세상소식 2012 BMW F10 535d 시승기

[핑크요정]

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SUV에서부터 세단까지 그 여파가 전해지면서, 바야흐로 현 시점에서 연비와 어느 정도의 성능 사이에서 적절한 타협점을 찾을 수 있는 가장 바람직한 대안 책으로 여겨지고 있는 것이 바로 디젤엔진이다. 더군다나 기존의 최대 단점이었던, 소음, 진동, 그리고 매연등의 문제점을 엔진 및 배기 시스템 제작 기술의 발전으로 현저히 줄일 수 있게 되었다. 그리하여, 현재에는 전혀 위화감 없는 디젤 엔진의 공급이 가능하게 되었다.

또한, 터보 및 슈퍼차져 기술과 엔진 내구성의 발달로 인해 디젤 엔진이 갖고 있던 출력의 한계를 극복하고 이제는 가솔린 엔진의 성능마저도 위협하는 시점에 다다르게 되었다. 실례로, 현재 르망 24시 내구 레이스에서 단연 독보적인 활약을 펼치는 머신은 디젤엔진으로 무장한 아우디의 R18이다. 더군다나 올 해는 R18 e-tron이라는 디젤엔진과 전기 모터를 혼용하는 하이브리드 방식을 선보이며, 아우디의 강세를 더욱 굳혀가고 있다.

한 편, 한국 수입차 시장에서는 폭스바겐에서 시작한 디젤 열풍을 현재는 BMW가 이어받아 적절한 시장 전략과 함께 디젤 엔진의 보급에 앞장서고 있다. BMW는 SUV 모델인 X5에 처음 디젤 엔진을 선보였고, 세단인 3시리즈, 5시리즈, 그리고 플래그쉽 모델인 7시리즈에까지 디젤엔진을 적용하며 엄청난 소비자들을 끌어 모으고 있다. 더군다나 그들의 베스트 셀링 라인인 5시리즈에 520d를 추가한 것은, 엄청나게 뛰어난 연비와 시원한 주행감각을 동시에 원하는 30 대 고객층의 입맛을 기가 막히게 만족시켜 주었다.

하지만, 520d가 아무리 판매율에서 우위를 보인다 하더라도 이 엔트리 모델로서는 기존 5시리즈의 단단하고 스파르탄한 주행 감각을 대변하기에는 부족함이 있어 보였다. 그렇다고 5시리즈의 가장 중심에 위치한 535i는 선대에 비해 너무나 부드러워진 엔진과 하체로 더 이상 5시리즈의 얼굴마담 역할을 하기 힘들어졌었고, 그렇다고 550i를 얘기하자니 너무 오버스러운 감이 없지 않았다.

그리하여 BMW는 그 갭을 채우면서 동시에 5시리즈의 얼굴마담 역할을 톡톡히 해낼 수 있는 535d라는 새로운 라인을 추가하였고, 판매량에서는 어떨지 모르겠지만 많은 BMW의 팬들이 원하는 5시리즈의 중심 모델이 갖추어야 할 운동 성능을 충분히 만족시키고도 남을 종마였기 때문에 그 기대감은 커져만 갈 수 밖에 없었다. 거기에 종전의 단단한 감각을 재현하기 위해 이 모델에는 특별히 M패키지를 옵션으로 추가하였다.

520d에서 유일한 불만이었던 아이들링에서 디젤 특유의 엔진음을 전혀 찾아볼 수 없었고, 약간은 모자랐던 파워를 넘치게 채워 넣은 매력 만점 535d의 시승기를 시작해 보겠다.

우선 2012년형 535d의 제원표다.

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제원표에서 우선 눈에 띄는 것은 디젤엔진 답게 16.5:1의 높은 압축비를 갖고 있다는 것이다. 높은 압축비는 Carnot Cycle에 근거해 높은 효율을 가져다 주는 가장 큰 요인이다. 2011년까지 공급되던 N57D30T0 엔진은 인젝터(#13537805431 → #13537823462) 등의 엔진 부품과 ECU를 손봐 13마력이 증가하고, 3.3km/l의 연비가 좋아진 N57D30T1 엔진으로 업그레이드 되었다. 구체적으로는 엔진 한계 회전수가 5,000 rpm에서 5,200 rpm으로 증가하였으며, 이산화탄소 배출량은 162g/km에서 151g/km로 줄어들었다. 또한, 정지상태에서 100km/h까지의 가속 성능은 종전의 5.7초에서 5.5초로 단축되었다.

(Photo Ref.: hppt://www.physics.louisville.edu/cldavis/phys298/notes/carnot_thcycle.html)

Exterior

전면

확실히 M패키지를 장착한 BMW는 노멀 버전의 BMW에서 뭔가 2% 부족한 인상을 꽉곽 채워주는 그런 역할을 한다. 단단하고 스포티한 성향의 BMW에는 아무래도 이 M패키지의 바디킷이 달려 있어야 제 맛이다. 화룡점정과 같은 의미인지도 모르겠다. 이 차량의 성격을 명확히 알려주는 바닥에 달라붙은 이 범퍼는 7시리즈 M패키지 범퍼에는 달려있지 않은 안개등도 장착되어 야간 주행에 확실히 도움을 준다.

측면

창문을 감싼 기존의 크롬 트림이 블랙 트림으로 바뀌었고, 도어 아래의 사이드 스커트도 M패키지 전용으로 바뀌면서 더운 날렵하고 스포티한 인상을 준다.

후면

M패키지 범퍼는 노멀 사양과 큰 차이는 없고 방향 지시등의 위치가 조금 위로 올라갔다. 디퓨저의 모양이 바뀌었고, 머플러는 싱글 트윈 방식이다. 앞 모습에 비하면 뭔가 조금 밋밋한 느낌이지만, 깔끔한 인상을 준다.

엔진룸

엔진룸에서는 특이점을 발견하기는 힘들었다. 최근 유행처럼 엔진룸 전체를 플라스틱 커버로 가리는 방식보다는 좀 더 정비성과 효율성을 위한 레이아웃을 갖고 있는 것으로 보인다.

Interior

앞좌석

M패키지가 장착된 차량의 인테리어에서 가장 눈에 들어오는 것은 우드트림이 아닌 저 Aluminum Hexagon 트림이라 불리는 은색의 트림과 패들쉬프트가 장착되어 있는 M핸들이다. 전체적으로 고급스러움과 스포티함이 공존하며 BMW라는 브랜드의 이미지를 정확하게 말해주고 있다.

계기판은 노멀 버전의 차들과 큰 차이가 없지만, 740i-M패키지 시승기에서도 말했듯이 저 M핸들의 두툼한 직경은 그립감이 정말 좋다. 필자의 손이 유난히 큰 점을 생각하면, 국내 소비자들에게는 너무 두꺼운 것이 아닌가 하는 생각도 들긴 한다. 핸들에 붙어있는 방식의 패들쉬프트는 크게 흠잡을 만한 곳은 없다. 조작감도 좋고, 버튼을 당길때마다 딸깍 거리는 스위치 음이 정확한 작동을 돕는다.

앞좌석 시트의 모습이다. 필자가 535d를 시승하면서 가장 불만스러웠던 점이 바로 이 시트다. 9,000만원이 넘는 차량에 통풍시트는 커녕 스포츠 시트라는 이름 아래 럼버 서포트 조차도 없다. 참고로 스포츠 시트라 럼버 서포트나 통풍시트가 빠진다는 딜러 측의 말은 전혀 신빙성이 없는 말이니 믿지 않았으면 좋겠다. 국내를 제외한 해외 어디를 보아도 ‘스포츠 시트+통풍 시트+럼버 서포트’의 조합은 너무나 쉽게 찾아볼 수 있는 조합이니 말이다.

2012년 형이 되면서 FTA로 인한 200만원 가량의 가격인하를 했다고 BMW 코리아 측에서 얘기하지만, 그 가격은 딱 통풍시트가 빠진 가격이다. 이제는 이런 상술이 통할 국내 소비자가 아닌데, 제발 이런 말장난은 21세기에 삼가 했으면 하는 바람이다.

신형 F10의 대쉬보드는 개인적으로 완벽한 레이아웃 중 하나라고 생각한다. E3X 코드명을 갖던 2000년대 중반까지만해도 공조 관련 버튼들이 너무 하단에 위치해 있었고, i-Drive 초창기에는 UI관련 이슈들이 많았기 때문에, Ergonomics와는 다소 동떨어진 느낌의 BMW였으나 그런 불만사항들을 하나하나 적어놓기라도 했던 것인지 요즘 나오는 BMW의 인테리어들은 수 백가지의 기능들을 너무나 직관적이고 고급스럽게 정돈해 놓은 느낌이다.

라이트 제어부는 BMW의 고전적인 방식을 유지하고 있다. 이 부분에 대한 불만 사항은 그리 많지 않은 것으로 보인다.  

뒷좌석

뒷좌석 승객을 위한 열선 시트와 송풍구가 중앙에 마련되어 있다. 레그룸도 차량의 사이즈를 생각한다면 적당한 크기를 갖추고 있다.

Performance

일단 출발을 위해 시동을 걸었는데, 필자는 바로 충격에 휩싸였다. 필자가 들었던 그 어떤 디젤 차량의 음색보다도 훨씬 조용하고, 완성도가 떨어지는 휘발유 엔진보다도 정숙했다. 이것은 실내에서나 실외에서 동일하게 느낄 수 있었다. 디젤엔진의 진동과 소음을 줄이기 위해 방음재를 덕지덕지 붙이는 식이 아닌 아예 엔진 자체의 음색을 바꿔버린 느낌이다. 7시리즈의 730d나 S클래스의 350블루텍 같은 최고급 차량들은 실내에서는 디젤엔진이란 것을 느끼기 어렵지만, 실외에서는 디젤엔진임을 눈치채기가 그리 어려운 일이 아니다. 하지만, 535d의 엔진음은 전문가가 아니라면 실외에서조차 휘발유 엔진과 구별하기가 쉽지 않은 정도였다.

313마력이란 출력이 이제는 평범해져 버린 시대이지만, 여기에 64.3kg-m라는 토크가 합쳐진다면 얘기는 달라진다. 필자가 올림픽대로에 차를 올리고 가장 먼저 느낀 점은 80km/h 7단에서도 오른발에 조금만 힘을 주면 같은 속도로 달리던 차들을 너무나 쉽게 추월해 버린다는 것이다. 역시나 트윈터보 디젤엔진의 잠재력이 대단하다는 것을 느끼는 순간이었다.

Acceleration

정지상태에서 100km/h까지 가속하는데, 약 6초 정도의 시간이 걸렸다. 성인 남성 3명이 탑승해 있는 상태였고, 동영상에도 나오듯이 필자가 실수로 DSC를 끄지 않은 상태로 출발하여 휠 스핀과 함께 rpm이 잠시 주춤거리는 것을 확인할 수 있을 것이다. DSC를 끄고 출발하였다면 제원표 상의 5.5초는 충분히 달성하고도 남을 법한 파워였다.

3리터 트윈터보 디젤 엔진은 100km/h의 속도가 넘어서도 지치는 기색이라고 전혀 느낄 수 없었고, 주최할 수 없는 토크로 차를 정말 시원하게 가속하는 모습을 보여주었다. 다만, 디젤 엔진의 특성 상, 고 rpm 영역에서 토크를 유지하는 것이 힘들기 때문에, 200km/h가 넘어서면서부터는 확실히 100km/h 영역대에서 보여주던 가속력에 비해서는 조금 더딘 느낌이었다. 200km/h 대에서의 가속력 자체가 느리다기 보다는 100km/h 대에서의 가속이 워낙 강렬해 상대적으로 그렇게 느껴진다는 얘기니 오해는 없었으면 한다.

테스트를 하면서 차량의 주행이 적지 않았지만, 짧은 구간을 통해 220km/h까지 너무나 순식간에 가속하는 모습을 볼 수 있었다. 그리고 직선 구간만 어느 정도 여유가 있다면, 리밋이 시작되는 250km/h까지 가속하는 것은 일도 아닌 것처럼 느껴졌다.

1단 50km/h, 2단 80km/, 3단 120km/h, 4단 150km/h, 5단 190km/h, 6단 230km/h, 7단 250km/h를 마크하면서 기어가 변속되는 모습을 보여주었는데, 디젤 엔진으로는 너무 공격적이지도 또 너무 연비 위주의 셋팅도 아닌 적절한 타협점에서의 셋팅으로 보인다. 8단이 0.67:1의 기어비를 갖고 있는 점을 감안하면, 8단은 크루징 용의 연비를 위한 마지막 단수로 보인다. ECU 튜닝을 통해 리밋을 해제하거나 공연비를 좀 더 공격적인 셋팅으로 바꾼다면, 280~290km/h까지 도달하는 것도 충분히 가능할 것이라고 생각한다.

Cornering

하루 종일 비가 왔고, 노면이 잠시 마르긴 했지만 이런 컨디션에 공도에서 고속 코너링 테스트를 한다는 것은 필자에게도 큰 부담을 주기 때문에, 평소보다 조금 낮은 속도로 코너를 돌며 엑셀링을 통해 코너에서의 성향을 알아보려 하였다.

확실히 노멀버전의 허당 같은 하체에 비하면 액티브 롤 스태빌라이제이션과 다이나믹 댐핑 컨트롤이 합쳐진 어댑티브 드라이브 시스템과 275mm의 후륜 타이어는 이 차의 코너링을 가장 BMW답게 만들어 주는 요인들이다. 이 최신 전자 장비 덕에 1.8톤이나 나가는 이 중대형 세단을 마음 놓고 공격적으로 코너를 공략할 수 있으며, 그 유명한 BMW의 쫄깃한 코너링을 경험할 수 있게 해 준다. BMW라는 브랜드를 제대로 느껴보고자 한다면, 다른 럭셔리 옵션들 보다는 이 동역학적인 부분을 완성시켜 주는 어댑티브 드라이브 옵션을 꼭 선택할 것을 추천한다.

추후, Tech란에서도 다루겠지만, 이 능동적 시스템에 관해 궁금하다면 우선 아래의 링크에 있는 동영상으로 알아보길 바란다.

Braking

브레이킹 밸런스야 역시나 최고의 안정성을 보여주었다. 200km/h 고속 코너에서 풀 브레이킹을 시도해도 똑똑한 ABS를 포함한 여러 전자장비들로 인해 차체의 자세는 크게 흐트러진다거나, 타이어가 락이 걸린다거나 하는 걱정은 하지 않아도 된다. 단지, 조향에 대한 약간의 조정만 해준다면, 운전자가 원하는 대로 움직여 나간다. 220km/h 직선 구간에서의 풀브레이킹에도 노즈 다이브 현상 없이 라인을 따라 정지한다.

다만, 한 가지 아쉬운 점은 차량의 파워가 워낙 강력하다 보니, 200km/h가 넘는 초고속 영역까지 도달하는 일이 다반사인데, 그 영역을 커버하기에는 브레이크의 제원 자체가 좀 약한 것이 아닌가 하는 생각이 든다. M패키지에 브램보 사에서 제공하는 M퍼포먼스의 6피스톤 브레이크를 옵션으로 넣는 것이 어떨지 생각해 본다.

Fuel Economy

본 테스트는 90km/h로 평지를 정속 주행하는 것으로 행해졌다. 평균적으로 20km/l 정도의 연비를 얻을 수 있었다. 아무리 디젤엔진이라고는 하지만, 6기통 3리터 엔진이고 거기에 트윈터보를 장착하였다는 사실이 믿기 힘들 정도로 좋은 연비가 나왔다.

1600바의 인젝터(연료 분사 장치)가 보급화되었을 때도 디젤엔진 계통의 혁신이라고 하였는데, 이제 1800바 인젝터는 어느 정도 프리미엄 급 차종에서는 기본으로 사용되고 있고, 2000바나 2200바를 사용하는 슈퍼디젤들도 출시되고 있기 때문에 위와 같은 연비 달성이 가능한 것으로 보인다.

2009년식 535d의 엔진이 1800바 짜리 인젝터를 사용했었고, 현행 535d가 연비 및 성능 모두 개선되었다는 점과 부품번호가 바뀌었다는 점 등을 고려하였을 때, 조심스럽게 550d에 사용된 2200바의 인젝터 까지는 아닐지라도, 이전보다는 개선된 인젝터가 사용되었을 것이라고 예상해 본다.

여기서 필자가 연비보다 더욱 강조하고 싶은 부분은 바로 이 차의 이산화탄소 배출량이다. 최신 디젤 엔진이기는 하지만, 이 차의 배기량은 6기통 3리터라는 것을 감안하면, 킬로미터 당 151g의 이산화탄소 배출량은 거의 기네스북에 오를 만한 기록이다. 이러한 수치가 한 번에 와 닿지 않는 독자들을 위해 약간의 비교를 해 보자면, 현대자동차의 1.6리터 GDI 휘발유 엔진 계열이 킬로미터당 145g 전후반의 이산화탄소 배출량을 보이고, 1.7리터 디젤 엔진 계열이 149g 정도를 보이고 있다.  (Ref.: http://cafe.naver.com/tro11/113509)

이제는 단순히 출력만 높다고 좋은 엔진이 아닌 것이다. 출력은 기본이거니와 이것을 얼마나 효율적으로 발휘하는지가 엔진의 등급을 정하는 것이다. 이런 측면에서 BMW의 엔진이 왜 세계적으로 인정받으며, 매해 ‘Engine of the Year’의 많은 부분에서 수상하는지를 조금은 공감할 수 있을 것이다.

Epilogue

필자도 매일 디젤엔진이 달린 차를 타고 출퇴근을 하고 있다. 그리고 아무리 디젤 엔진 기술이 발달했다 하더라도 아이들링 상태에서의 소음과 진동은 해결하기 힘든 과제라고 생각하고 있었지만, 이번 시승을 통해 그러한 고정관념을 완벽히 깨뜨릴 수 있었다.

시동음, 아이들링 음 조차도 이제는 디젤엔진이라 느낄 수 없을만큼 너무나 부드럽고 완성도 높은 엔진이었고, 주행 영역에서의 성능, 연비, 친환경성 그 무엇 하나도 빠지지 않는 너무나 매력적인 엔진이었다.

필자가 비슷한 스펙의 아우디 계열 디젤엔진을 선호하지 않는 이유가 있다. 가속 성능이나 연비와 같은 수치적인 측면에서는 BMW의 디젤들과 비슷한 모습을 보여주지만, 감성적인 측면에서는 아직 경쟁 상대가 되지 않는다고 보기 때문이다.

운전자가 차를 타다 보면, 제로백이 1초 더 빠르다거나, 연비가 조금 더 잘 나온다거나 하는 것은 크게 신경 쓰지 않게 된다. 본인이 운전하는 매 순간순간 얼마나 이 차가 내 의도대로 움직여 주고, 나에게 그 순간을 기쁨으로 보답해 주느냐가 더욱 중요한 요인이라고 생각한다. 그런 측면에서 BMW의 엔진과 엔지니어링은 단지 종이 위에 적혀있는 숫자 몇 개를 훨씬 뛰어넘는 의미와 가치를 운전자에게 전달한다고 생각한다.

이 535d를 시승차로 운영하는 딜러쉽이 많지 않아 시승이 쉽지는 않지만, 1억원 미만 대의 승용차를 고려하는 구매자라면, 이 차는 꼭 구매 리스트 상위에 두는 것이 어떨지 생각해본다.

이 차의 시승을 기꺼이 허락해 준 필자의 지인에게 감사의 표시를 전한다.