스크랩 대운하의 문제점과 상수도요금 상승 ... 공돌이님

[아리잠]

[ 개요 ]

 

■ 경부운하 계획

서울과 부산간 수심 6 미터 이상, 너비 100 미터 이상, 총 540 여 킬로미터의

수로를 만들어 2,500 - 5,000 톤급 바지선 운행이 가능하도록 하겠다는 것

[2500톤급 바지선은 폭 10 미터, 높이 15 미터, 길이 120-130 미터

크기로 컨테이너 200개 적재규모]

1) 수심을 만들기 위해 15 미터 높이의 보를 16개 정도, 갑문 19개를 설치

2) 낙동강과 한강을 연결하기 위해 조령산에 높이 약 20미터,

너비 약 22-23미터, 길이 약 25킬로미터의 터널을 2개 뚫어

왕복교통(서울-부산 24시간 소요)하게 함.

3) 화물터미널 12개소

4) 공사비 14조[골재판매로 8조 충당 나머지는 민자유치], 공사기간 4년

5) 경부물동량의 80% 소화(B/C 분석 1.14 혹은 2.3이상ㅇ이라고 주장,

즉 100원투자해서 230원의 경제적 이득을 얻는다고 함)

6) 오염된 하천바닥을 준설, 수량을 늘리고 배가 다니면서 산소공급을 늘여

수질을 개선하고, 수로를 넓혀 홍수를 방지하며 물을 저장하여

가뭄을 예방한다고 함.

물길을 흐르는 가운데 에너지가 분산되어 홍수의 파괴력을 줄인다.

그리고 유속의 차이에 따라 돌과 모래와 자갈과 미세한 입자의 펄이 깔린 곳과

수초가 자라는 곳이 생겨난다. 그에 따라 벌레에서 물고기에 이르기까지

모든 수중 생물들이 제각기 먹이를 찾고 산란할 장소를 찾고 물을 맑게

하는 역할을 담당한다. 이것이 바로 자연의 질서이다.

이런 자연질서를 파괴하여 강을 직선으로 만들고 깊은 웅덩이로 만들어

물이 흐르지도 못하게 채워놓으면 결국 재앙을 초래하여 많은 수중생물들은

죽고 물은 썩고 홍수 범람을 일으켜 사람도 죽는다.

플로리다 운하의 예가 이를 잘 보여주고 있다.

 

■ 실패한 플로리다 운하

1>. 1920년대 고불고불한 강을 직강화하여 강길이를 절반으로 줄이고

10 미터 이상의 수심을 유지하기 위해 강바닥을 파고 댐과 갑문을 설치하여

전기로 수문을 열어야 물이 흐르도록 함.

2>. 1928년 완공하자마자 홍수범람으로 2,000여 명의 사망자가 나는 참사.

3>. 6 미터 높이의 둑을 쌓은 후 부영양화로 갈색으로 변한 물이 지하수로

스며 운하지역의 지표수와 지하수에서 냄새가 나고 수중생물이

사라지고 90-95%의 조류가 사라짐.

4> 강과 육지 단절로 식생변화가 생겨 키가 엄청 큰 초본류가 나타나고

토양유실로 1.5미터 두께 흙이 사라짐. 이런 추세로는 2,30년 후엔 토양전실.

5> 현재 화물선은 없고 요트만 다닌다.

6>. 현재 복원공사중이나 완전복원은 불가하고 일부 옛물길을 찾아

조금 흘려보내는 정도의 공사가 진행중이다.

7> 공사비로 3천만 달러가 들었는데, 복원비로는

10배인 3억달러예산 소요.

 

                    [ 한반도 대운하가 가져올 재앙 ]

■ 홍수피해

갈수기에 위천 상류 낙동강 평균수심은 54 센티미터,

가장 얕은 곳은 15 센티미터. 이런 강을 수심6 미터 이상으로 유지하겠다는

것이다.

하구에서 조령터널까지 표고차이가 100 미터인 낙동강에 이런 수심을

만들기위해 15개의 보를 만들어 16개의 수로구간으로 나누겠다는 것인데

그럼 보와 보사이 표고 차이는 6미터이상이 된다.

'생땅'을 파지 않고 이런 수심을 만들려면 각 수로 상류 수위를 5.5미터,

하류수위는 11.5미터를 더 올려야 하고 수위상승없이 수심을 만들려면

각 수로의 상류 생땅을 11.5미터, 하류 생땅은 5.5.미터를 파야 한다.

추진측에서 생땅을 파는 공사는 아니라고 강변하니 수위를 올리는 수 밖에 없다.

이 수위상승은 상승폭만큼 홍수범람을 가져온다. 최근의 국지성호우로 인해

토막난 각 수로의 범람을 일으켜 홍수피해를 가중시킬 염려가 있고

대부분 곡창지대는 하천변 저지대에 위치하므로 식량위기로 이어질 수도 있다.

생땅을 파서 수위가 낮아지는 지역은 지하수위가 낮아지면서 물이 마르고

농사도 망치게 된다.

독일의 운하에는 홍수가 덮치지 않던데 왜 우리나라의 운하는 그래야 하느냐고

묻겠지만 독일의 강과 우리나라의 , 강은 다르다.

라인강의 하상계수(연중 최대 유량/최소유량)가 14에 지나지 않는데 비하여

낙동강의 하상계수는 372 이고 한강의 하상계수는 393이다.

그리고 하천의 경사도 다르다. 라인강은 평야지대에서 가만히 흐르지만

우리나라의 하천은 산악지대에서 경사가 가파르게 흐른다.

가뭄을 막아준다는 말도 전혀 사실이 아니다. 운하의 물은 항상 수위를

유지해야하기 때문에 빼내어 쓸 수 있는 물이 아니다. 오히려 사용에

더 제한이 되는 물이다.

■. 수생태계의 엄청난 변화초래

1) 고인웅덩이에는 조류가 번성하는데 낙동강 수질은 석달 이상 가둬두면

녹조가 걷잡을 수 없이 확산될수 있는 수질이다. 조류가 번성하여 죽은 후

수로바닥에 가라앉아 썩으면서 오염을 용출하여 오염농축의 악순환을

거듭하게 된다.

맑은물 대책에 수십 조원을 쏟아부어도 수질이 개선된 호수의 사례가

전무한 이유가 이런 오염의 순환농축 때문이다.

2) 조령터널 수로운영을 위해 낙동강으로 하루 35만톤의 한강물을 끌어와

돌리겠다는 계획도 있는데 이는 낙동강 상류구간 갈수기 유량의 20%에

해당한다. 한강과 낙동강 유역의 물이용과 담수량 유입 변화에 따라

하구 연안생태계에도 장기적 변화가 일어날 것이고 특히 낙동강은 갈수기에

수문조작에 의해 물이 흐르는 수로로 전락하고 말 것이다.

3) 하천변 콘크리트 제방축조는 육상생태계와 하천생태계의 단절을 가져온다.

생애주기중 육지와 하천을 오가는 수중식물과 물을 찾아 하천으로 오는

육상생물의 통로가 막히게 된다

결빙과 안개가 잦아 기상변화로 인한 농작물 피해도 예상된다.

무엇보다도 우리와 우리후손들에게 축복인 한강과 낙동강에 이러한 대재앙이

한 번 일어난 후에는 복구가 불가능 하다는 것이 근본적 문제이다.

■ 타당성과 정당성의 결여

서울-부산간 바닷길로도 운항회사가 정부보조를 받고도 수지가 맞지 않아

문을 닫았다. 서울에서 나가는 화물의 87%가 인천과 경기도로 가는 화물이고

부산에서 가는 화물의 82%가 경상남도로 나가는 화물이다.

운하가 발달한 유럽에서도 운하가 담당하는 화물은 3.4%밖에 안 된다.

서울-부산간 화물이 있다 해도 배에 운반되는 화물은 주로 석탄, 철광석,

시멘트 등 부피가 크거나 무거운 것인데 그런 화물이 경부 간에는 거의 없다.

운하는 세계적 사양산업이다. 미국 운하도시 세인트루이스는 화물선은 없고

부선이 떠있는 것이 고작이며, 독일 아르엠드운하는 화물 없고 여객선만 있다.

운하를 찬성하는 사람들은 운송업자나 화물주들이 아니라 개발사업으로

인한 땅값상승을 기대하는 사람, 건설공사비를 노린 건설업자,

아름다운 운하그림에 반한 순진한 국민들이 대부분이다.

연간 골재시장이 1조원 밖에 되지 않는데 8조원어치를 팔아 공사비로

충당한다는 것도 우습고 더구나 운하채취 및 운반비용은 계산되지도 않았다.

배가 다니고 수량을 늘려 물을 깨끗하게 한다는 것도 기가 막히는 말이다.

홍수와 가뭄을 막아준다는 말도 국민을 우롱하는 말이다.

한반도대운하 사업은 전국곳곳의 땅값을 한정없이 올려 놓을 것이다.

땅값이 오를수록 기업하기는 나빠지고 국가 경쟁력은 떨어진다.

이는 또한 국운을 한정없이 떨어뜨리는 일이다.

                  [ 정부의 상수도 오염 해결책 ]  

 운하로 인해 상수원이 오염되는 걸 막을 수 없어 대안으로 선택한 것이

바로 간접 취수 방식입니다.

간접 취수란 다음과 같습니다. 

1) 대운하 근처에 수많은 취수전용 저수지를 건설한다.

2) 저수지를 중심으로 대운하 주변 습지대와 연결되는 파이프를 건설한다.

3) 파이프를 통해 강변 지하수를 빨아들여 저수지에 저장한다.

 간접 취수 방식은 직접 취수 방식에 비해 오염에 대한 염려가 적습니다.

 일단, 하나의 물줄기로 관리해 오던 그동안의 방식과는 달리,

무수한 저수지 단위(cell)로 관리되기 때문에, 어느 한 저수지 단위(cell)가

오염되더라도 나머지 저수지에는 영향을 미치지 않기 때문입니다.  

 그럼 간접취수 방식으로 바꾸면 되겠네? 

 그런데 이렇게 하는데 비용이 얼마나 들까요?

 관련 연구 보고서에 따르면, 하드웨어 구축에만도 최하 조(兆) 단위가

들어가고, 취수 단가도 직접 취수 방식에 비해 상승한다고 합니다.

 현재의 상수도 요금은 원가의 약 80%에 불과합니다. 한데 간접 취수 방식으로

바뀌면, 기존의 상수도 요금으로는 더이상 수자원 공사를 지탱할 수 없게 됩니다.

 재정 지출을 늘려 억지로 운영하면, 정부 재정 적자는 눈더미처럼 불어날

것입니다.

그럼 방법은 뭘까요?

 민영화 밖엔 답이 없습니다.

민영화가 되면, 현재 원가에서 모자라는 20%를 벌충하는 정도가 아니라,

간접 취수 방식과 그로 인한 비용 상승분을 전부 부담할 것으로 보입니다.

 현 정권의 대운하에 들어갈 가장 큰 간접 부담 비용이, 결국엔 모든

국민이 공평(?)하게 부담하는 방식으로 이뤄질 거란 말씀입니다. 

 현 정권에 빌붙어 강변 지역 개발권을 따낸 대기업들 혹은 수많은

부동산 투기꾼들은, 대운하 개발로 얻을 이익은 고스란히 챙기면 그만입니다.

 반면 대운하로 인해 발생하게 될 환경오염 및 부가 문제들은 다른 모든

국민들이 떠맡게 되는 방식이야말로 현 정부가 고안해 낸

상수도 오염 예방책입니다. 

정부가 의도하건 안하건 일단 상수도 민영화가 되면, 현재의 집접 취수

방식에서 보는 적자를 벌충하는 선이 아닌, 상수도 취수 방식의 극단적

변경의 결과로 생기는 비용 부담까지 국민들이 떠맡아야 하는 상황이

벌어질 것입니다.

참조> 서울대학교 환경대학원 교수 김 정 욱님의 글 등

  경인운하,대운하관련주식 :


대운하 관련주의 강세는 국토해양부가 전날 경인운하 예비타당성을 기획재정부에

공식의뢰한 데 따른 것으로 풀이된다.

관련업계에 따르면, 국토해양부는 전날 경인운하 건설을 위한 예비타당성

 검토 용역 의뢰를 기획재정부에 요청했다.


진흥기업

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