[정보] [칼럼 뉴스] "버블 세대" 초호화 특급 오다큐 10000형과 오다큐/JR 아사기리호가 불과 20년에 사라지는 이유는? [nikkei TRENDYnet]

[Fujinomiya]

*출처; "バブル世代”超豪華特急がわずか20年で消えるワケは？
                 [nikkei TRENDYnet 3月23日(金)]

신주쿠(新宿)와 하코네(箱根)를 연결하는 오다큐(小田急) 전철의 「로망스카」.

그 플래그쉽(flagship)으로서 오랜 세월 활약한 10000형이 3월 16일에 은퇴했다. 동시에, JR고텐바선(御殿場線)에

노선 연장해서 시즈오카(静岡)현의 누마즈(沼津)까지 달렸던「아사기리호」도 운행 스케줄이 크게 변화되어

운행 구간이 고텐바까지로 짧아져서, 약 20년간 활약해 온 오다큐 20000형과 JR도카이 371계가 운행을 끝냈다.

이들  세 차량은, 모두 버블 시대 태생이다. 현재를 기준으로 보아도 과잉이라고도 생각될 정도로 호화로운 설비가

특징이다. 이러한 차량들을 통해서, 혁신적인 차량들이 차례차례 태어난 1990년대 전반기로 세월을 돌려본다.

버블 경제 호경기 시대의 특급 "3가지의 신통한 설비"　

버블기의 특급용 차량에 공통되는 키워드가 있다. 그것은 「하이데커」(고상구조; 高床構造), 「더블데커」(2층 구조)

그리고 「컴파트먼트」(개인실)이다. 1985년에 데뷔한 도카이도・산요신칸센 100계 차량으로 대표되듯이 민영화를

가까이 둔 구국철(旧国鉄)은, 서비스의 향상을 목표로 신형 차량의 개발에 착수하였다.

눈에 띄는 것은 전망과 거주성이 향상되는 새로운 설비였다. 이 움직임에 자극을 받아 오다큐를 시작으로 여러

사철들도 적극적으로 신형 차량의 도입을 시작했다.

로망스카는 애칭「NSE(New Super Express)」을 갖는 1963년에 등장한 3100형 이래로 선두 차량에 있는 특이한

전망석으로 베스트 셀러가 되어 왔다. 운전대가 2층에 있으므로, 시야를 가리는 운전기사가 없는 진정한 의미로

전면 전망을 생생하게 볼 수 있는 것이 특징이다. 그러나, 전망석은 선두의 14 좌석과 맨 뒷 차량의 14 좌석을 더해

고작 28석이므로 "플래티넘 티켓" 이었이며, 대다수의 승객들은  그 전망을 누릴 수 없었다.

그 후에 1987년에 등장한 10000형은, 기존의 전면 전망 외에도「하이데커」를 채용하여, 측면의 전망도 추구했다.

중간 차량의 바닥을 높게하고, 차창도 크게 만들어 모든 좌석의 매력을 높였던 것이다. 이 10000형에는「HiSE(High

Super Express)」라고 하는 애칭이 붙여졌으며, 여기에는「하이데커」와 「하이 그레이드(high grade)」라는

의미가 담겨져 있다고 한다.

그리고, 당시의 로망스카는「달리는 찻집(走る喫茶室)」이라는 아명으로 불리울 만큼 고품격 이었다.

이는, 당시 승객들이 승차할 때 도어 옆에서 여 승무원 (컴퍼니언; 요즘은 purser 퍼서)들이 인사하며 맞아 주고,

승차 후에는 좌석까지 음료와 경양식의 주문을 받으러 와 주는 서비스가 전개되고 있었기 때문이었다.

닛토 홍차(日東紅茶)나 모리나가 제과(森永製菓)가 운영을 담당하여 일회용이 아닌 고급 유리 컵으로 음료도 제공

되었다라는 에피소드들만 보아도 본격적인 찻집의 분위기가 열차 안에서 느껴지던 시기였다.

이 같은 약간의 '연회 분위기'를 느끼는 기분이, 승객들로 하여금 매우 특이한 느낌을 높이게 하는 포인트의 하나였다.

10000형에서는 이 서비스를 더욱 향상시킨 신기술이 도입되었다.

컴퍼니언이 핸디 타입의 단말기로 주문을 입력하면, 승객이 탑승한 칸에서 떨어져 있는 차량에 있는 '喫茶コーナー

(음료수 판매 코너)'에게 자동적으로 전달되는「오더 엔트리 시스템 (order entry system)」이 주행 중인 열차내에서

운용되기 시작한 것이다. 물론 지금은, 패밀리 레스토랑 등에서 흔히 볼 수 있는 기기이지만, 당시에는 사회

대부분에서 여전히 자필로 일일이 적는 전표가 주류였던 시대였으므로, 10000형 차량 내에서의 이 같은 주문하는

광경도 매우 신기한 것이었다.

오타큐와 JR도카이의 맞장구로 태어난 누마즈(沼津)행 특급 '아사기리'호

이 10000형에 계속 되는 형태로 1991년에 데뷔한 것이 20000형이다. 이 차량은 「하이데커」에 가세해 「더블데커」와

「컴파트먼트」를 도입한 차량이 연결되었다. 확실히 버블기 특급 차량의 표본과도 같은 차량이다.

애칭도 「RSE(Resort Super Express)」라고 할 정도로 버블기인 것 같은 명명이다. 이 차량은 가나가와현

(神奈川県)의 JR/오다큐 마츠다(松田)역으로부터 JR고텐바선으로 노선 연장하여 누마즈까지 향하는 아사기리

(あさぎり) 용도로 개발되었다. 노선 연장 상대인 JR도카이도 371계라는 차량을 개발하여 2회 왕복씩 분담하게 되었다.

여기서, 차량 그 자체의 특징을 소개하기 전에 언급해 두고 싶은 것은, 특급 '아사기리'호가 탄생한 배경에 대해서다.

아사기리호는, 원래 신주쿠와 고텐바를 연결하는「연락(連絡) 급행」이었다.「특급 로망스카」보다 낮은 등급으로

1957년에 등장하였으며, 당시 제 1선을 물러난 로망스카 3000형 「SE(Super Express)」를 사용하였다.

지리적으로 고텐바는 하코네의 뒤편 북쪽에 위치한 도시로, 하코네 관광지의 '정식 현관'이라고도 할 수 있는

하코네 유모토(箱根湯本)로 향하는 로망스카와 비교하면 수수한 인상으로서, 승객들의 상당수는 고텐바 주변에

많이 산재한 후지산 자락의 골프장으로 향하는 골퍼들 이었다.

그런데 1991년에 아사기리는 특급으로 격상되어 운행 구간도 누마즈까지 연장되었다. 당시로서는 (어느 의미에서는

현재 기준으로도) 최고 레벨의 설비를 갖춘 신형 차량이 투입되었다. 이 차량에는 오다큐와 JR도카이 쌍방 모두의

기대가 있었다.

오다큐 전철이 노린 것은, 쥬젠지(修善寺), 도가시마(堂か島) 등 이즈(伊豆) 반도 서쪽 관광지로의 직행 루트의 개설

이었다. 이즈 반도에는 오다큐 그룹의 도카이 버스(東海バス)가 그물 같은 노선을 운영하고 있다.

그 외에도, 오다큐는 하코네와  오다와라로부터 JR 특급「오도리코(踊り子)호」로 환승하여 이즈 반도 동쪽으로 향하는

승객들도 타겟으로 하고 있었다. 환승이 수반되는 단점을 전망차나 시트 서비스 등의 매력으로 커버하여 수요는

그 나름대로 있었다.

그런데, 1990년에 JR동일본(東日本)이 「슈퍼뷰 오도리코호」의 운행을 개시하게 되었다. 전망석은 물론, 하이데커,

더블데커, 컴파트먼트를 갖는 초호화 차량으로 손님들을 빼앗아 간 것이었다. 더욱 주목되는 것은, 슈퍼뷰 오도리코의

다이어로서, 오다큐의 무릎 밑인 신주쿠, 이케부쿠로(池袋)로부터 출발하고, 오다와라를 통과하는 노골적인 JR동일본의

대항 전략을 들 수 있다. 거기에다 더 심각하게, 같은 JR에서도, JR도카이가 운영하는 고텐바선이다. 서부 이즈 반도의

현관문인 누마즈까지 슈퍼뷰 오도리코호가 운행 구간을 늘리게 되어 도카이 버스의 노선망에 직결될 수 있었다.

한편, JR도카이 역시  JR동일본에 대한 대항 목적이 있어서 오다큐와 목적이 일치한 것 같다.

당시는 JR도카이와 JR동일본은 도카이도 신간선 시나가와역(品川駅)의 용지 취득을 둘러싸고 의견 대립이 있었고,

도쿄역에서의 양 회사의 티켓 판매 창구의 수를 어떻게 분배할 것인지 등을 둘러싸고 삐걱거리고 있었던 시기이다.

수도권에 노선망과 티켓 판매 거점들을 갖고 있는 JR동일본에 조금도 의존하지 않고 일을 추진하는 것이 JR도카이의

큰 과제였다. 같은 해인 1991년에 도쿄 도청이 이전 함에 따라 "부(副)도심"에서 "신(新)도심"으로 바뀐 신주쿠에

노선 연장한다는 것은, JR도카이에 있어서 매력적이었던 것임에 틀림없었다.

이와 같이, JR도카이와 오다큐 두 회사의 큰 기대가 걸린 '아사기리'호.

JR도카이가 준비한 371계는, 흰 바탕에 차창을 두르고 있는 푸른 띠의 차체색으로부터, 7량 편성 중 2량이 연결된

더블데커의 그린샤까지, 당시 JR도카이가 내세우는 대표 차량인 신간선 100계를 상기시키는 디자인을 채용했다.

차내의 좌석도 100계와 거의 같고, 그린샤는 통로를 사이에 두고 2열+1열의 3열 좌석 배열 사양이었다.

또한, 신간선에는 없는 액정 TV까지 설치되어 있었다. 또한 보통석 차량의 창은 매우 크고, 전망이 좋다.

이 사양은「와이드뷰 wide view」라고 이름이 붙여지게 되어 그 후에도, JR도카이가 개발한 재래선 특급 전철

대부분이「와이드뷰 차량」이 되고 있다. 오다큐도, 이에 맞추는 형태로 처음으로 그린샤 (오다큐에서는「슈퍼 시트」

라고 호칭)와 더블 데커를 채용하고, 또한 보통석 차량은 10000형과 같은 하이데커로 했다.

JR차량과의 차이점으로는, 1등차(4호차)의 1층 부분에 반개인실(半個室) 「세미 컴파트먼트」를 3개 실을 설치한

것이다. 차분한 공간으로서 가족 동반 승객들과 그룹 승객들에게 인기가 높았다. 서비스면에서는 JR, 오다큐 모두

기존의 로망스카의 컨셉인 「달리는 찻집」을 계승하고, 그린샤에서 시트 서비스를 실시하고. 각 좌석에 객실 승무원을

호출할 수 있는 버튼까지 설치되는 등 극진함이 있었다.

그런 호화 특급이, 주요 노선이라고는 말하기 어려운 고텐바선에서, 하루 4회 왕복까지도 운행되었던 것이다.

모처럼의 호화 설비가 차량을 은퇴시키는 원수가 되었다

통상 철도 차량의 수명이 30~40년 정도이므로, 이들 버블 세대의 호화 차량이 일제히 은퇴한다는 것은, 그것도 고작

20년 정도 운용된 후 은퇴한다는 것은 매우 이례적인 일이다. 사실, 10000형 보다 7년 전부터 운행하고 있는

7000형 「LSE(Luxury Super Express)」는 현역으로 여전히 운용되고 있게 되는 모순이 생기고 있다.

그 수수께끼를 찾을 수 있도록, 실제로 탑승해 보기로 했다.

필자가 신주쿠역에서 승차한 것은, 오전 7시 15분발 아사기리 1호 누마즈행 열차로 오다큐 20000형 이었다.

신주쿠역 발차 시점에서는 꽤 승객들이 많았지만, 최초 정차역인 마치다(町田)역에서 하차하는 승객들이 많았던 것은

의외다. 서부 이즈까지의 직행 특급이라고 하는 위치 설정이 되어 있지만, 실제로는 오다큐 노선내에서 단거리 이용이

많은 듯 하다. 그것을 증명하는 것이, 아무도 없는 차내 판매 준비 스페이스다. 시트 서비스까지 시행했던 아사기리호

이었지만, 지금에 와서는 차내 판매조차 폐지되었다. 극진한 서비스가 특권이었던 그린샤에는 고작 몇사람의 승객들

밖에 없었으며, 액정 TV와 오디오 서비스는 철거되고 없었다.

JR고텐바선으로 진입하고 JR고텐바역에 도착하자 대부분의 승객들이 하차한다. 그들 대부분이, 부근의 골프장으로

향하는 중노년 남성들 이었다. 실제로 JR누마즈역에서 하차하는 승객들은 손으로 셀수 있는 몇명 정도였다.

과거에는 아사기리호와 접속하여 도가시마나 마츠자키(松崎) 같은 이즈의 유명 관광지로 향하는 도카이 버스인

특급「슈퍼 로맨스호」가 역전에 대기하고 있었을 텐데, 옛날에 폐지되어 버렸다고 한다.

아사기리호의 운행 개시 후 불과 수 년만에 일본의 버블 경제가 붕괴

일본의 버블 경제 붕괴로 리조트 붐도 실종되었고, 아사기리호의 누마즈 연장은 결과적으로 실패로 끝난 것 같다.

JR도카이는 공석이 눈에 띄게 많은 고텐바-누마즈 구간에만 한정해서 310엔의 추가 요금으로 승차할 수 있는

자유석 특급권을 판매하는 등의 특별 조처를 취했지만, 3월 17일부터는 운행 구간이 신주쿠-고텐바 구간으로

단축되었으며, 운행 횟수도 평일에는 1 왕복이 적은 3회 왕복으로 축소(토/일요, 휴일은 임시 열차 1회 왕복으로

현상 유지) 되었고, 특급 차량도 그린샤가 없는 오타큐 60000형 「MSE(Multi Super Express)」6량 편성으로

변경되어 드디어 운행 형식은 20년전으로 되돌아갔다.

새롭게 투입된 60000형은 최신 차량이지만, 도쿄 메트로 치요다선(千代田線)에 노선 연장하여 통근객을 위한

로망스카인 「메트로 홈 웨이호」전용으로 개발된 것으로서, 특별하게 호화로운 차량은 아니다.

오다큐선 내에서 새롭게 신유리가오카(新百合か丘), 사가미오노(相模大野), 하다노(秦野)에 정차하게 되며, 반대로

마치다역은 통과하는 것만 보아도 현재의 이용 실태를 알 수 있고, 단거리 이용으로 운용의 축을 옮기려는 목적은

분명하다. 로컬선인 고텐바선에 그린샤를 2량이나 연결한 호화 특급은 원래 어울리지 않았다고 말할 수 있다.

필자가 도쿄로 귀환할 때에는, 누마즈역에서 JR도카이도선(東海道線)으로 오다와라로 JR보통열차로 이동 후에

오다큐 오다와라역에서 하코네 유모토(箱根湯本)발 신주쿠행의 '하코네 36호'를 탑승해 보았다.

이 열차는 날에 따라서 사용되는 차량이 바뀌지만, 이 날은 은퇴를 앞둔 10000형이 사용되고 있었다.

이 열차에는 아사기리호와는 달리 승객들이 가득 차 있었다. 역시 관광지・하코네의 저력이 실감난다.

차내 판매도 영업 중에 있었다. 단, 시트 서비스는 옛날에 벌써 폐지되었으며, 대신 일반적인 웨건 서비스로 전환되고

있었다. 유일하게, 지난 날의 영화를 엿볼 수 있던 것이 맥주다. 캔맥주 뿐만 아니라 생맥주도 판매하고 있어서,

주문하면 , 이전의 '음료 판매 코너'에 비치되어 있던 술통에서 따라서 가져다 준다.

차량 내부 장식과 시설들을 둘러보면 1000계는 노후된 분위기도 없고, 은퇴시키기에는 매우 아까운 생각이 들었다.

그도 그렇다, 은퇴 이유는 노후화는 아니다. 버블 세대만이 가능한 호화 설비가, 반대로 원수가 되어 버렸던 것이다.

하이데커 구조의 10000형에는 출입구에 2계단의 스텝이 있다. 이것으로는 휠체어 승객 등 지체부자유자들이

탑승할 수 없다. 차량 일부의 바닥 높이를 낮추는 등의 배리어 프리화도 어려워 은퇴를 앞당기게 되었다.

게다가 20000형이나 JR의 371계는, 현재의 호화로운 설비를 살릴 수 있는 열차 편성 계획이 없다는 것도 수명이

짧아진 요인이라고 할 수 있다.

호경기에 그늘이 보이기 시작한 1990년대 중반부터는, 철도 전반적으로 과잉 설비를 재검토하고 스피드 업 등으로

수송의 효율성을 높이는 차량들이 주류가 되었다.

                                                                                                  [글/사토 요시히코(佐藤 嘉彦＝日経)]

[E231系500番]

호사스런 설비가 시간이 흐르면서 도리어 역효과를 가져다준 셈이네요.
40년 사용을 기획했을 것으로 보이는 열차가 20년만에 물러난것은 아쉽지만 겉모습이나 사치스런 설비보다는 승객의 편의와 수송의 효율성으로의 방향 전환이 우선임을 실감합니다.

[Fujinomiya]

정말 지난 달 3월 16일에 일제히 열차들이 은퇴를 했을 때, 많은 회원님들이 아쉬워 했던
이유가 예상보다 너무 빠른 조기 은퇴였기 때문 같습니다.
사실 그 동안 의아했었는데, 이 같은 배경이 있어서 저도 이번에 제대로 알게 되엇습니다.

[하야부사]

시대를 잘못 태어난 열차였군요..
후지노미야님은 이제 칼럼까지 진출해서 번역 작업을 하시네요 ㅎㅎ

[Fujinomiya]

오-하야부사님 그간 안녕하셨는지요? 요즘 학교에서 무진장 바쁘신가 봅니다.
제가 일본에서 처음으로 이용한 특급이 바로 JR371계 아사기리 였습니다.
승차감과 실내의 쾌적함, 스르르 미끄러져 나가는 유연함 등에 매료되었었고,
사실 이 371계를 로망스카로 오해하고 있었던 적이 있네요.
(일본 뉴스들 중에 좋은 칼럼들이 있길래 번역을 해 보았는데, 시간이 많이 들었네요)
변함없는 님의 관심에 깊이 감사드립니다.

[HaBy]

요새 은퇴 열차가 많다는 생각이 들었는데요. 이런 이유도 있었네요.. 좀 저렴하게 뚝딱뚝딱 고쳐서 운행해 주었으면 하는데.. 하기야 이것도 돈이 많이 들겠네요.. 적절한 소비자층을 잘 선택해서 정말 중요한 것 같습니다. 그나저나 전 구경도 못해본 차량인데요.. 참 안타깝네요.. 자세한 정보 정말 감사드립니다.

[Fujinomiya]

오-HaBy님. 바쁘신 중에도 이렇게 길게 댓글 주시니 너무 죄송해 지는 것 같습니다.
저는 후지산 탐사때문에 그리고 도쿄에서 고텐바로의 접근에 유용해서 신칸센 보다 자주 이용한
차량이었습니다만, 일반 회원님들은 고텐바를 가실 일이 드물어서 사용 빈도는 적을듯 합니다.
저도 이 칼럼에서 여러 교훈들과 몰랐던 배경들도 배우는 것 같습니다. 우리 회원님들께서
느끼셨던 의아함과 아쉬움들도 일본 팬들과 다름이 없다는 것도 확인하였습니다.

[Hikari RailStar]

개인적으로는 JR구간에 한정하여 오다큐 RSE와 JR 371계를 모두 타보았습니다만, 확실히 승객 수요에 비하자면 수송력 과다였다고 생각이 됩니다.
더욱이 고텐바선 구간은 선형도 별로 좋지 않아서 특급열차라고 하더라도 딱히 속도를 내기도 어렵기도 했지요. 철도팬의 입장에서야 아쉽지만, 이윤을 추구하는 기업의 입장에서는 굳이 남겨둘 필요가 없을 거라는 생각도 듭니다.

[Fujinomiya]

Hikari RailStar님. 최근의 님의 그 바쁘신 일정들을 무사히 소화시키셨는지 궁금합니다.
역시 레일팬답게 JR pass로 JR 고텐바선에서 두 종류의 차량들을 이용하셨군요.
사실 저도 이용하면서 최근 10년간 이 JR 노선에서 이용 승객들이 너무 적어서 의아했었습니다.
부연 설명 감사드리고, 한번 오랜만에 회동을 해서 뵙고 싶습니다. 감사합니다.

[NEX28]

이런 칼럼형식의 글은 상당히 신선한 것 같습니다. 그러나 한편으로는 Fujinomiya님께서 오랜시간을 투자하셔서 힘들게 번역하신것을 생각하면 그냥 이렇게 쓱 한 번 읽고만 지나간다는 사실이 죄송스러워집니다..
오다큐1000계는 버블경제의 산물이라고 볼 수 있겠군요. 어쩌면 그 거품이 빠졌으니 그 산물도 사라지는 것은 당연하다고 볼 수 있는 것 같습니다.
그래도 철도팬의 입장에서는 상당히 아쉽습니다..
저도 내구연한을 채우지않고 은퇴한 것이 상당히 의아하게 여겨졌는데 시설노후가 아닌 오히려 너무 사치스러워서가 이유라니.. 뭐든지 적당한 것이 좋다는 생각이 듭니다.
좋은 글 번역해주셔서 감사드립니다.

[Fujinomiya]

허걱-NEX28님. 여행기 작성하실때 그 많은 시간을 들여 생동감 있게 작성하시는 님의 노고에 비하면
이 정도 번역을 했다고 자랑할 수는 없을 것 같습니다. 사실, 버블 경제의 시동과 진행 그리고 붕괴가
극명하므로 이 시기에 따른 철도에의 영향에 대해 한번쯤은 현지인의 시각으로 본 것을 참고하고
싶었는데, 마침 이렇게 전문 기사가 있어서 바로 번역하였습니다.
(일본은 차량들의 보관과 존속을 잘 시키는 편인 것 같습니다. 나중에 이들 은퇴 열차들은 단체 전용,
또는 이벤트 열차로서 부활 운행을 간혹하지 않을까 미리 나름대로 예측도 해 봅니다.
(시간이 부족하심에도 이렇게 읽어주시고 평가해 주셔서 감사합니다)

[시로이소닉]

음... 이 열차들의 은퇴에 이런 사연이 있었군요... 확실히 버블경제의 붕괴로 인하여 일본은 여러부분에서 심각한 타격을 입은 것 같습니다. 이 열차가 사라지게 되는 것은 아쉽지만, 칼럼을 읽다 보면 사라질 수 밖에 없는 이유를 발견하게 되네요... 번역하시느라 고생하신 Fujinomiya님께 박수를 보내드립니다.

[Fujinomiya]

오-시로이소닉님. 오늘도 학업에 고생이 많으시겠습니다.
일본의 버블 경제 붕괴는 지금도 진행형인 것 같으므로 앞으로 철도 부문이 어떻게 대처하는지도
관전 포인트 같습니다. 저도 번역하면서 많은 내역들을 깨닫고 익혔습니다.

[静岡鉄道]

이번에 은퇴한 아사기리와 새로 데뷔한 아사기리를 시승해본 결과.. 이번 아사시리도 매점은 문열지 않더군요.....솔직히는 저는 시승감이라던 전망대석등... 은퇴한 아사기리 쪽이 좋았다고 생각이 들어요....시설은 ,MSE쪽이 좋앗지만요.. 아사기리 시승 순서는 RSE , JR371, MSE순이 랍니다... RSE는 외관보고 순간 머지 햇지만.. 내부를 보곤 감탄사를 남겼죠.... JR371는 예전에 무선인터넷 잡으러 여름에 밖에서 인터넷하다.. 눈앞에 지나가는 열차보고.. 멋진 디자인에 타고 싶다고.. 맘먹고 탔엇죠..
디자인과 시승감 전부 맘에 들었었죠......MSE는 기대를 너무 했엇을까... 실내는 괜찮앗지만.. 전망대석과 시승감에서 실망했죠

[Fujinomiya]

静岡鉄道님께서 일일이 체험 승차감을 비교해 주셔서 감사합니다.
다만, 저는 승차감의 구분이 안되었던 것 같습니다

[787-ARIAKE]

마치 새마을호를 보는 느낌입니다. 새마을호도 그렇게 호화로운 시트와 서비스를 제공했었고 이제는 수명때문에 퇴역 수순을 밟고 있지만 더 이상 새마을호의 고급스러운 시트를 원하는 사람은 그리 많지 않게되었지요

[Fujinomiya]

오-787-ARIAKE님. 오랜만에 인사드립니다. 여전히 직장일로 많이 바쁘시겠죠?
정말 그렇네요-우리나라로 치면 새마을호가 비슷한 예가 될 수 있는 것 같습니다.
전문적인 부연설명 감사드립니다.

[ワンマン]

영국이나 아일랜드에 가면 의자 등받이가 뒤로 넘어가는 열차는 매우 드물지만 탁자나 받침이 없는 열차는 보기 드뭅니다. 열차의 시설은 그 나라의 분위기나 경제 상황 등 여러 가지 영향을 받는다는 게 느껴집니다.

[Fujinomiya]

역시 ワンマン님께서 핵심 어구로 결론을 내려주시는군요.
세계의 주요 여러 체계들을 경험하신 만큼 많은 비교와 장단점을 도출하셨을 것으로 보입니다.
최근 출시되는 일본 열차들을 보아도 사실 버블 붕괴의 느낌은 오지 않지만, 절전과 효율 및
편의성이 강조되어 가고 있다는 생각에는 이의가 없을 것 같습니다.

[Polymer]

정말 칼럼다운 글입니다 여러가지를 알게 되엇습니다 단순한 노후화의 문제가 아니엇네요 저도 60000계 이외의 로망스카는 안 타봣지만 60000계정도만 해도 충분하다고 생각합니다

[Fujinomiya]

많은 분들이 의아했었는데, 이 닛케이 기자분께서 칼럼으로 여러 사실들을 실증시켜 준 것 같습니다.
이 같은 방식으로 철도관을 접근하고 분석하는 것을 벤치마킹 하는 것도 좋을듯 합니다.
사실 60000계 정도면 동급 세계 최고라고 할 수 있을 것 같습니다.

[나스카]

좋은 글 잘 읽고 갑니다. 번역하셨다니 고생하셨네요;

[Fujinomiya]

허걱-또 나스카님 이시군요. 모리오카 재해지로의 우회 루트 철도수송 르포도 읽으셨고,
이 칼럼도 읽어 주셔서 감사드립니다. 임 ㅣ난 글인데도 이렇게 진정으로 읽어주시는
회원님들이 계셔서 더욱 힘이 나는군요. 앞으로도 잘 부탁드립니다.