스크랩 오프로드 서스펜션의 세팅이 필요한 이유

[오프매니아[문상진]]

안녕하세요. 

류명걸 입니다.

많은 라이더분들이 궁금해 하셔서 기재 합니다. 

오프로드 바이크를 구입해서 해야하는 것은 많습니다. 그중에 가장 먼저 해야 하는것이 있습니다.

그것은 나에게 맞는 서스펜션 세팅입니다. 얼마전 한국에 내한한 크리스버치 선수도 강조했던 부분이죠.

그리고 핸들과 주변장치의 세팅이 진행됩니다.

그럼 왜 서스펜션 세팅이 중요할까요?

자~ 그런데 말입니다. 이쯤해서  WP사에 대해 잠시 알아보고 가겠습니다.

간단하게 요약 했습니다.

WP사 서스펜션과  기술제휴

WP 본사 홈페이지 https://www.wp-group.com/
WP 일본 홈페이지www.wpsuspension.jp





부도 위기이후 KTM은 새롭게 시작함과 동시에  WP 더블유피 서스펜션 회사와 기술제휴를 하게 됩니다. 

(지분인수형태)
WP 는 흰색 코일스프링을 사용하면서 유래 되었다고 합니다.

1975년 역사의 시작점. 설립자는 당시 모터크로스 선수 였고,
그가 모터크로스를 연습중 점프착지 충격에 중상을 입고, 부상이후 그는 서스펜션 연구와 개발에 몰두하고 
이후 레이스에 복귀해 큰 성과를 얻으며 모터크로스 라이더의 관심을 끌게 되었다고 합니다.

모터크로스 선수의 입소문으로 레이스에서 성공을 거두며 사업으로 전환하게 되었다고 합니다.

1977년 하반기 부터 정식으로 회사를 설립하고, 다양한 레이스 분야에서 성공을 거두었다고 합니다.. 
WP 서스펜션은 모터사이클의 조종성, 안전성, 쾌적성을 크게 향상시키면서 고성능 서스펜션으로 자리잡아

다고 합니다..


KTM에서 서스펜션 회사인 WP를 인수한것은 신의 한수라 생각됩니다.

모터사이클 브랜드는 대부분 타이어나 서스펜션은 전문회사에 의뢰하거나 
제작과정에 참여해 생산을 하게된다. 그런 과정에서 원가가 상승하게 됩니다.

엔진과 섀시가 좋다해도 서스펜션 성능이 뒷받침 되지 못한다면 의미가 없는 없기 때문입니다.

2010년 카이로리 #222 선수가 KTM으로 이적한후 곧바로 350SX-F 로 첫 우승.
250클래스, 여성전까지 모두 우승.
이후, 250cc는 7년 연속우승.

모터사이클과 하나되는 서스펜션이 있어기에 가능했다고 봅니다.

모터사이클 밸런스와 완성도는 서스펜션에 의해 결정된다고 해도 과언이 아닙니다.
조정성, 안정성, 쾌적성등은 서스펜션에 의해 자체와 라이더에게 전달되기 때문이죠.

KTM이 오프로드에서 인정받을 수 있는 핵심은 바로 서스펜션입니다.

새로운 제품을 개발할 당시 부터 긴밀하게 협조하며 최적의 서스펜션을 세팅하기 위해 노력하고
그 제품은 가장 가혹한 레이스에서 우승을 통해 검증을 받고, 양산형 모터사이클에 적용되는 것입니다.

본사 관계자의 말에 의하면 경기용 서스펜션은 1회 사용목적으로 세팅 개발 된다.

그러나 양산형 서스펜션은  여러상황에 대처할 수 있는 멀티적인 성격이 강하며, 기본적으로 내구성이 있어야 한다.

그래서 경기용이 100%  1회로 본다면  양산형은 80%에 가까운 성능으로 세팅 개발 된다.

기본적으로 KTM에 장착된 WP 제품은 세미프로성격의 서스펜션이다. 라고 할 수 있습니다.

양산형 바이크의 기본 가격이 비싼 이유도 그러한 WP사 제품이 사용되고 있기 때문입니다.

뭣이 중헌지 아셨죠?!

오프로드에서 서스펜션은 가장 중요합니다. 그냥 젤 중요합니다.

엔진의 출력이 부족해서 못 타겠다.라는 라이더 보다는 서스펜션의 성능이 좋지 못하면 못타겠다.라고 

이야기하는 라이더는 많습니다.

물론, 성인체격에 125cc이하의 기종을 타시면 출력이 부족한데, 그럴 수 있습니다,

오프로드는 크고 작은 장애물과 요철이 많은 코스를 달리기 때문입니다.

온로드는 잘 관리된 포장된 도로를 달리는 모터사이클 입니다.

용도에 따라서 장거리 투어나 고속주행을 위해 배기량이 크고, 차체무게가 무거우며,

빠른속도에서 선회와 직진을해야 하므로 구조적으로 프론트가 무겁게 설계되어 있고

상대적으로 중심이 앞쪽에 집중되어 있습니다. 

레이스 버전은 앞쪽 휠이 16.5인치. 뒤 17인치를 설치하기도 합니다.

또한, 2인승차 기준으로 설계되어 라이더 1인승차 기준의 무게에

 따른 세팅을 별도로 하지 않는 편이 대부분 입니다. (레이스는 제외)

무엇보다 가장 큰 차이는 시트 포지션이 고정된 점 입니다.

딱!

정해져 있어서 그 범위 안에서 벗어날 수 없습니다.

반면, 오프로드는 비포장 도로를 달립니다. 구조적으로 프론트 휠이 21인치인 이유는 장애물 통과능력

그리고 골파인 웅덩이와 충격흡수, 핸들링을 고려한 설계로 전세계 오프로드는 모두 21인치 입니다.

오프로드는 시트가  ㅡ 날 일 자 형태로 전체가 평평합니다. 

이유는 아시겠지만. 라이더가 어느 포지션에 위치해 있느냐에 따라 바이크의 운동성능이 달라지기 때문입니다.

때로는 업힐, 때로는 다운힐, 가속과 감속, 서서타기도 합니다. 다양한 노면에 대응해야 하기 때문입니다.

앞쪽은 21인치, 뒷쪽은 (엔듀로)18인치. (크로스)19인치. 설치되어 있습니다.

타이어의 사이드월 이나 페턴이 다르기 때문에 조금 차이가 있습니다.

듀얼은 프론트 19인치, 리어 17인치 설계 온/오프로드를 겸할 수 있게 되어있기도 합니다.

하지만, 오리지날은 21인치를 추구합니다.

그럼 왜?  세팅이 필요한가요?

앞 보다 뒤가 중요한가요?

뒤보다 앞이 중요한가요?

앞, 뒤 모두 중요합니다.

동시에 같이 세팅하는 것이 원칙 입니다.

혹시, 지오메트릭 이라는 표현 많이 들어 보셨죠?

어떤 의미 인지 아시나요?

정확한 표현에 대해 고민해 본적이 있어 적어 봅니다.

GEOMETRY

사전적 의미는 기하학이라고 하는데요.

영어도 모르고 한문도 모르는데,,, 이런 그래서 찾아 보았죠.

그럼 기하학은 무엇인가?

지오메트릭은영어 표현

기하학은 한글 표현 이죠

장난해 

죄송합니다. ㅎㅎ

그럼 기아학의 어원에 대해 알아보면

정확히 1920년 양주동선생이 풀이하신 것으로

양주동선생은(1903~1977) 시인, 국문학자,영문학자, 한국인 최초 향가를 해석.

기하 "geo"의 중국식 음역인데, 몇 기 어찌 하 라는 글자로 되어 있어

몇어찌라고, 풀이하게 되었다고 합니다.

뭐 어쩌라고 ㅋㅋㅋ

그러니까 수학적인 표현인거죠.

트라이앵글 형태가 계속해서 변화되는 것입니다.

수학은 모든 과학의 기초를 이루는 하나의 언어체계인데 그것을 언어적 표현이 기하학 (지오메트리)라고 하는 겁니다.

결국, 모터사이클에서 말하는 기하학이라는 것은 앞, 뒤의 밸런스를 의미합니다.

그런데, 서스펜션 세팅을 제대로 하지 않고 탄다면 밸런스가 무너지고 최초 개발당시 추구한

운동성능과 밸런스는 무의미 했지겠죠?

고로, 세팅을 하지 않으면 의미가 없다.. 라는 겁니다.

잘 아셨죠?!

그런데, 대부분의 라이더가 앞쪽보다는 뒷쪽에 앉아주행 합니다.

험로나 경사가 심한 업힐 에서는 더욱 뒤쪽에 앉아 주행하게 됩니다.

결과적으로 앞이 가볍게 됩니다. 그것이 좀 문제이긴 합니다.

밸런스가 무너진거죠....

오프로드를 빠르게 달리게 되면 앞쪽은 가볍고 

뒤쪽은 눌린 상태라서 핸들이 털리는 현상이 발생하고, 원하는 라인이나 주행이 어렵게 됩니다.

라이더의 몸무게가 무거우면 프론트가 가볍고 상대적으로 리어가 눌려 앞이 가볍게 되어

원하는 라인주행이 어렵고 라이딩시 피로도가 높습니다.

반대로 라이더의 몸무게가 가벼우면 스프링과 댐퍼가 정상적인 범위로 작동하지 못해 충격을 흡수하지 못하기 때문에 

노면의 진동을 그대로 받게 된다. 이또한 피곤한 라이딩이 되는거죠.

결국, 스프링을 교체하고 제대로된 세팅을 하지 않으면 아무리 좋은 서스펜션을 장착한다고 해도 의미가 없게 됩니다.

오프로드 라이딩시 계속해서 움직이며, 때로는 앞쪽에 때로는 뒤쪽에 체중을 집중하며 라이딩 해야 합니다.

리어서스펜션은 다양한 충격에 즉각적인 대응을 통해 작동 범위는 초, 중, 고 로 되어 있습니다.

1 단계는 : 잔잔한 충격흡수

2 단계는 : 잔잔한 충격흡수 + 큰 충격 흡수

3 단계는 : 순간적인 큰 충격 흡수 

이 모든 구간의 충격을 흡수할 수 있는 성능이 되어야 합니다.

리어 서스펜션 세팅하기

1. 충격흡수기와 스프링점검.

충격흡수기가 운전자의 몸무게에 맞는지는 riding sag을 점검함으로써 확인할 수 있습니다. 고정된 슬래그는 반드시

riding sag이 결정될 수 있기 전에 올바르게 조절되어야 합니다.

2. 충격흡수기의 static sag 결정하기.

static sag은 가능한 한 35mm에 최대한 가까워야 합니다. 2mm 이상의 편차는 모터사이클의 주행능력에 굉장히 큰 영향을 미치게 됩니다.

만약 운전자의 몸무게가 기본 범위를 초과하거나 미달할때, 운전자는 몸무게에 맞도록 서스펜션 구성요소의 

기본 설정을 조절하여야 합니다. 미소한 무게의 차이정도는 스프링 프리로드를 조절함으로써 상쇄될 수 있습니다. 

오차범위가 클 경우에는 다른 종류의 스프링으로 반드시 교환하셔야 합니다.

순서

- 잭으로 모터사이클을 돌어올려서 뒷 바퀴가 땅에 닺지 않도록 합니다.

- 뒷 바퀴의 차축과 고정포인트 사이의 수직거리를 측정하세요. 그리고 A그림과 같이 거리를 적어 놓습니다.

-모터사이클을 다시 지면위로 올려놓습니다.

-도움을 주는 사람에게 모터사이클을 수직으로 세워 잡아달라 합니다.

-뒷바퀴의 차축과 고정포인트 사이의 거리를 측정하십시오. 그리고 B 그림과 같이 하여 거리를 적어 놓습니다.

-static sag이란 A 값과 B값의 차이 입니다.

예)

지면위로 들어 올려진 모터사이클 값 (600mm)

운전자가 탑승하지 않은 상태에서 지면위에 서있는 모터사이클 값 (565mm) 일 경우 static sag 값은 35mm

만일 static sag 값이 낮다면, 충격 흡수기의 스프링 프리로드는 줄여져야 합니다. 만일 static sag 값이 높다면

스프링 프리로드는 반드시 증가 되어야 합니다.

3. 충격흡수기의 riding sag 결정하기.

- 도움을 줄 사람에게 운전자가 모터사이클의 일반적인 좌석위치에 보호장구를 모두 갖추고 올라타 있는 상태에서

고정하여 잡고 있도록 하십시오 그리고 뒷 바퀴 서스펜션이 레벨이 되도록 위 아래로 몇번 흔들어 구르십시오.

- 오토바이 위헤 그대로로 앉아 잇는 상태에서 또 다른 사람에게 똑 같은 두 점 사이의 거리를 측정하도록 하십시오.

그리고 그림 C에서 처럼하여 값을 기록하시시오.

- Riding sag은  A 그림과 C 그림 사이 값의 차이입니다.

예)

지면위로 들어 올려진 모터사이클 값 (600mm)

탑승한 상태에서 지면위에 놓여진 모터사이클값 (그림c)(510mm)

riding sag = 90mm

riding sag은 90 ~ 105mm 사이 이어야 합니다.

만약 90mm미만이면, 스프링이 너무 단단한 것입니다. (비율이 너무 높음)

만약 105mm를 초과할면, 스프링이 너무 부드러운 것입니다. (비율이 너무 낮음)

스프링의 비율은 스프링의 외부에 쓰여져 있습니다. (예를 들어 76-95/260). 충격흡수기의 타임넘버는 

질소탱크의 바닥 부분위에 양각으로 새겨져 있습니다.

Telescopic fork의 기본 설정 점검.

오랜전 세팅하며 찍어둔 사진 입니다. 요즘은 다들 영상을 보여 세팅 하시죠?!

Telescopic은 망원경 형상을 뜻하는 프론트 포크를 지징하는 단어입니다.

프론트 포크의 정확한 riding sag은 여러가지 이유에 의해 결정될 수 있습니다.

충격흡수기와 비슷하게 운전자 몸무게의 작은 차이는 프리로드를 조절함으로써 상쇄될 수 있습니다.

그러나 프론트 포크가 자주사용하여 충격을 받게 되면 운전자는 단단한 스프링을 설치하여

프론트포크와 프레임에 손상이 가는 것을 막아야 합니다.

Telescopic fork의 스프링 프리로드 변경하기.

숙련된 KTM 정비사를 통해 점검하시길을 권장합니다.

Telescopic fork의 프리 로드를 조절하기 위해서는 부분적으로 분해되어야만 합니다.

장력조절기들은 1.5, 2.5 그리고 5mm의 높이로 가능합니다.

FORK스프링 교체하기.

만약 운전자의 몸무게가 70kg 미만이거나, 80kg을 초과한다면, 운전자는 그에 맞는 fork 스프링을 설치해야 합니다.

올바른 스프링 비율은 메뉴얼을 통해 확인가능.

기본 스프링은 굵은 문자로 표시되어 있습니다. Telescopic 스프링의 타임넘버는 telescopic fork의 상부 뚜껑에 양각

되어 있습니다. 만일 어떠한 스프링을 써야 할 지 확신하지 못하신다면, KTM 딜러에게 문의하시면 됩니다.

저의 경험에 의하면, 컴프레션 스테이지의 댐핑 비율은 변경하지 않은 채 두어도 좋습니다.

리바운드 스테이지의 댐핑 비율은 부드러운 스프링의 경우 몇 클릭 정도 줄여주고, 단단한 스프링의 경우 몇 클릭

정도 높여 주면 좋습니다.

마무리는 영상으로 감상해 보세요..

                    

서스펜션 기본 교육에 참가 했을 때 찍은 사진들 입니다.

정비의 시작은 올바른 공구가 그 기본이며, 정리 정돈이 그 시작입니다.

이 선생님 이름이 뭐더라... 아마튼 아시아 교육당시 자주 오셨는데,,,

기본에 대해서 집중교육을 받고 있습니다.

기본이 중요하죠.. ㅎㅎ

심의 두께와 순서가 중요한 이유와 왜 그런지 이유를 설명했던 기억입니다.

 눈을 감고 마음으로 정비를 하시다니.... ㅋㅋ

말레이시아 세팡서킷에서 교육받은 기억이 있습니다.

그나마 당시에 기록을 해 놓아서 기억하고 있네요.

기록은 기억을 이긴다.

현재 2017년 국내 WP 오버홀 서비스 공구가 구비된 인가된 딜러를 소개합니다.

오프로드 리어 서스펜션에 정확한 압력의 질소주입이 가능한 공구를 구비한 업체는 몇 곳 없습니다.

KTM 오프로드 딜러 중 한남동 본점과 경주KTM, 갈매KTM 에는 정비가 가능합니다.