제2공항철도및 경인선급행운행

[고집쟁이]

장기적으로 구상되고 있는 제2신공항선에 대해서 일반적을 생각하기를 송도쪽에서 연결하고 남서울고철역과도 연결하는 방안으로 생각을 하는 경향이 많습니다.
그러나 문제는 송도쪽에서 연결을 할 경우 연육교의 거리도 길어질뿐만 아니라 인천항에서 출발하고 도착하는 배들의 통행문제로 인하여 연육교 높이도 고려해야 한다는 난점이 있습니다.
그래서 제가 주장하기로는 경인선 급행운행을 더욱 살려서 부평역에서 분기를 하여 가좌동을 경유 북항 윗쪽으로 연육교를 놓는 방안입니다.
경인선 급행운행에 대해서는 향후 7호선 연장으로 인하여 경인선의 과밀이 상당히 해소될것으로 가정하에 급행차량의 정차역을 아주 큰 역에만 한정하는 방안입니다.
경인선 급행열차는 중간 정차역을 부천 부평 주안정도를 필수로 하고 차량에 따라서 다른 역을 선택정차하는 것입니다.(중동 동인천 동암 등등)
그리해서 서울용산이나 영등포에서 제2공항철도행 열차를 출발시켜 구로역 이후에 부천역 정도만 정차를 하고 부평역 근방에서 지하로 분기를 하여 지하 부평역에서 정차를 한후 수출5공단 고속도로 가좌인터체인지 목재공단쪽으로 경유를 하여 인천북항위쪽 쑥들어온 바다 건너편 매립지에서 부터 연육교구간을 시작해서 영종도로 들어갑니다.
그리고 남서울 고철역과의 연계에 대해서는 가좌동 에서 인천 지하철 3호선과 환승을 하고 3호선을 만수동에서 더 연장을 하여 시흥시청 남서울 고철역 경부선 석수역까지 연장을 합니다. 즉 경인남부선 역활을 하는 것이죠. 그러면 인천시내에서 고철을 이용하기에도 편하고 경부선 안양권역에서도 구태여 구로까지 올라오지 않고도 인천방면으로 연결이 가능하고.
인천 지하철 3호선과 서울 지하철 7호선과의 연계로 인해서 경인선의 과밀은 상당히 해소될것으로 봅니다.
그렇다면 현재의 완급행 운행을 제대로 기능을 살려서 급행열차의 경우 100킬로 육박하는 정도로 주행가능하겠끔 하는 것입니다.
그리고 제2공항철도에 대해서는 다음과 같은 전제조건이 따라야 합니다.
1. 제1공항철도는 완전히 서울시내와 인천공항간의 전용이 목적인데 반해 이 노선은 비록 인천공항과 연계는 하지만 전용이 아닌 영종도의 시가지 개발과 기존 경인지역과의 시내교통망 연결차원에서 다루어져야 합니다. 그러니 명칭을 편의상 제2공항철도라고 하지만 실질적으로는 인천 지하철 4호선의 의미가 강합니다.
2. 건설비용상의 문제인데 이 노선은 될수 있는데로 국가사업으로 추진했으면 하고 설령 민자를 유치한다해도 반 국가 반민자의 형태가 되어야 합니다. 전액 민자는 안됩니다.
왜냐 하면 전액 민자로 해서 비싼 운임료를 받는다면 경인지역 시내통근 수단이라던지 기존 전용선에 비해서 저렴하게 이용하려는 용도 자체에 반하게 됩니다.
연육교 건설비용을 감안해서 좀 비싸게 운임을 받는다 하더라도 바다를 건너는 경우는 대략 1500원 정도선이 적절하다고 봅니다.

제2공항철도의 수요역시 제1공항철도에 비해서 결코 뒤지지 않을 확률이 강합니다.
제1공항전용선은 서울시내 중심가에서 막바로 공항을 이용하거나 서울중심가나 그 이상 더 먼곳의 수도권 주민들에게 적정하지만 제2공항선은 영등포 구로 이후의 경인선 권역 주변에서 공항을 이용하려는 수요에 적합합니다.
특히 경인선 급행의 특성을 더욱 잘 살린다면 서울 서부(영등포역이후, 구로 금천구)및 부천 인천 지역의 공항행 수요는 오히려 이 노선이 주축이 될것입니다. 물론 저렴한 운임을
지불하고 좀 시간이 걸려도 좋다는 입장에서는 이보다 더 먼곳에서도 제2공항선을 이용하겠지만 경인지역주민들에는 시간상 공항접근문제를 보아서도 결코 제1전용선에 비해서 뒤지지 않습니다.
결국은 경인선의 급행특성을 얼마나 잘살려서 제2공항선과 연계하느냐가 관건입니다.