중국 전기차 브랜드들이 시장 점유율을 높여감에 따라 기존 자동차 제조업체들은 적응에 어려움을 겪고 있다.

[이매진]

중국 전기차 브랜드들이 시장 점유율을 높여감에 따라 기존 자동차 제조업체들은 적응에 어려움을 겪고 있다.

중국 전기차 제조업체들이 전 세계적으로 사업을 확장함에 따라 기존 자동차 제조업체들은 기술, 규모 및 비용 측면에서 경쟁해야 한다는 압박에 직면하고 있습니다.

https://www.channelnewsasia.com/singapore/car-brands-ev-china-toyota-byd-tesla-6203606

As Chinese EV brands gain ground, legacy carmakers struggle to adapt

싱가포르: 2000년대와 2010년대 대부분 기간 동안 세계 자동차 산업은 소수의 일본, 독일, 미국 제조업체들에 의해 지배되었습니다.

중국 자동차 제조업체 중 어느 곳도 세계 자동차 생산 상위권에 진입하지 못했고, 테슬라는 틈새시장 업체로 남았습니다.

중국 시장의 급속한 성장은 이러한 전통 브랜드들의 기록적인 매출과 이익을 견인하는 데 도움이 되었고, 2020년대에 들어서면서 업계의 중심축이 이동하기 시작했습니다.

일본의 도요타와 독일의 폭스바겐 그룹이 여전히 세계 최대 자동차 제조업체이지만, BYD를 필두로 한 중국 전기차(EV) 제조업체들이 세계 시장 점유율을 빠르게 확대하기 시작했습니다.

균열이 드러나기 시작했다. 

혼다자동차는 지난 회계연도에 약 4천억 엔(미화 25억 5천만 달러)의 영업손실을 기록했는데, 이는 약 70년 만에 처음 있는 일이다. 닛산은 2025년 5월 미국과 중국에서의 판매 부진으로 전 세계적으로 공장을 폐쇄하고 약 2만 명의 직원을 감원할 것이라고 발표했으며, 지난달에는 유럽에서 900명의 직원을 감원 할 것이라고 밝혔다 .

싱가포르에서는 이러한 변화가 뚜렷하게 나타나고 있습니다. BYD는 2025년에 도요타를 제치고 싱가포르에서 가장 인기 있는 브랜드가 될 것으로 예상됩니다.

CNA는 12년 동안 8개 자동차 브랜드의 시장 점유율을 분석했는데, 각 브랜드는 해당 기간 동안 싱가포르에서 가장 많이 팔린 상위 3개 브랜드에 적어도 한 번 이상 이름을 올린 차량들입니다.

싱가포르를 대표하는 6대 전통 브랜드의 운명은 엇갈리고 있다. 대중 시장 브랜드인 도요타, 혼다, 닛산, 마쓰다는 2016년부터 2025년까지 시장 점유율이 하락한 반면, 고급 브랜드인 메르세데스-벤츠와 BMW는 보합세를 유지하거나 소폭 상승했다.

하지만 그들의 성과는 새로운 전기차 브랜드들의 부상에 가려졌다. 

BYD의 싱가포르 시장 점유율은 2022년 2.5%에서 2025년 21.2%로 상승했고, 테슬라의 점유율은 2021년 2%에서 2025년 6.6%로 증가했다.

전기차로의 전환은 새로운 사업자들에게 "기회의 창을 열어주었다"고 베를린 바이젠바움 연구소 소장이자 자동차 산업 전문가인 마틴 크르지브진스키 교수는 말했다. 

그러한 성장은 "기존 제조업체들이 변화의 속도, 특히 중국 기업들이 경쟁력 있는 차량을 개발하는 속도에 대해 내린 오판으로 인해 더욱 가속화되었다".

대응하기엔 너무 늦었다

크르지브진스키 교수는 새로운 전기차 업체들의 성장을 이끈 핵심 동력은 전기 이동성에 대한 초기 대규모 투자였다고 말했다. 테슬라는 핵심 배터리 혁신과 '소프트웨어 정의 차량'을 개척하며 자동차에 대한 고객의 기대치를 바꿔놓았다.

그는 "중국 기업들은 중국의 체계적인 산업 정책의 지원을 받아 이러한 길을 걸었고, 그 결과 매우 강력한 배터리 제조 부문이 등장했다"고 말했다.

해당 정책에는 충전 인프라 구축, 지역 구매자에 대한 보조금 지급, 배터리 제조업체 및 부품 공급업체 지원 등이 포함되었습니다.

중국의 대규모 투자는 따라잡기 어려웠고, 많은 기존 제조업체들은 대응이 늦었다. 크르지브진스키 교수는 유럽과 미국의 전기차 도입이 더딘 이유 중 하나는 이들 시장이 인프라 투자가 훨씬 적었고, 전기차 전환을 지원하는 적극적인 산업 정책이 부족했기 때문이라고 설명했다.

기존 자동차 제조업체들은 중국 시장을 과소평가하고 내연기관 또는 가솔린 자동차 분야에서 자체적인 전문성을 구축하는 데에만 집중했습니다.

독일 자동차 경영 센터 소장인 스테판 브라첼 교수는 기존 자동차 제조업체들이 "기존 사업 모델의 점진적 개선"에만 의존하고 있으며, 전기화, 소프트웨어 및 플랫폼 경제성의 전략적 중요성을 과소평가하고 있다고 지적했습니다.

그는 "많은 대중 시장 브랜드들이 대응했지만, 너무 늦었거나, 너무 소극적이었거나, 가격과 기술 면에서 충분히 설득력 있는 제품을 내놓은 경우가 많았다"고 말했다.

이제 고객들은 가격, 주행 거리, 충전 성능 면에서 경쟁력 있는 "매력적인 종합 패키지"를 기대합니다. 

그는 "바로 이 지점에서 업계의 승자와 패자가 가려지고 있다"고 말했다.

중국의 성장은 지속될 수 있을까?

싱가포르 경영대학교 전략 및 기업가정신 조교수인 테렌스 판 박사는 싱가포르와 같은 시장으로 진출한 중국 브랜드들이 우연히 그렇게 된 것이 아니라고 말했다.

그는 "싱가포르에 진출한 중국 브랜드들은 살아남은 기업들"이라며, 많은 중국 기업들이 국내 시장에서 실패했다고 지적했다.

"그들이 살아남으려면 운영 비용을 줄이고 더 낮은 가격에 판매하기 위해 대규모 생산 능력을 갖춰야 합니다. 중국 시장에서 성공할 수 있다면 다른 많은 시장에서도 성공할 수 있습니다."  

크르지브진스키 교수는 경쟁이 심화됨에 따라 중국의 신규 진입 업체들이 여전히 "상당한 문제"에 직면할 수 있다고 경고했습니다. 신규 업체들은 경쟁력을 유지하기 위해 "수익성이 거의 없는" 차량을 판매하고 있는데, 이러한 전략이 지속될지는 미지수입니다. 

중고차 가격 또한 우려되는 부분입니다. 그는 "많은 고객들이 곧 중국산 전기차의 중고 가격이 매우 낮다는 사실을 깨닫게 될 것이며, 반면 기존 제조업체들의 우수한 품질과 강력한 브랜드는 상당한 감가상각을 막아준다"고 말했습니다.

그럼에도 불구하고 두 분석가 모두 중국 자동차 제조업체의 부상은 일시적인 혼란이 아니라 구조적인 변화를 나타낸다고 말했습니다.

자동차 제조업체들이 하이브리드 차량에 집중하고 있다

대중 시장 브랜드들은 단일 기술에 의존하기보다는 소비자에게 다양한 파워트레인 옵션을 제공하고 있다고 말합니다.

싱가포르의 토요타 공식 딜러인 보르네오 모터스는 소비자 수요가 여전히 하이브리드 차량을 선호한다고 밝히며, "수치는 그 자체로 모든 것을 말해주며, 우리의 전략이 실제 시장 수요와 일치함을 강력하게 입증한다"고 덧붙였습니다.

2026년 첫 5개월 동안 토요타는 하이브리드 차량 2,708대, 전기차 45대, 가솔린차 95대를 신규 등록했습니다. 

"하이브리드 자동차는 오늘날 실용적이고 확장 가능한 전기화 방식을 대표합니다. 소비자의 행동 변화나 아직 구축 단계에 있는 공공 충전 인프라에 의존하지 않고도 즉각적인 탄소 배출량 감축 효과를 제공합니다."라고 대변인은 밝혔습니다.  

하지만 보르네오 모터스는 "다양한 접근 방식"을 유지하고 소비자에게 더 많은 선택권을 제공하기 위해 하이브리드와 전기차 모두에 투자할 것이라고 밝혔습니다. 

혼다 대리점인 카 모터의 최고경영자 니콜라스 웡은 판매 수치를 보면 "휘발유 차량을 선호하는 고객이 상당수 있다"고 말했다. 

혼다는 2026년 첫 5개월 동안 휘발유 차량 325대와 하이브리드 차량 737대를 등록했으며, 전기차는 한 대도 판매하지 않았다.

"여전히 휘발유 엔진 차량을 운전하는 데서 얻는 만족감이 크며, 수치가 이를 증명합니다."라고 웡 씨는 말했습니다. "고객들은 또한 2030년 이전에 휘발유 엔진 차량을 구매할 수 있는 마지막 기회라는 것을 알고 있습니다."

혼다의 최신 전기차인 슈퍼원 EV는 지난 5월 일본에서 출시되었으며, 이후 싱가포르에서도 판매를 시작했습니다.

닛산과 마쓰다는 전기차 전환에 어떻게 적응하고 있는지에 대한 CNA의 문의에 답변하지 않았다. 명품 브랜드들은 당분간은 굳건히 자리를 지키고 있습니다.

대중 시장 브랜드는 점유율을 잃은 반면, 고급 브랜드는 안정적인 실적을 유지하거나 성장세를 보였습니다. 

BMW의 싱가포르 시장 점유율은 2015년 6.2%에서 2025년 9.7%로 상승할 것으로 예상됩니다. 메르세데스-벤츠의 점유율은 2015년 9.4%에서 2025년 9.2%로 예상됩니다.

BMW 그룹 아시아의 르네 게르하르트 사장은 신규 경쟁업체들이 가격과 혁신을 앞세워 치열하게 경쟁하는 가운데, BMW는 프리미엄 브랜드 이미지 구축에 집중하고 있다고 밝혔습니다. 

그는 "경쟁이 심화될수록 업계가 발전하기 때문에 경쟁을 환영하지만, 우리는 기존의 접근 방식을 고수하며 단순히 사양만을 넘어서는 진정으로 차별화된 프리미엄 경험을 제공하는 데 계속 집중할 것"이라고 말했다.

메르세데스-벤츠 싱가포르의 사장 겸 CEO인 마르셀 무스텔리에 페레즈는 고객들이 가격 외에도 여러 가지 이유로 메르세데스-벤츠를 선택한다고 말했습니다.

"그들은 자신들이 원하는 소유 경험의 종류에 대해 결정을 내리고 있는 것이며, 그것은 140년 이상에 걸쳐 구축된 것이지 하루아침에 만들어진 것이 아닙니다."

싱가포르 사회과학대학교 실무 부교수이자 학계에 합류하기 전 20년간 자동차 업계에 종사했던 빅터 콴은 중국 브랜드들이 주로 대중 시장 부문에서 경쟁하기 때문에 프리미엄 브랜드들은 대체로 영향을 받지 않았다고 말했다.

"브랜드 자산은 무형의 것이며, 역사와 진화하는 정체성을 통해 시간이 지남에 따라 구축되어야 합니다."라고 그는 말했다. "중국 브랜드들이 자체적인 명성을 쌓는 데는 시간이 걸릴 것입니다."

하지만 싱가포르를 비롯한 여러 시장에서 전기차 의무화를 추진함에 따라 명품 브랜드들은 "전기차 시장에서 경쟁할 수밖에 없을 것"이라고 콴 박사는 말했다. 

그는 프리미엄 브랜드들이 지금까지 전기차에 대한 가격 프리미엄을 정당화하는 데 어려움을 겪어왔는데, 그 이유 중 하나는 전기차가 엔지니어링이나 주행 특성 면에서 차별화가 거의 없는 "본질적으로 바퀴 달린 컴퓨터"이기 때문이라고 지적했습니다.

"그들의 전통적인 우위는 분명히 약해질 것입니다."라고 그는 말했다.

하지만 분석가들은 자동차 제조업체들이 직면한 장기적인 과제는 특정 시장 부문에서의 경쟁을 넘어선다고 말했다.

브라첼 교수는 “모든 신규 전기차 제조업체가 장기적으로 성공하는 것은 아니지만, 전동화, 소프트웨어, 비용 경쟁력, 그리고 고객과의 직접적인 접촉을 체계적으로 결합하는 기업 쪽으로 힘의 균형이 분명히 기울고 있다”고 말했다.

"결정적인 질문은 어떤 제조업체가 전통적인 자동차 제조업체에서 기술 및 서비스 중심의 모빌리티 제공업체로 변모할 수 있고, 어떤 제조업체가 낡은 산업 패러다임에 갇혀 남을 것인가 하는 것입니다."