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출처: 중부선 원문보기 글쓴이: 골프맨(이동근)
시미즈 카즈오가 독일에서 테스트
포르쉐에 대한것은 뉘르(뉘르부르크링)에 물어라!
본지는 뉘르부르크링에 신형 911을 가지고 들어갔다. 드라이버는 오랫동안 뉘르부르크링에서 이런저런 자동차의 테스트를 행하여왔던 시미즈 카즈오씨. 뉘르를 달려봐야 알 수 있는 포르쉐의 다이나믹 성능을 느껴보자.
Frankfurt Flughafen
프랑크푸르트 공항 주차장의 소감
0~30km/h에서의 911의 세계
NAVI의 최신 911 로드테스트에 참가하기 위해, 내가 프랑크푸르트 공항에 내려선 것은 저녁 8시를 조금 넘어선 정도의 시각이었다. 거기에는 편집자 타니야마군이, 새빨간 카레라(3.6리터)와 함께 기다리고 있었다. '새빨간 포르쉐는 이탈리아에서는 팔리지 않는다' 라고, 포르쉐의 스탭과 이야기했던 것을 떠올렸다.
곧바로 포르쉐에 짐을 실어 넣는다. 한층 커진 프론트의 적재공간은 중형의 샘소나이트정도라면 쏙 들어갈 듯 하다. 포르쉐는 나의 화물 (포르쉐 디자인의 수트 케이스) 를 여유있게 집어삼켰다.
그럼, 이제부터 달릴 아우토반에서는 200km/h를 넘을 때도 있다. 스티어링을 쥐기 전에 우선 공항의 주차장에서 200km/h 주행을 위한 안전 점검을 해야 한다. 타이어의 간단한 체크를 행한다. 이 카레라는 이미 17000km주행이 되어 있다. 타이어의 배수패턴은 없어지기 일보직전인데다 바깥은 비가 내리고 있었다. 조심해야...라고 자신에게 다시금 다짐했다.
그렇긴 하지만, 997의 타이어의 성능은 대단하다고 생각한다. 996의 시대라면 15000km가 한계였다. 타이어 사이즈가 폭도 외경도 커진 탓에, 단위면적당 하중부담도 적어졌기 때문에 타이어의 마모성능이 높아져 있는 것이다. 고속주행을 계속해온 독일의 홍보차가 17000km를 달려서 이정도다. 일본의 유저라면 20000km는 견딜 듯 하다. 참고로 이 카레라는 옵션인 PASM(포르쉐 엑티브 서스팬션 매니지먼트) 와 스포츠크로노가 탑재되어 19인치의 미쉐린 파일럿 스포츠가 끼워져 있었다.
달리기 전에 한가지 더. 드라이빙 포지션이 있다. 997에서부터 스티어링의 틸트 기구가 장착되었다. 스티어링 휠의 상단이 대쉬보드의 상단과 일치하도록 세트하고 시트포지션은 가장 낮은 위치를 선택했다. 전후의 간격은 가능한 멀리라고 할까, 개인적인 취향(我流)이다. 마카오 GP에서 벽에 크래쉬했을 때 깨달았다. 가깝다면 다치기쉽다는것을. 원래 카레라는 핸들에 웅크리고 운전할 자동차도 아니기도 하고.
시트 위치가 정해지면 양손, 양발이 4개의 타이어와 연결되어있는듯한 감각이 몰려왔다. 자신의 몸의 언장선상에 카레라가 있다. 그 일체감은 역시 포르쉐이기때문에. 달려나갈때 이 감각은 더욱 강해졌다.
엔진에 불을 붙여 주차장에서 나온다. 기어를 1단에 넣고 클러치를 연결하자 부드럽게 포르쉐는 움직이기 시작했다. 바로 어제까지 타고 있었던 신형 박스터도 좋았지만, 역시 포르쉐는 911이다, 라고 생각한다. 1500~2000회전에서 토크감이 뭐라고 말할 수 없이 좋은것이다. 2000회전 이하에서의 토크감은 복스터에는 존재하지 않는 것이다. 샛붉은 카레라와 만나서 10분정도밖에 지나지 않았는데 나는 벌써 911의 세계에 빨려들어와 있었다.
Autobahn
아우토반 임프래션
200km/h의 911의 세계
숙박지인 시가지까지는 아우토반으로 약 170km정도의 거리. 다만 초고속 모빌리티를 가진 아우토반은 결코 달리기 쉬운 길이라고 말할 수 없다. 노면은 적당히 거칠고 가로등은 거의 없다. 교외에 나가면 새까만 암흑세계가 기다리고 있는 것이다.
3차선의 아우토반의 가장 오른쪽의 레인(차선)을 달린다. 여기는 주로 트럭이나 버스용의 레인으로 110km/h 전후정도로 흐르고 있다. 아우토반에서는 천천히 달릴 때는 반드시 주행레인 (오른쪽)을 달리지 않으면 안된다. 독일에서는 오른쪽에서 추월하는 것을 엄격하게 금지하고 있다. 설사 뉘르부르크링의 퍼블릭 주행에서라고 하더라도 빠른 자동차는 왼쪽에서 추월한다는 원리원칙이 통하고 있다. 룰을 알지 못하는 여행자가 때때로 사고의 원인이 되고있는 모양이다.
911로 아우토반의 오른쪽 레인을 달린다고 하는 것은, 어떤 의미에서 기이한 일이다. 그러나, 우선은 차분히 신형 포르쉐를 관찰해보기 위해, 120km/h 전후로 주행해보기로 했다. 6단, 120km/h에서 타코메터는 3000회전을 가리킨다. 이정도의 회전과 속도로 주행하더라도 각별한 좋은 느낌이 있다.
이 3.6의 엔진은 정말로 기분좋은 엔진이다. 퍼포먼스로도 이것으로 충분할 것이다. 그럴 마음이 들어 돌리면, 레브 카운터는 단숨에 레드존까지 뛰어올라간다. 강렬한 파워라고 하기 보다도, 부드럽고 세련된 엔진 레스폰스이다.
6단 MT는 게트락도 아니고 ZF도 아니다. 카이엔과 같은 국산의 아이신 AI의 기어박스. 신형 박스터에 채용된 6MT는 게트락제로, 911의 그것과는 터치가 틀리다. 박스터쪽이 쇼트 스트로크로 깔끔하고 정확히 들어간다. 카레라는 긴 느낌의 스트로크이지만 고급스런 느낌이 있다.
부슬비가 본격적인 빗방울로 내리기 시작했다. 이 때 스피도메터의 침은 200km/h를 가리키고 있다. 카레라의 스티어링은 센터가 상당히 좁혀져 있다. 아우토반에서의 직진성은 996의 카레라4정도의 안정감이다.
단, 일본의 고속도로와는 다르게, 앞서 언급한 것 처럼 밤의 아우토반에는 가로등이 없다. 비때문이기도 했지만 전방시계는 점점 나뻐지기만 했다. 이런 상황에서 헤드라이트가 비춰주는 시계의 정보를 믿고 달리는 것은, 겨우 120km/h정도까지. 비가 안개를 만드는 밤의 아우토반을 달려나가려면 시계정보와 스티어링에서 얻어지는 인포메이션이 생명이다. 스티어링이 제 2의 눈이 되어, 초속주행에는 빼놓을 수 없는 것이 된다.
3호선을 북서쪽으로 100km/h정도 나아가, 48호선과의 분기로에 도달한다. 여기서 진로를 서쪽으로 바꾸어 2차선의 아우토반에 들어간다. 다소 코너가 빡빡해지지만, 포르쉐를 만끽하기에는 더할나위 없이 적당하다. 아우토반의 코너에서 스티어링을 15도 이상 꺾는 일은 거의 없다. 카레라는 이 15도의 범위내에서의 스티어링 필도 발군으로 좋다. 꺾기 시작했을 때의 손의 느낌도 듬직하다.
스티어링 필과 인포메이션이라고 하는 성능은 최신의 유럽 차들이 가장 신경쓰고있는 포인트이다. 유럽차는 여기서 승부하고 있다고 말해도 과언이 아니다. 일본차는 여기서 압도적으로 패배하고 있는 것이다. 승부할 수 있다고 한다면, 파워스티어링이 없는 NSX정도일까.
조금 왼측의 추월레인을 주행하고 있었지만 하이드로프레인이 걱정이 되어 오른쪽 레인으로 돌아와, 스피드를 150km/h로 떨어트린다. 타이어가 닳아있는 점도 있어서, 노면의 고저차 때문에 다소 스티어링을 빼앗겨 버리는 일이 있다. 역시 150km/h 이상의 스피드는 위험하다.
Nurburgring
뉘르부르크링 임프래션 1
PASM을 확실히 이해하고 있는가
아침에 일어나자 기적이 일어나 있었다. 날씨는 기대하지 못할거라고 생각하고 있었는데 오늘부터 겨울시간이 된 것도 운이 따라 준 것인지, 아침 8시의 시가지의 노면은 드라이. 전날까지의 날씨로 보면 있을 수 없는 기적이다.
뉘르부르크링의 퍼블릭 주행일은 아침부터 유럽의 질주광들로 북적였다. 그러나, 오전 9시의 코스 오픈과 동시에 달려나가는 바보는 없다. 아무리 시가지가 마른 노면이라고 하더라도, 뉘르의 노면은 아직 하프 웨트. 젖은 뉘르부르크링이 얼마나 위험한가는 유럽의 질주광들도 잘 알고 있다.
여기서부터는 궁극의 자기책임주행회가 시작된다. 벨트를 착용하지 않고 있다면 주의를 받지만, 헬멧은 강요받지 않는다. 타인에게 위험감을 주는 주행은 엄중하게 주의를 받지만, 자신이 코스아웃으로 죽더라도 소란은 일어나지 않는다. 실제로 올해에도 몇명이 죽었다. 오토바이도 스포츠카도, 혹은 이지역의 경찰들도 즐길 수 있다. 위험을 인식하고 등산을 즐기는 등산가와 같은 마음일지도 모른다. 그렇군... 거기에 뉘르가 있기에 달리는 것인가!
30분 전부터 나는 게이트에서 대기하고 있었다. 뭐라고 사람이 이야기를 걸어 온다. 새빨간 카레라는 주목의 표적이었다.
우선은 코스 확인. 타이어가 이미 닳아 있고, 차갑기도 하다. 조금 허풍을 섞어 말하면 눈길을 달릴때와 같이 미끄러지는 것도 생각할 수 있다. PSM(자동안정장치)는 물론 온. 옵션인 PASM은 우선은 노멀상태로 달리기로 했다.
그런데 PASM에 관해서 오해하고 있는 독자가 많은 듯 해서, 여기서 재확인해두고 싶다. PASM은 어댑티브 댐퍼라고 불리는 것으로, 눌어나고 줄어드는 양측의 감쇄력이 자동적으로 가변되어지는 장치이다. 속도나 횡G등에 반응하여 감쇄력이 변한다.
노멀 모드로 달리더라도, 스포츠 드라이빙을 하고 있으면 감쇄력은 딱딱한 쪽으로 제어가 된다. 100km/h 이하의 시가지 주행에서는 스피드가 낮고, 횡G도 작으므로 댐퍼는 가장 낮은 감쇄력을 발생하게 된다. 그런데, 갑자기 급핸들을 꺾거나 하게 되면 댐퍼가 하드하게 제어되어, 플랫라이드를 약속해준다는 것이다. 한편 PASM의 스위치를 누르면 스포츠모드가 되어 하드한 쪽에 고정이 된다.
즉, 어댑티브 댐퍼의 노멀의 의미는 '오토 모드'로, 댐퍼의 딱딱함이 자동적으로 가변되어진다. 스포츠의 의미는 어디까지느 '하드 모드'의 고정인 것이다.
그리고, 이 카레라에는 또 한가지의 옵션인 스포츠 크로노가 장착되어 있다. 대쉬보드의 중앙에 아날로그 표시의 스톱워치가 붙어져 있어, 센터 컨솔에 있는 'sport'의 스위치를 온으로 하면 몇가지의 시스템이 작동한다.
우선 PASM이 하드로 고정되어진다. 그리고 전자스로틀의 레스폰스가 민감해진다. 운전하고 있어도 명확하게 스로틀 레스폰스가 높아진 인상을 받는다. 그리고 엔진은 레드존인 7200회전까지 착실히 돌아가 준다. 그런 반면, 레드존에 들어가면 단숨에 연료컷을 행한다. 보통은 조금 신사적으로 엔진의 레브리미트가 개입한다. 실제로 노멀로는 7000회전정도에서 서서히 파워다운되어, 연료분사를 능숙히 억제하여 레브리미트가 들도록 되어 있다.
또, 자동횡방향 미끄러짐장치 PSM(ESP)의 개입도 변화한다. 타이어의 회전방향의 슬립을 다소 허용하는 모드가 되는 듯 하다. 최종적으로는 요 컨트롤은 살아있으니 스핀은 막아준다. 즉 서킷 주행에 방해가 되지 않도록, 전자제어의 개입을 늦춰주는 시스템으로 전환되는 것이다. BMW의 DSC와 DTC의 관계와 상당히 닮아 있다.
노면이 아직 젖어 있으므로, 처음의 한바퀴는 가장 안전한 설정 (PASM=노멀, 스포츠 크로노 = 오프) 로 달리기로 했다. 안전에는 최선을 다해야 한다. 뉘르부르크링을 우습게 봐서는 안된다.
Nurburgring
뉘르부르크링 임프래션 2
젖은 뉘르부르크링. 아침 이슬로 코너의 끝이 보이지 않는다. 타이어의 그립도 신경이 쓰인다. 어느정도 미끄러지는것인지 알 수 없다. 미끄러져서는 이 스피드에서 대처는 불가능하다. 사전에 노면정보를 느껴두어, 정확히 스피드를 컨트롤 할 필요가 있다.
신형 카레라는 그런 뉘르 마이스터가 요구하는 주행을 멋지게 실현해 주었다. 스티어링에 밀려오는 미끄러지는 느낌 (미끄러지지 않더라도 미끄러질 듯한) 이 전해져 오는 것이다. 불현듯 '고마워' 라고 말하고 싶어졌다. 이 스티어링 정보가 없었다면, 나는 옛날에 벌써 뉘르에 뭍혀있게 되었을지도 모르기 때문이다.
포르쉐로 1000랩 이상, 그 이외의 자동차로 1000랩 이상 달려봤지만, 언제 달려보아도 뉘르는 신선하다.
버진 로드를 한걸음씩 밟아 다져 나가듯이 신중하게 달린다. 스타트하여 곧 바로 내리막의 코너가 나온다. 원래라면 4속기어로 올려야 할 곳이지만 그 대로 역 뱅크풍의 왼쪽 코너를 정중히 턴 인. 횡G의 증가와 함께 스티어링이 약간 무겁게 느껴져야 할 텐데, 스티어링의 느낌은 가볍다. '아~ 아직 프론트 타이어가 예열되지 않은것이군' 이라고 이해한다.
다음은 상당히 미끄러지기 쉬운 S자 코너가 나타난다. 신중하게 달린다. 연석에 타이어가 닿지 않게끔, 스티어링을 조금 꺾자 곧바로 PSM이 작동했다.
슬슬 내리막의 고속구간이다. 타이어의 그립감을 확실히 머리와 몸에 새겨넣고, 최초의 난관, 고속 오른쪽 코너에 진입한다. 5단으로 이미 220km/h를 넘고 있다. 브레이킹하여 스티어링을 늦지 않게끔 꺾으며 조향한다. 탈출해나오며 180km/h. 더욱 가속하여 빠른 쉬프트 업. 6단 200km/h로 4800회전. 911의 메터는 한 가운데에 타코메터가 있고, 그 아래에 디지털 표시로 속도가 표시되어진다. 한 가운데만을 보고 있으면 된다.
많은 고성능차들에게 있어서, 역시 200km/h가 큰 벽이다. 순간적으로 200km/h를 내어도 의미가 없다. 200km/h를 드라이버에게 얼마만큼 느끼게 해줄 수 있는가, 이것이 핵심이다. 벤츠도 아우디도 BMW도, 그리고 포르쉐도, 200km/h를 넘은 순간부터 차체를 아래로 눌러주는 느낌이 있다.
메터의 침은 250km/h의 표시를 넘으려고 하고 있다. 스티어링을 5mm 꺾는다. 이 속도역에서도 스티어링에는 확실한 손의 감각을 느낄 수 있다. 브레이킹 하면서 6단에서 5단으로 다운. 클러치도 기어박스도 대단하다. 착실하게 정보를 전해주고 있다.
쉬프트하기 위해 클러치를 밟으면, 확 하고 좋은 끊기는 느낌이 들고, 쉬프트 노브를 움직이면 기어가 착실하게 엔게이지 하는 상태가 손바닥으로 전해져, 클러치 미트에서는 연결되는 포인트를 왼발 바닥으로 느낄 수 있다.
이렇게 하여, 포르쉐는 항상 드라이버와 긴밀한 커뮤니케이션을 취하려고 든다. 시동을 건다. 기어를 넣는다. 스로틀을 밟는다. 스티어링을 조향한다. 모든 조작감에 많은 정보가 포함되어져 있다. 예를 들어 6단에서 5단으로 내릴 때에 잘못하여 3단쪽으로 쉬프트가 흘려가려고 한다고 하더라도, 그 때 손바닥에 전해져오는 감촉이나 왼발바닥의 감촉으로 미스 쉬프트라고 알 수 있다.
그리고 200km/h 이상의 세계라도, 확실히 그 대화가 계속되어지고 있는 것이 카레라가 갖는 200km/h의 세계관인것이다.
Nurburgring
뉘르부르크링 임프래션 3
200km/h를 넘는 코너링
뉘르에서 가장 사고가 많은 것이 숲속의 내리막 코너. 노면은 계속 말라가고 있었다. 그렇다고는 해도 240km/h로의 S자이다. 거기엔, 굳이 말한다면 Spa-Francorchamps(벨기에의 초고속 서킷) 의 EauRouge코너 (http://www.spa-francorchamps.be/en/track/raidillon.htm) 와 닮아있다. 다 내려온 밑바닥지점에서, 6단에서 5단으로 다운. 단숨에 2배 가까운 하중이 포르쉐의 차체에 가해져 온다. 동시에 자신의 뭄이 시트에 눌려진다. 이런 상황에서도 드라이버는 정확한 조작을 할 수 있어야 한다. 인 측의 연석을 가로지르는 라인을 노리고 스티어링을 조금 빨리 꺾는다. 조금 빠른것이 딱 적당하다고, 포르쉐는 이런 조작에 정확하게 응해 주었다.
노면이 드라이 상태가 되어 슬슬 페이스를 올린다. 스포츠 크로노를 스포츠 모드로 하여, 최속모드로 달리기로 한다. 댐퍼가 하드로 설정되어져 있으므로, 상하의 튕김이 확연해졌다. 거기에 타이어가 닳아있기 때문에 트레드 강성이 과하게 올라가서 노면이 나쁜 곳에서 바디의 옆쪽의 흔들림이 격하다. 이른바, 원더링에서 핸들을 놓쳐버릴 듯한 거동이다.
PASM을 노멀로 하여 달리고 있을 때는 마치 996의 카레라4와 같은 안정감을 맛볼 수 있었는데, 스포츠 모드라면 996의 GT3와 같은 다이나믹스로 변한다. PASM을 노멀로 하여 달릴 때는 옆의 편집자와 대화를 즐길 수 있지만, 스포츠 모드로는 카레라의 성격이 일변하여 드라이버에게 이빨을 향하여 으르렁대기 시작한다. 스피드가 높아지면 더욱 그렇다. 인포메이션은 충분히 전해져 오지만 착실하게 스티어링을 억눌러 둘 필요가 있다. 조향성의 난이도가 올라가는 것이다.
또, 스포츠 모드에서는 PSM의 개입이 늦어지므로, 드라이버가 스티어링을 아주 빠르고 정확하게 조작할 필요가 있다. 과도한 오버스티어에는 PSM이 개입하지만, 조그만 테일의 미끄러짐에는 전혀 아는척도 하지 않는다. 드라이빙의 즐거움을 방해하지 않고, 적절히 드라이버를 도와주는 능숙한 모습은, 적절하다. 전자기기가 이렇게 고맙게 느껴진 적은 없다.
911의 약점인 고속에서의 턱인은 911의 개성이기도 하지만, 뉘르의 내리막에서 그것은 아주 무섭다. BMW쪽이 훨씬 타기 쉽다. 그러나 최신의 카레라는 내리막 언덕길이라도 밸런스가 좋아져있어서, 무서움도 사라졌다. 리어가 안정되어있으므로, 스티어링만으로 운전 가능할 정도로 되었다고도 말할 수 있다.
뉘르는 후반보다도 전반의 고속 코너가 재미있다. 200km/h를 넘는 코너링은 그리 간단히 경험할 수 있는 것이 아니다. 스티어링을 30도정도 꺾으면 프론트 타이어의 한계시점에서 미묘하게 언더가 나오기 시작한다. 스티어링 인포메이션은 그 언더스티어를 착실히 알려준다. 거기서 곧바로 스로틀을 조금만 조여주면 원래의 뉴트럴 스티어 쪽으로 돌아가, 아주 기분 좋은 뉴트럴 스티어를 지속할 수 있다. 아주 조그만 스로틀 컨트롤로 이런 멋진 조향성을 즐길 수 있는 것이 카레라인것이다.
뉘르의 임프레션을 쓰고 있자면 끝이 다가오는 것도 너무나 빠르다. 나는 프로드라이버로서, 오랜기간 뉘르부르크링에서 테스트를 행하여 왔다. 뉘르를 방문할 때는, 언제나 성지를 방문하는 순례자와 같은 기분이 든다. 자동차에도 드라이버에게도 상당히 까다로운 뉘르지만, 단순히 '가혹한 서킷' 이라는것 만은 아니다. 이래저래 20년가까이 다녀보아도 갈 때 마다 다른 모습을 보여준다. 노면의 색, 그립감, 오전까지의 어두운 숲, 공기의 무거움 등, 이런 뉘르의 신비라고도 할 수 있는 것을 나에게 '자동차란 무엇인가' 를 언제나 생각하게 한다.
다시 생각해보면, 공항의 주차장에서 포르쉐에 타고, 도어를 닫는 순간부터, 포르쉐와의 대화는 시작되어 있었다. 아우토반에서 그 대화는 더욱 깊어 졌고 뉘르에서의 포르쉐와의 대화는, 그 이상은 없을 정도의 농밀한 것이 되었다. '포르쉐란 무엇인가?' 를 생각하기엔, 역시 적합한 무대라고 말할 수 있을 것이다.
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사진 설명
갤러리 코너에 다가오는 911 카레라. 뉘르부르크링의 퍼블릭 주행일에는 질주광들 뿐 아닌, 많은 관람객들이 찾아든다. 이 날의 뉘르에 997은 우리들이 가져온 이 한대만으로 상당한 주목을 모았다.
고속 코너를 공략하는 시미즈 카즈오씨. 1주 약 20km나 되는 뉘르부르크링의 무대에서 997의 다이나믹 성능을 상세하게 설명하여 주었다. 노면이 완벽했던 덕도 있었지만, 때때로 200km/h 오버에서의 카운터라는 상황도 있었다.
시승한 모델은 911 카레라. 크기는 전장 x 전폭 x 전고 = 4425 x 1810 x 1310 mm. 차중량은 1440kg. 3.6리터 수평대향 6기통 엔진을 탑재. 최고출력 325ps/6800rpm, 최대토크 37.7kgm/4250rpm을 발생시키고 6MT의 트렌스미션이 조합되어진다.