스크랩 렉서스 ES350 `추호(秋毫)`

[안작가]

렉서스 ES350 '추호(秋毫)'

[STRADA no.70 2006.05 ]

그레이스 & 컨피던스 ES350
우리는 이제 또 하나의 새로운 렉서스를 만난다. 그레이스 & 컨피던스를 내세운 5세대 ES350. 세계적인, 더욱이 한국 수입차 시장의 독보적 베스트셀러였던 ES330의 풀모델 체인지는 성공의 연장선을 이어야 한다는 사명을 지녔다. 이는 렉서스에게 그리고 ES를 기다렸던 우리 모두에게 도전이고 모험이다. 새것에 대한 그리고 알 수 없는 미래에 대한 기대….



맥(脈)
989년, 렉서스 ES는 중형 세단 캠리를 바탕으로 V6 2.5ℓ 엔진을 얹은 엔트리급 렉서스로 태어났다. 1992년 2세대(ES300)로 거듭나면서 지향점은 프리미엄 패밀리 세단으로 모아진다. 이후 1997년과 2000년 풀모델 체인지가 있었다. 그리고 2006년 4월, 전 세계 최초로 한국 시장에 5세대 ES350이 선보이기에 이른다.
렉서스는 토요타에 그 뿌리를 두었으나 이제 그와의 단절을 선언한다. 셀시오(LS)와 아리스토(GS), 윈덤(ES)과 알테자(IS) 등 렉서스에게 영감을 넘겨주었던 토요타 라인업은 그들의 성공적인 사명을 다했다. 아리스토와 알테자가 그랬듯 원조격인 토요타 윈덤 역시 ES에게 자리를 물려주고 역사 속으로 조용히 사라졌다.
동시에 렉서스는 배기량과 차값으로 나눴던 라인업의 우열을 뚜렷한 컨셉트로 나누기 시작한다. LS와 ES는 프리미엄을 지향하는 엘레강스 세단으로, GS와 IS는 인텔리전트 스포츠 세단으로 진보할 것이다. 또한 그들 고유의 디자인 철학을 앞세워 명차의 반열에 올라서길 기대하고 있다. 철저하게 벤츠를 닮으려 했던 렉서스가 21세기 들어 그들만의 독창성으로 무장하기 시작한 것. 보디 전체에 카리스마가 뚝뚝 묻어나고 고급스러운 패션 감각까지 넘쳐흐른다. 모든 것은 렉서스 고유의 디자인 철학 L-피네스가 바탕이 된다.

형태심리(形態心理)
어느 틈엔가 L-피네스가 익숙해졌다. 모나지 않은 아름다움은 보디 곳곳에 이니셜 L을 심었다. 선과 선이 만나 하나의 궁극점을 이루는 곳에서 우리는 이니셜 L을 찾을 수 있다. 부드러운 선이 만나는 곳에는 강렬한 엣지를, 뚜렷한 선이 그어진 곳에서는 부드러운 어우러짐으로 L-피네스를 빚었다. 부드럽지만 강렬한, 뚜렷하지만 우아한 보디라인이 바로 여기서 비롯된다.
끊임없는 예견과 시대를 앞서가는 심플함 그리고 섬세한 우아함이 L-피네스의 모토다. 다분히 감성적인 이 세 가지는 첨단 기술이 가득한 자동차에 스며들어 묘한 감성을 자극한다. 각진 헤드램프와 테일램프, 프론트 그릴에서 L-피네스는 절정을 이룬다.
새 ES350은 누구나 수긍할 수 있는 변화를 지녔다. 옛날보다 한결 남성미가 풍길 만큼 라인도 도드라졌다. 불륨감을 포기하고 도형감각을 추구한 것. 이것은 좋아할 사람과 싫어할 사람을 분명하게 나눌 것이다. 램프 커버와 크롬 몰딩까지 공기역학을 염두에 두고 빚어낸 것은 장인이 아니라면 만들 수 없는 모양새다. 이렇게 얻어낸 공기저항계수 Cd 0.28은 양산차로서 최고수준에 가깝다.
이제껏 L-피네스가 그랬듯, ES350 역시 시간이 지날수록 본연의 매력이 드러난다. 곳곳에 도사린 낯설고 어색한 라인도 눈에 금세 익으면서 매력으로 다가온다. 차 길이는 변화가 없고 휠베이스를 55mm 늘려 앞뒤 오버행이 자연스레 줄었다. 덕분에 넓은 실내와 개선된 주행 안전성을 기대할 수 있다.
인테리어는 GS, IS와 차별을 두려는 흔적이 역력하다. 그레이드 차별을 위한 고의적인 터치는 디자이너에게 큰 부담이었을 것이다. 덕분에 우리는 부족함이 없을 만큼 넉넉하고 안락한, 어느 자리에 앉아도 편안한 ES를 만났다. 게다가 시원스레 뚫린 글래스 루프(수페리어 옵션) 덕에 헤드룸이 부족한 뒷자리에서도 답답함을 모른다. 실내 어느 곳도 렉서스다움에서 비껴 나가지 않는다.
몇 가지 단점을 더 꼽아낸들 한국 시장을 위한 렉서스의 배려를 감안하면 그 의미는 무색해진다. 전 세계 최초 한국에서의 론칭. 한국 시장을 위한 전동 접이식 사이드미러, 앞 펜더 방향지시등, 뒷자리 맵 램프와 센터 암레스트의 수납공간 등은 분명 우리에게 필요한 그리고 우리만을 위한 배려다. 이런 작은 배려가 마크레빈슨 오디오보다 시원스러운 글래스 루프보다 더 크게 마음에 와 닿는 건 그만큼 다른 수입차에서 겪어보지 못한 감흥이기 때문이다.

살생본능(殺生本能) 스포티를 추구하는 IS는 VVT-i 엔진에 직분사 시스템까지 도입했다. 그러나 ES350은 기본에 충실한 V6 3.5ℓ VVT-i 엔진을 얹었다. 렉서스 라인업 가운데 유일한 앞바퀴 굴림이기도 하다. 엔진은 이전보다 배기량이 200cc 늘어 최고출력 277마력, 최대토크는 35.3kg·m을 낸다. 새로 얹은 6단 트랜스미션은 이전의 5단 AT보다 각 기어별 감속비율을 조금씩 낮췄다. 파이널 기어가 커지긴 했으나 트랜스미션 기어비만 따져보면 가속보다는 고속 순항과 연비에 초점을 맞췄다. 그 결과 1ℓ 당 9.8km의 1등급 연비를 얻어냈다. 이전 ES330이 각 기어별로 꾸준히 가속하고 내뻗었다면 ES350은 각 기어마다 레드존까지 치고 오르는 속도가 빠르다. 그 탓에 1~4단까지 고무줄처럼 당기는 맛은 이전보다 덜하다. 오버드라이브는 5~6단. 이 가운데 5단을 고집하면 고속도로에서도 제법 쏠쏠한 경쾌함을 느낄 수 있다. 순항기어(6단)에서 킥다운하면 바로 아래 단수로 시프트 다운된다. 기어비가 촘촘해 파괴력 넘치는 가속은 기대하기 어렵다. 한꺼번에 2단계, 심지어 낮은 속도에선 3단계까지 거침없이 내려오는 여느 6단 기어와 달리 ES350에는 이런 스킵시프트가 없다. 점잖게 단계적으로 시프트다운을 거칠 뿐이다. 제원상 0→시속 100km 가속은 7.0초. 이전보다 고작 0.2초가 빨라졌다. 구형과 나란히 달린다면 자칫 순위가 뒤바뀔 수도 있다. 출력이 높아졌으나 그만

ES는 350으로 진화하면서 편안함·안전성·성능의 3박자를 고루 높였다. 가랑비 맞으며 빗물을 쓸어내듯, 날카롭게 벼려진 칼날을 다시 깎듯 렉서스는 섬세한 손길로 ES의 가치를 한 차원 드높였다. 목표는 동급 세그먼트 최고의 경쟁력. 이제 ES350은 값 대비 가치뿐 아니라 성능이나 수치 제원의 직접 비교에서도 아우디 A6, BMW 5시리즈, 메르세데스-벤츠 E-클래스의 동급 모델을 앞서게 되었다. 누군가 이렇게 말했다. 베스트셀러를 따라잡기 어려운 이유는 경쟁자가 장점을 내리 물림하는 사이에도 계속 앞으로 달려 나가기 때문이라고. 간격을 좁힐 만하면 저만치 앞서가 버리는, 얄미우리만치 우월한 그대. 5세대로 거듭나며 경쟁자의 도전 의욕마저 무참히 꺾어버린 렉서스 ES350이 그 주인공이다.

큼 무게도 늘어난 까닭이다. 또 시속 90km 까지 2단으로 밀어붙였던 이전의 5단 AT와 달리 시속 80km에 못 미쳐 3단으로 올라탄다. 변속 때 생기는 타임로스도 기록 저하에 한 몫을 한다. 그 대신 부드럽고 빠른 가속을 얻을 수 있다.
매끈하게 정지 상태를 벗어나는 모습은 렉서스 퀄리티에 손색이 없다. 시가지와 국도를 넘나드는 실용 영역에선 달리는 게 아니라 미끄러진다는 표현이 맞다. 고속도로에 올라서도 마찬가지. 엔진이 조용한 탓에 가녀린 풍절음조차 크게 다가올지 모른다.
테스트를 위해 강원도 문막 서킷으로 향한다. 영동고속도로 강릉 방향 만종분기점 인근, 한없이 편안한 렉서스를 만끽하는 가운데 본능적으로 뒷머리에 짜릿한 전율을 느낀다. 순간 룸미러에 힐끗 비쳤던 강렬한 두 개의 헤드램프가 공포스러운 속도로 달려오더니 추돌 직전까지 차를 밀어붙인다.
ES 꽁무니를 찌를 듯 바짝 밀어붙이는 은색 포획자. 이미 룸미러에 헤드램프의 아우라가 보이지 않을 만큼 가깝게 붙었다. 사이드미러에도 그 존재가 드러나지 않는다. 말로만 듣던 ‘범퍼 투 범퍼'다. 그는 분명 뒤에서 ES350과 렉서스 엠블럼을 확인할 것이다.
주행차선이었으나 오른쪽 방향지시등을 켜 양보의 의사를 내비쳤다. 그럼에도 은색 포획자는 계속해서 범퍼를 짓누르듯 밀어붙인다. 냉정한 이성은 태연한 척 뒤차를 무시하고 있었으나 가슴속에서 들끓는 분노는 어느새 가속 페달을 짓누르고 있었다. ‘이러면 안 되는데…' 싶은 마음이 스며 오르는 사이 이미 속도계는 시속 150km를 삼킨다. 완만한 코너를 빠져나오는 순간 눈앞에 펼쳐진 직선이 저 멀리 지평선 끝까지 뻗었다. 등 뒤에서 호시탐탐 기회를 노리던 은색 포획자는 눈 깜짝할 사이 ES350의 뒷 범퍼를 스치듯 추월차선으로 이동하더니 풀 드로틀로 발사된다.

여심(女心)……
“GS430이다!”
순간 동반석 사진기자의 외마디 외침에 전의가 불살아 오른다. 그는 V8 4.3ℓ 엔진을 얹었으나 최고출력은 ES350과 고작 5마력 차이. 은색 포획자는 다시 주행차선으로 경박스럽게 끼어들어 온다. 이내 꽁무니의 반짝거리는 ‘GS430’ 엠블럼을 아른거리며 우리에게 한 방 먹이더니 커다란 배기음을 내뿜으며 도주하기 시작한다. 룸미러에도, 전방의 지평선 끝에도 앞서 나간 그와 나를 빼면 점 하나 남지 않을 만큼 도로가 비어 있다.
순간 터져 나오는 살생본능(殺生本能)!　6단 오버드라이브를 4단으로 끌어내리고 가속페달을 바닥까지 찔렀다. 레드존을 향해 발사된 RPM 게이지는 금세 연료차단 직전까지 오른다. 재빨리 5단으로 올라타고 다시 풀 드로틀. 앞서가는 포획자의 배기 머플러의 뜨거운 열을 향해, 바람을 가르는 사이드와인더처럼 궤적을 뒤쫓았다.
잡힐 듯 말 듯, 두 대의 렉서스는 지평선을 향해 텅 빈 고속도로 위를 번개처럼 내달리기 시작한다. 속도가 올라갈수록 주변 풍광은 깡그리 무너져 내리고 있다. 배기량과 최고출력, 토크 모든 것이 뒤졌으나 은색 포획자를 향한 처절한 복수심이 들끓어 오른다. 그 사이 저 멀리 완만한 코너가 입구를 드러낸다. GS430이 긴 코너를 돌면서 움찔대기 시작한다. 두려웠을 것이다. 얌전하게 생긴 아랫급 패밀리 세단이 죽을힘을 다해 쫓아오리라는 생각은 애당초 꿈도 꾸지 못했을 것이다.
맹렬하게 도주하는 포획자와 동시에 코너를 감았다. 난폭한 그를 따라잡을 수 있는 기회는 지금이 유일하다. 시속 160km. 스티어링 휠을 슬쩍슬쩍 ‘감았다 풀었다’를 반복하며 접지력을 살린다. 서스펜션은 지그시 잠겼으나 성난 암말처럼 출렁대며 솟아오르진 않는다.
레코드 라인을 따라 돌다 코너의 정점을 파고들 즈음 일찌감치 킥다운으로 튀어나간다. 추월차선의 포획자는 이미 코너의 정점에 들어서면서 전 브레이크를 밟아버렸다. 동시에 GS430은 한참이나 뒤처져 룸미러 속에 갇혔다.
“어… 여자 오너네요.”
아뿔싸. 난 남성우월주의자가 아니다. 페미니스트는 더 더욱 아니다. 그럼에도 ‘여성 오너’라는 외마디에 잠시 잃었던 이성을 재빠르게 되찾았다. 구겨진 자존심을 되찾으려 맹렬하게 뒤쫓아 오는 GS430에게 조용히 백기를 들어주었다. 조금 전까지 난폭함으로 고속도로를 평정하던 그는, 아니 그녀는 억울함을 가득 담고 ES350의 바로 옆을 쏜살같이 스쳐 달렸다. 인터체인지를 빠져나와 한가한 국도로 접어든 다음에야 평온을 되찾았다. ‘은색 GS430의 그녀는… 예뻤으려나?’

영역보호(領域保護) 렉서스는 한계상황을 넘어서려는 운전자에게 찬물 끼얹는 것으로 유명하다. IS250을 제외하면 자세안정 시스템 VSC가 일찍 개입하는 편. 덕분에 스포티하게 내달릴 때면 한계상황을 넘어서려는 운전자와 그를 막아내려는 VSC 사이에 절묘한 주도권 싸움이 시작된다. ES350은 VSC를 수동으로 가둬놓을 수 있는 버튼조차 없다. 설령 의도대로 VSC의 개입을 막더라도 한계상황 직전에는 운전자의 명령을 거스르며 다시금 솟아올라 바퀴에 브레이크를 걸고, 엔진 출력은 사그라뜨릴 것이다. 이것은 VSC 이외에 트랙션 컨트롤과 ABS, 전자식 제동력 배분장치 등 다양한 전자장비 등이 최적의 조화를 이룬 덕이다. 덕분에 누구나 최대출력 277마력을 부담없이 만끽할 수 있다. 문막의 발보린 서킷에선 굽이굽이 코너에 들어설 때마다 일찌감치 언더스티어를 보였다. 코너의 정점을 지날 즈음 타이어의 미끄러짐은 부드럽게 멈춘다. 앞뒤 스트럿 서스펜션은 스트로크가 길고 부드러워 한계점 가까이 몰아붙이면 일찌감치 타이어가 괴성을 지른다. 전형적인 그리고 다분히 패밀리 세단의 컨셉트에 충실한 모습이다. 격차를 많이 줄였으나 여전히 앞뒤 65 : 35의 무게 배분도 예민한 코너링에 도움을 주지 못한다. 단, 뚜렷한 한계점을 충분히 활용하면 큰 덩치를 제법 스포티하게 내몰 수 있다. 이 밖에 운전자와 승객의 영역을 보호하려는 본능은 우리가 모르는 부분에도 수없이 숨어 있다. 주행안정장치 VSC를 기본으로 트랙션 컨트롤과 EBD

토요타 렉서스의 성공 신화는 잘 알려져 있다. 일본 브랜드로는 절대 공략 할 수 없었던 북미 프리미엄 자동차 시장에 당차게 뛰어든 토요타. 소비자 기호를 철저하게 고려한 상품 개발을 통해 그들은 성공했다. 국내 시장에 등장한 ES350 역시 마찬가지다. 한국형 ES350이라고 불러도 어색하지 않을 만큼 국내 오너를 배려했다. 물론 다른 브랜드도 국내 실정을 고려한 여러 가지 노력을 아끼지 않고 있다. 하지만 토요타 만큼 공들인 흔적은 찾기 힘들다. 시샘하는 입장에서 ‘그 정도 팔리면 우리도 그렇게 하겠다’고 말할 수 있다. ‘닭이 먼저냐 계란이 먼저냐’ 하는 논리지만 한 가지 분명한 것은 공들인 만큼 소비자로부터 호평을 받는다는 점이다. 실제로 ES350은 벌써 대박 조짐이 보인다.

방식의 ABS, 브레이크 어시스트 시스템 등이 기본으로 달린다. 여기에 무릎 에어백을 포함에 모두 10개의 에어백이 물 샐 틈 없이 영역보호 임무에 충실하다.

추호(秋毫)
맹자(孟子)의 양혜왕 장에는 ‘가을날 터럭(秋毫)끝이 몹시도 가늘고 뾰족하여 눈에 보이기 힘들 정도’라 하였다. 이제 한국을 시작으로 만천하에 새차를 내놓을 정도라 하면 가을날의 터럭처럼 그 결실이 예리하고 단단하게 결집되어야 마땅할 것이다.
또한 당장 그 결실이 눈에 드러나지 않는다하여 잔뜩 긴장하거나 걱정할 필요도 없을 것이다. 진정으로 봄, 여름을 땀 흘려 완벽에 가까운 새차를 내놓았다면 늦가을의 수확이 당연히 풍년이란 것은 추호(秋毫)의 의심도 없을 것이다.

형에 스포티한 디자인과 성능을 더했다. 스포츠 에스테이트를 내세운 이유도 이를 위해서다. 이러한 왜건을 이해하기 위해서는 스칸디나비안의 전통과 그들의 스타일에 관심을 가져야 할 것이다. 차들이 물방울과 송곳 모양으로 변하는 시대에 오래된 그들의 전통을 이해해야 볼보가 그리고 볼보 왜건이 가깝게 다가올 것이다.
많은 왜건이 볼보를 닮으려 하고 있다. 이런 시대 속에서 볼보 에스테이트의 선택은 트렌드 리더를 의미한다. 트렌드를 따라 하기만 했던 당신, 이제 당신이 에스테이트 어드벤처(Estate Adventure)를 경험할 차례다. 그 뒤에는 당신을 응원하는 볼보가 있다.

성능과 제원

계측기 코르시스 다트론 마이크로 셋 차종 : 렉서스 ES350 수페리어 패키지 타이어 : 미쉐린 에너지 MXV-4 모두 215/55 R 17 노면 : 아스팔트 장소 : 강원도 문막 발보린 모터파크 날씨 : 흐림(영상 21℃) 테스트 기어 : D레인지 운전자 몸무게 : 78kg 동승자 몸무게 : 79kg ◀ 시속 100km까지의 급가속은 출발과 정점에서 잠시 멈칫거릴 뿐이다. 어떤 방법으로 초기 급가속을 시도해도 차는 부드럽게 출발한 다음 무섭게 속도를 올린다. 6개로 쪼개진 기어비 탓에 3단을 일찌감치 갈아탄다. 변속 타임로스 탓에 이전 ES330보다 본지 기록상 0.6초가 빨라졌다.

◀ 트랜스미션의 반응은 일반적이다. 경쾌한 파괴력을 보여주지 못하는 이유는 변속 쇼크를 크게 줄인 탓이다. 6단 AT를 얹었음에도 킥다운 때 한꺼번에 2단계가 시프트다운되는 스킵시프트가 없다.

◀ 제동거리 기록은 만족할 만했다. 노즈 다운이 일었으나 꽁무니가 뒤틀어지진 않는다. 브레이크 페달과 스티어링 휠로 전해지는 ABS 진동도 약하다. 덕분에 제동과 긴급회피의 동시 액션이 쉽다. 다만 계측을 반복할수록 기록이 뒤처졌다.

최종 결론

앞서 등장한 GS와 IS는 인텔리전트 스포츠 세단을 추구하며 명확한 디자인 세계를 개척한 반면, 프리미엄과 엘레강스를 지향하는 ES는 곳곳에 ‘파격’을 줄이는 것으로 매듭을 지었다. ES350은 독일차를 앞서는 감성 품질을 내세워 한국 시장 베스트셀러가 허수가 아니었음을 내보인다. 그러나 확연히 진보한 퍼포먼스는 여전히 깊은 속내를 감추고 있다. 렉서스가 선택한 절충안일 것이다. 마음먹으면 무수한 단점도 쏟아질 터. 그러나 출시 첫 달부터 베스트셀러에 올랐다. 어차피 잘 팔릴 차에 대한 부담 없는 시승이었다.