 시내의 교통등 저속운항이나 가능하지 고속철도로 하기에는 안정성이 부족하다고 봅니다.
고속열차의 탈선이라는 사고유형에 대하여 대안이 도로겸 모노레일이라면 이는 시대를 되돌리는 것은 아닐까요?
다른분의 발명에 대하여 왈가왈부할만한 자격이 안되지만..... 제가 "선로 변환장치" 발명 관계로 연구 조사 하는 과정에서 레일에 걸리는 각종 모멘트에 대하여 관심을 가지게 되었는데, 최근 철도기술 연구원의 모 박사님과 본 주제 발명 관련한 의견을 나눈바 있읍니다. 레일에는 일반적으로 생각할 수 있는 수직 방향의 모멘트만 걸리는 것이 아니고, 곡선로에서는 측면으로 작용하는 횡압 모멘트, 진행 방향으로 작용하는 압력, 그리고 수직 방향의 모멘트가 동시에 작용하며, 정하중이 아닌 동적 하중이 작용하게 되므로 푸른산님께서 (비교적 단순하게) 생각하시는 원리적 측면의 기술적 구현 가능성만으로는 어렵다는 의견입니다
특히 (두개의 안정적인 구조의 레일을 갖는)기존 고속선로에서도 일정 속도 이상의 측풍 시 감속, 운행 정지가 따를만큼 선로 분야의 특성을 제대로 이해하셔야 실질적인 (발명의) 구현 가능성을 판단하실 수 있으리라 생각됩니다. 앞에서 dabotab님의 지적도 있으셨지만, 저속 운행용에서는 가능성이 있을지 몰라도 고속선에서는 거의 불가능이며, 만약에 기술적 구현이 충분히 가능하다고 가정하여도, 기존의 인프라를 (언젠가는) 없애고 대체되어야 한다는 어마어마한 현실이 과연 실현성이 있을지요? 현재의 일반 또는 고속철 기술이 문외한인 사람의 눈에는 지극히 상식적으로 보일지 모르겠으나, 이 분야의 박사급 연구자만 해도...
수백명, 아니 수천명에 이를 정도로 기술의 깊이가 있는 분야입니다. 이미 모노 레일 기술이 부분적으로 상용화되어 있음에도 불구하고 고속화가 안되고 있는 것은 그만한 이유가 너무나도 충분하기 때문일 것입니다. 그리고 푸른산님의 도면으로 미루어 볼때 또 한가지 문제점을 지적하지 않을 수 없는 부분이....고무 타이어 형태의 바퀴를 적용하셨는데, 고무타이어의 특성상 (현재의 기술로) 중하중, 장시간 연속 운전조건에 견딜수 있는 고무 타이어는 불가능합니다. 더욱 중요한 점은 기차의 바퀴가 왜 대부분 철제로 되어 있는지에 대한 이유입니다. 선로 저항이 1%가 되지 않을 정도로 우수하여 10%를 훨씬 상회하는 고무 타이어의 ....
구름 저항에 따른 에너지 손실이 너무 크기 때문입니다. (제가 알기로는 14~15% 전후...) 그러하기에 철제 바퀴의 여러가지 불리함에도 불구하고 철제 바퀴 방식의 궤도 차량이 대세인 것입니다. 참고하시기 바라며, 주제 넘은 의견 제시였다면 이해 바랍니다.
아울러 푸른산님께서 구상하신 방식의 선로변환 방법을 여쭙고 싶습니다. 이 부분은 저의 연구와도 관련 있는중요한 부분이기때문에질문 드립니다.
열차의 진행방법과 요건에 있어, 속도, 주행거리, 내구성, 주행노면의 마모성, 그리고 방향전환에 따른 바퀴의 내 마모성이 여러각도에서 평가 되었을 때, 우월한 성적을 걷을 수 있다면 좋은 기술로서의 도약을 기대할 수 있겠습니다. 우려되는 바는 오랜시간, 노면의 내구성, 내 마모성, 및 승차감, 그리고 주행거리에 따른 자동차의 단점을 보완하기 위해서 발전을 거듭하고 다각면으로 기술적 우월성이 입증되어온 기존의 기술과의 비교평가에서 전문적 지식이 겸비 되어야 하지 않을까 하는 의견입니다.
좋은 조언들을 해주셨으며 이 게시글과 댓글을 읽는 분들에게도 자신의 발명내용에 대하여 여러 각도와 각 기술분야에서의 평가를 타산지석으로 삼을 수 있을 것입니다.
저의 다보탑공구/TRIZ 게시판의 136번글에는 [ 발명품평에서 얻어맞은 혹평들은 발명->발명상품->팔리며 살아남기->추가발명 의 성공과정에서 추진력을 얻는
보약이었으며 시행착오를 줄이는 지름길이며 발명가의 긍지를 탄탄하게하는 매타작이었음을 나만 느낍니다.] 라고 적었습니다.
일견하면 혹평이고 매타작으로도 보일것이나 실용화 사업화과정에서는 값진 보약이며 시행착오를 줄이는 지름길임을 다시 아실 것입니다.
첫째 고무바퀴 기반은 고속열차용으론 마찰과 내구성면에서 문제가 있을거구요.
둘째 가운데 레일 한개로 열차의 탈선을 잡는 다는 것은 너무 효과를 과신하시는게 아닌가요?
열차의 가속운동시 외부로 튕겨져나가는 열차 자체의 하중 때문에 열차 한쪽이 위로 들리면서
무게 중심이 바뀌는 즉 거대한 힘이 걸리는 것을 모노레일에 얹었다고 그 거대한 힘을 견딜수
있을까요? 전 저 모노레일이 열차 높이의 1/3 정도 높이로 설치되지 않는다면 불가능하다고 봅니다만.
또한 1/3 높이 레일이라면 실용성면에선 꽝이겠죠.
제 의견으로는 선로가 단선일때는 가능할 수도 있겠지만 고속으로 달리는 기차가 선로 변경할 때 더 문제가 있을것 같읍니다.