[뉴스] [칼럼 뉴스] (시리즈 연재) 철도의 미래 (제 1편) 신칸센이 비행기에 이길 수 있었던 이유 / 일본 철도의 서비스 문제

[Fujinomiya]

*출처; 新連載・どうなる？　鉄道の未来（1）

           - なぜ新幹線は飛行機に“勝てた”のか - [Business Media 誠 5月16日(水)]

일반적으로 "철도의 미래는?" 이라고 질문을 던지면 대체로 철도의 미래는 암울하다고들 한다.

장차 인구 감소로 인해 철도 수요도 감소가 예측되는 가운데, 저가 항공 회사(LCC)와 점차 정비되어 가고 있는

고속도로망과 싸워 나가지 않으면 안 되기 때문이다.

물론 철도가 급속히 쇠퇴한다고는 생각되지 않는다. 오히려 수도권에서는 차례차례로 철도의 새로운 노선들이 속속

개업하고 있으며, 기존 노선들도 새롭게 정비되어 가고 있다.

그러나,「과당경쟁에 빠져 있는 것은 아닌가」라고 말할 정도로 우려가 퍼지는 가운데, 지방 철도는 적자를 견디지

못하고 폐지・축소를 피할 수 없게 되었다. 게다가 일찌기 경험했던 적이 없는 '철도-저가 항공의 경쟁'에 대해,

철도 회사들은 어떻게 손을 써야 하는 것인가?

철도 사정에 정통한 교도통신(共同通信)의 오오츠카(大塚) 기자(사진 우측)와 Business Media 誠에서 연재를 하고

있는 철도 평론가 스기야마(杉山)씨(사진 좌측)의 대담 형식으로 향후 여러차례의 칼럼을 들어보기로 한다.

[1] 어떻게 해서, 신칸센이 비행기와의 경쟁에서 이길 수 있었는가?

       ――「일본의 철도 기술은 최고 수준이다」라는 평가가 있지만, 정말로 그런 것일까요?

[스기야마] 세계적으로 보면, 일본의 철도 기술은 현저하게 높은 수준이라고 생각합니다. 물론 철도 다이어만 보면

「왜 거기까지만 열차가 못 가는 것인지?」라고 생각되는 경우도 있지만, 대체적으로 철도를 실제로 보면 일본의 철도는

모두 힘껏 달리고 있습니다.

많은 외국인들은, 도쿄역에 와 보고 놀라 버립니다. 왜냐하면 야마노테선이 2분 간격으로 들어 옵니다. 또, 그렇게

순식간에 열차가 또 들어 오는데도 급하게 뛰어들어 승차하는 사람들도 있으니 놀랄 수 밖에 없다고 합니다.

그리고 외국인들은 이렇게 말합니다.「일본의 철도는 대단하네」라고. 더욱이「사실은, 1분 40초 간격으로 옵니다」라고

말 해주면, 그들은 "믿을 수 없다"라는 표정을 짓습니다.

[오오츠카] 지금, 해외에서는 철도 기술의 '수출 전투'가 전개되고 있습니다. 현재의 일본의 철도 기술이, 해외에서도

받아 들여진다고 생각합니까?

[스기야마] 동일본 대지진으로 큰 피해를 받은 미야기현(宮城県)의 센세키선(仙石線)의 예를 들면, 최근 최신

시스템인 「ATACS(아탁스※)」가 도입되었습니다. 자세한 내용에 대해서는 생략합니다만, 기존의 체계에서는 열차는

신호기로 단락지어진 1구간에서 열차 1편 밖에 운행할 수 없었습니다. 그러나 이 ATACS를 사용하면, 열차의 차간

거리를 좁힐 수 있으므로, 같은 구간에 많은 열차를 달리게 할 수 있게 됩니다. 게다가 안전성의 기술도 매우 높습니다.

[※ATACS(Advanced Train Administration and Communications System) ; 열차와 지상 설비를 디지털 무선으로

연결하여, 정확한 위치 정보를 기본으로 속도의 지시나 비상 브레이크, 건널목의 작동 등을 실시하는 시스템]

따라서 이 같은 첨단 기술을 직접 해외로 수출하게 된다 하더라도 오히려 오버 스펙이 될지도 모릅니다.

해외 수출에서 중요한 것은,  단지 「늦지 않는 철도」라고 하는 가치관을, 향후 어떻게 어필해 나갈 것인가가 핵심

요소가 될 것 같습니다. 철도가 정시에 운행된다는 것이 인식되기만 하면, 자가용 승용차로 출퇴근 하던 사람들도

철도로 옮겨 갈지도 모릅니다.

영국의 경우는 역의 발차 안내판 옆에, 철도 차량이 어느 정도 늦는지를 표시하고 있었습니다. 이것은 열차가 지연되는

것이 당연한 현실인 때문일 것입니다. 따라서 향후에, 고속 철도가 더욱 보급되어 국경을 통과하는 것이 보편화 된다면,

라이벌은 비행기가 되겠지요.

[오오츠카] 일본의 경우, 왜 신간선이 비행기에 이길 수 있었다고 생각합니까?

[스기야마] 역시 신칸센은 정시 발차를 하고 있으며, 자유석이 있어서 곧바로 승차할 수 있는 것이 주된 요인이라고

생각합니다. 만일, 신칸센이 현재까지와 달리 고속철이 언제 들어올지 모를 정도로 지연이 자주 있다고 가정하고,

15분 전에 탑승하지 않으면 안 되는 비행기와 신칸센 중 어느 쪽을 선택하실 것입니까라고 사람들에게 질문을 하면,

아무래도 비행기 쪽이 빠르기 때문에 「비행기」를 선택하는 사람이 많을 것으로 생각합니다.

그렇지만 신칸센의 경우, 정시에 제대로 도착, 발차해 주므로 「신칸센」을 선택하는 사람이 더 많은 것이 아닐까요?

[오오츠카] 스기야마씨는 신칸센이 비행기에 이긴 이유 중 하나로,「자유석」을 제시하셨는데, 흥미롭네요.

저는  2011년 3월에, 도호쿠 신간선 도쿄~ 신아오모리 구간에서 「하야부사」(E5계)가 데뷔한 것을 예로 들고자 합니다.

이「하야부사」에는 1등차 보다 상급 클래스인「Gran Class(그란 크라스)」가 마련되었습니다.

당시 저는, JR동일본의 한 간부에게 이와 같이 말했습니다.「그란크라스는 너무 고가이고, 별로 필요 없기 때문에,

자유석을 더 확충해야 되는 것 아닙니까?」라고.

당시 제가 왜 이 같은 이야기를 했는가 하면, 지금 현재 저가 항공 회사(LCC)들이 대두되고 있기 때문입니다.

금년만 해도 「피치・에비에이션」이 취항했으며, 곧 「제트 스타・재팬」이 7월에, 「에어 아시아・재팬」이 8월에

취항할 예정입니다. 현재 나리타, 간사이 공항과 주요 대도시들을 연결하는 항공 노선들이 중심입니다만, 유럽의 사례를

보고 향후를 예측하자면, 저가 항공사들의 활약이 널리 퍼지는 것은 시간 문제인 것 같습니다.

아마도.LCC와 경합 하는 노선에서는, JAL과 ANA는 항공 티켓의 가격 인하를 단행하겠지요. 그렇게 되면 신칸센도

격화되어 가는 항공기까지 포함된 가격 경쟁에 휘말려 들어가는 것은 불가피하게 됩니다.

다만, 신칸센이 항공기에 대항할 수 있는 강점 중 하나는 「자유석이 있다」라는 것이라고 봅니다.

예를 들면 시간에 쫓기는 비즈니스 승객이라면, 어떤 신칸센의 클라스에 탈까 보다는 우선 자유석을 구입하는 사람들이

많습니다. 그런데 지금의 「하야부사」에서는 지정석 밖에 없기 때문에, 자유석 티켓을 구입할 수 없습니다.

물론, 그란크라스에서 좋은 스펙으로, 쾌적하게 이동할 수 있고, 비싼 비용임에도 인기가 높다고 합니다.

그렇지만, 바쁜 비즈니스 승객들에게 있어서는 과잉인 설비보다는, 시간 측면을 우선시키고 싶은 측면들이 있습니다.

이런 차원에서「자유석」으로 이동할 수 있는 것이 중요하다고 판단됩니다. 생각해 보면, 「노조미」가 데뷔했을 때에도

처음에는 전차량 좌석 지정석 제도 이었습니다. 그러나, 시간이 흘러 자유석을 마련했습니다. 이 자유석을 마련한 덕분에

비행기로 몰릴 뻔한 손님들을 막은 것은 아닐까라고 생각됩니다.

[2] 「착석 서비스」를 고집하는 철도 회사
          —— 철도 회사가 「자유석」을 만들고 싶지 않은 이유가 있는 것입니까?

[스기야마] 철도사가 자유석을 마련하고 싶은가, 아닌가의 문제라기 보다는, 착석 서비스에도 중요성이 있습니다.

어쨌든 철도 손님들로서는 앉아서 이동해야 한다는 생각이 강합니다.

자유석 차량이라고 해도「좌석」이 있는 차량입니다만, 번망기(성수기)가 되면, 서서 가는 승객들도 탑승하게 되는

「차량」입니다. 물론, 앉아서 이동하는 것이 당연히 선호되지만, 이 생각은 장거리에 한해서의 이야기라고 생각됩니다.

[오오츠카] 그리고 철도사가 자유석을 꺼리는 이유로서는 「효율화」와「이익율 확대」가 있겠지요.

JR동일본의 신칸센 경우, 지정석 차량 경우에는, 이미 승객이 개찰구를 통과한 순간에 손님이 탑승한 정보를 관리할

수 있습니다. 그러면 일일이 승무원들이 승객들에게 말을 해 가며 검표할 필요가 없어지므로, 승무원 인력을 절감할 수

있습니다.

[스기야마] 그렇군요. JR동일본은 신칸센 내에서의 차내 검표를 하고 있지 않고 있지요. 그런데, 해외의 고속 열차는

어떻한가요?

[오오츠카] 저는 독일에서 고속 철도인 ICE (이체; Intercity Express)의 지정석권을 구입하여 승차한 적이 있습니다.

그 때 놀란 것은, 좌석 창 위에 전광 표시가 설치되어 있었으며, 승객이 어디에서 어디까지 이동하는지가 표시되고

있었습니다.

[스기야마] 차내에서입니까?　대단하네요.

[오오츠카] 1명 1명의 좌석 위에, 표시되고 있었습니다. 다만, 일본의 경우, 신칸센 차량 내에 시력이 나쁜 사람을

배려하는 차원에서 큰 글자로 자리 번호를 표시하고 있습니다만, ICE의 표시는 꽤 작아요.「좀 더 크게 해 주면」이라고

생각했었습니다.

아울러 ICE는 전차량 지정석 용도의 열차를 제외하고는, 지정석권을 예약하지 않은 승객들도, 구간이 표시되어 있지

않은 공석이 있으면 앉을 수 있습니다. 지정석 차량과 자유석 차량을 조직적으로 구분하고 있는 JR에 비해, 합리적인

시스템이라고 느꼈습니다.

[스기야마] 그 아이디어는 일본에서도 도입하면 좋을 것 같습니다. 예를 들면「하야부사」를 들 수 있는데요,

하야부사 승차의 표면상의 방침은 「전차량 지정석」입니다. 그러나 실제로는 「특정 특급권(特定特急券)」같은

'비어 있는 좌석에 앉아서 갈 수 있는' 표도 팔고 있습니다. 그것도 자유석 수준의 가격으로요.

만일 ICE와 같이 「이 자리에 앉아 있는 사람은 어디에서 어디까지」라고 하는 것을 알 수 있다면, 하야부사에서

특정 특급권을 구입한 승객은 그 자리 이외의 좌석에 앉으면 되겠군요.

[오오츠카] 좋은 아이디어군요. 표시장치인 액정 판넬도 이전에 비해 가격이 내렸다고 하니 충분히 도입할 수

있을 것 같군요. 실제로 「자유석」과 같은 티켓인데, 왜 「특정 특급권」이라는, 이해하기 어려운 이름이 붙어 있는

것입니까?

                                     [2011년 2월 시승회에 초대받은 오츠카씨]

[스기야마] 기본적으로 하야부사는 「자유석」이라는 제도가 없는 열차이기 때문입니다. 이것도 국철 시대부터

질질 끌려 온 까다로운 관례입니다. 자유석 차량이 없기 때문에 자유석권은 판매할 수가 없는 것입니다.

지금도 JR에는 이 같은 비합리적인 요소들이 제법 잔존해 있는데, 이 제도를 바꾸는 것이 꽤 어려워요.

[3] 철도에 관한 해외의 죠크 (Joke)

[오오츠카] 제가 유럽에서 이용했던 고속 철도인 독일의 ICE, 프랑스의 TGV, 핀란드의 펜드리노 등은 신속하고도

정시 운행을 하려고 힘을 쓰고 있었으며, 요금도 비교적 합리적인 것 같습니다. 그러나 유럽에서는 아직도 비즈니스

출장을 갈 때에 철도를 이용한다고 하면, 유럽 사람들은 다음과 같이 비유성 있는 말들을 합니다.

    ---「너의 취미로 철도를 타는 것은 좋지만, 비행기 쪽이 확실하다. 유럽의 철도는 늦는 것이 당연하기 때문에」

또한 유럽에서는 이런 농담도 있습니다. - "이탈리아에서 독일로 가는 열차를 탔습니다. 이탈리아를 출발한 열차는

철저히 늦었고, 결과적으로 3시간 지연이 되었습니다. 그 후, 프랑스 영토를 열차가 달렸습니다. 프랑스인은 자신의

할당량만 완수하면 괜찮다고 생각하는 경향이 있으므로, 제 시간에 달렸습니다. 이 때문에 3시간 지연인 상태로 독일에

도착하였는데, 독일인은 서둘러 스피드업 하고, 결국 시간표대로 도착했습니다" -

독일의 철도는 비교적 시간에 정확한 것 같습니다. 또한 인터넷에서 킷푸를 구입하면 저렴하므로 시간적 여유가 있는

사람은 꼭 철도를 이용해 주었으면 하네요.

                                             [핀란드의 고속철 펜드리노]

또한, 침대 열차도 대단히 좋아요. 저는 도르트문트에서 수도 베를린까지 이용해 보았습니다. 6개의 간이 침대가 있는

2등 침대 차량이었는데, 사전에 침대방으로 들어가면서 차장에게 표를 보이라고 말을 들었었습니다. 그래서 그대로

했더니, 독일 승무원은「손님께서는 베를린에서 하차하시는군요. 열차가 도착하기 전에, 제가 깨우러 올테니 푸욱

주무십시요」라는 말을 했으며, 저는 그대로 침대에서 숙면을 취했습니다.

한참 후에, 정말로 차장이 잠을 깨우러 왔습니다. 처음에는 문을 작은 소리로 두드리다가 점점 조금 난폭합니다만……

(웃음). 일본의 철도 회사도, 이 같은 치밀한 서비스를 하면 좋겠습니다.

[스기야마] 예전에는 일본에서도 이 같은 서비스를 하고 있었고, 최근에도 하고 있는 것 같습니다. 제가 몇 년 전에

침대 특급 「이즈모(出雲)」를 탔을 때에 옆 침대의 승객을 깨우러 차장이 왔었습니다. 물론, 1960-70년대에 침대 특급

전성 시대 때에는, 1개의 차량에 1명의 남성 boy 승무원이 있었습니다. 그 boy가 손님을 제대로 관리하고 있었던 시대가

있었습니다. 그러나 합리화・합리화 또 합리화의 풍조 속에서 그러한 보이는 없어졌으며, 침대 열차도 점차 사라져 가고

있군요. 무엇을 하면 합리화인가? 철도 회사가 망각하고 있는 측면도 있는지도 모릅니다.

[4] 침대 열차를 폐지한 이유

[침대 특급 「호쿠리쿠(北陸)」.지금은 더이상 달리지 않는다(촬영：스기야마 준이치)]

[오오츠카] JR측은 침대 특급 폐지의 이유를「고속버스 등과의 경쟁 격화에 의한 승차율의 저하와 차량의 노후화」

라고 설명하고 있습니다. 그러나, 차내 서비스의 향상이나 차량의 갱신 같은 영업 노력도 하지 않고 차례차례로 폐지

해 버리고 있는 현상은 유감이라고 생각합니다.

참고로 JR동일본의 오랜 세월 동안의 숙원 사업이었던 도쿄 도심부 시나가와(品川)~다마치(田町) 구간에 있는 차고의

스페이스를 활용한 신역 설치와 재개발이 최근 들어서서 움직이기 시작했습니다만, 제가 잘 아는 JR의 한 간부는

「JR동일본은 이전부터 재개발을 목표로 하고 있었으며, 차고를 정기적으로 사용하는 객차를 내쫓는 격이 되어 결국

침대 열차의 폐지를 진행시키는 한 요인이 되었다」라고 밝히고 있었습니다.

[스기야마] 최근 저는 다카야마 본선(高山本線)에서 기후(岐阜)~도야마(富山) 구간에서 열차를 탄 적이 있습니다.

그 때 청춘 18 킷푸(青春18きっぷ)로, 도야마역에서 탑승하여, 다카야마에서 관광하고, 기후로 나와 당일로 도쿄에

돌아오려고 계획을 짜고 시각표를 보았는데, 아침 첫 열차를 도야마에서 부터 타지 않으면 안 되었습니다.

아침 첫 차를 도야마에서 타려면 도야마에서 숙박하지 않고 어떻게 하면 좋은 것인지 조사했는데, 야행 버스 밖에

없었습니다. 그래서 저는 이른바 '투어 버스'를 타고 갔습니다. 노선 고속 버스라면 열차 출발 시각에 늦습니다.

이전에는 다카야마 본선의 시발(始発)에 시간을 맞출 수 있는 시간대에 급행「노토(能登)」와 침대 특급「호쿠리쿠」

등의 열차들이 달리고 있었습니다만, 지금은 더 이상 없습니다. … 그러나, 투어 버스 쪽은 많이 달리고 있습니다.

도야마역의 북쪽 출입구에는, 아침의 5~6시에 도쿄나 오사카로부터의 투어 버스들이 몇 대가 도착합니다.

즉, 손님들이 많이 있다는 것이지요. 야행 수요라고 하면, 일본에도 적지 않게 있는데도 왜 철도 회사는 침대차를

차례차례로 폐지해 버렸는지 의아합니다.

[오오츠카] 정말로 그런 측면들이 있네요. 물론, 호화 침대 특급 경우에는 시간과 금전적 여유가 있는 중노년층들이

많이 이용할 기회가 있어서 우에노와 삿포로를 연결하는「카시오페아」와 오사카~삿포로의「트와일라잇 익스프레스」

경우는 예약하기가 어려울 정도로 인기를 끌고 있습니다. JR큐슈도 큐슈를 일주하는 호화 침대 열차를 내년 여름부터

운행하게 됩니다. 그러나, 일반적인 야간 열차에 대해서는 이용객을 늘리기 위한 영업 노력이나 궁리를 하고 있는

모습들을 보기 힘들고, 호화 침대특급 성공의 벤치마킹 노력도 미흡한 것 같습니다.

              [-------- 다음번에 제 2편의 칼럼 대담이 계속 이어집니다]

[*[오까/玉家]*]

언제나 이러한 유익한 자료 번역에 힘써 주시는 후지노미야님께 항상 감사드립니다. 흥미로운 의견이 많네요. '자유석' 시스템이 비행기와 경쟁할 수 있는 도구가 될 수 있으리라고는 생각지 못했습니다. 확실히 바쁜 비즈니스맨들에게 있어 자유석은 충분히 어필할 수 있겠습니다. 또한 침대 특급의 연이은 폐지도 생각해 보니 철도 회사들의 유지 노력이 부족했던 것 아닌가 하는 생각도 드네요. 의지만 있었으면 선라이즈 같은 차량을 대량 증비할 수도 있었을 텐데.

[Fujinomiya]

님께서 6월의 장기간 출정을 앞두고 많이 복잡하실텐데 오히려 격려해 주셔서 감사드립니다.
님의 전문성과 감성 깊은 여행기에 감동받은 많은 회원님들이 님의 출정을 지지하니 부럽군요.
님께서 27일간 고군분투 하시는 동안 뉴스 칼럼 연재 시리즈가 7편까지 번역될 예정입니다.
나중에 귀국해서도 따끔한 충고와 코멘트 부탁드립니다.

[하나비]

여러모로 생각할 거리가 많은 글, 잘 읽고 갑니다.
자유석의 경우, 고속철 역사의 경우 공항보다 접근성도 좋은 만큼, '언제든지 표를 구할 수 있다' 라는 느낌을 주는것도 주효한 방법이라는 것도 하나 느끼고 가네요.

ICE 시스템의 경우 매력적이긴 한데, 최근 KTX의 무임승차 이슈가 부각된 터라 아직 우리의 시민의식상에서는 무리이지 않나 싶습니다... (일반열차는 진짜 심합니다...일전에 수원역에서 무임승차했다고 자랑하는 사람도 봤습니다 ㅡㅡ;;;)

그리고 침대열차의 경우, 저도 느끼던 아쉬운점을 통렬하게 지적해주네요 ^^;;;;

[Fujinomiya]

(출장업무와 글 올리느라 늦게 답글을 답니다)
신칸센마다 자유석이 상당히 많이 배정되어 있고, 신칸센 배차도 많은 편이라 비즈니스와 급하게
신칸센을 이용할 측면에서는 두 평론가의 대담이 주는 시시점이 큰 것 같습니다.
아울러 아직은 우리나라의 시민 의식이 규칙 준수에는 미흡하고 KTX를 제 값내고 타는 것을
바보라고 하는 풍조라면 코레일과 교통부에서의 대책은 당연히 있어야 할 것 같습니다.
아마도 JR내에서 차세대 침대열차에 대한 아이디어를 창안할 인재들을 기대해 보아야 겠습니다.

[純情(순정)]

인터뷰 내용이 정말 흥미롭고 재미있었습니다.
그러고보니 저도 야마노테센을 이용할때 플렛홈으로 올라가는 계단에서 사람들이 우루루 내려오면 앗 덴샤가 와있나보다! 하고 급하게 뛰어올라가서 아슬아슬하게 타곤 했네요... ㅎ 2분도 안되서 또 오는데 말이죠.ㅎㅎ
유익한 내용의 글 감사합니다~

[Fujinomiya]

(출장업무와 글 올리느라 늦게 답글을 답니다)
인터뷰 대담이 어려운 전문 내용으로 흐르줄 알았는데, 우리가 흔히 경험하는 바를 소재로 하니
쉽고 흥미로운 것 같습니다. 아울러 우리가 잘 알고 있는 것인데도 간과한 부분에 대한
언급들도 있었습니다. 이렇게 긴 글을 읽어주시는 님들께 오히려 감사드립니다.

[JR東日本의 혁명]

여러가지를 던져주는 글이네요. 잘 읽었습니다.
자유석 시스템이 그런 의미를 갖고 있는줄은 몰랐습니다. 그저 단거리 이용객이나 통근객을 위해서 만들어놓은 것인줄 알았죠. 지정석은 좌석도 예약해야 하고, 티켓 가격도 자유석보다 높아서 저도 웬만한 구간에서는 자유석을 이용하는게 좋을거라 생각했습니다. 그런데 그런 의미를 갖고 있었군요. 그리고 저는 정말 침대요금만 내려가면 충분히 침대특급의 이용객이 다시 늘거라고 생각합니다. 좌석에 앉아서 가는것 보다는, 침대에 누워 가는게 더 나을테니까요. JR이 새로 침대차량을 개발할 마음만 갖고 잇다면 얼마든지 개발 가능할텐데 말이죠.

[Fujinomiya]

(출장업무와 글 올리느라 늦게 답글을 답니다)
님의 말씀에 많이 공감이 가고 동의합니다. 대략 신칸센 1편성 마다 6량 정도가 자유석 차량 같습니다.
게다가 신칸센 배차도 많으므로, 극성수기를 빼고는 자기가 원하는 시간대에 언제든지 탑승할 수
있는 이점을 저도 이번에 알게 되었습니다.
사실 그 동안의 일본 여행에서 침대 특급에서 이용요금이 다소 과하지 않나라는 생각도 하게 됩니다.
JR이 2020년대를 내다본다면 차세대형 경제적인 요금의 침대 특급 체계를 관광과 맞물려 새롭게
창출할 수 있을 것으로 보고, 그를 추진할 인재들과 능력이 충분할 것 같습니다.

[시로이소닉]

잘 보았습니다. 여러모로 느껴지는게 많은 글이로군요... 정말로 고속열차의 자유석은 비행기 보다 이용하기 더욱 편리해 보이는군요^^ 솔직히 고속선이 연결되어 있는 구간에서는 매우 장거리이거나 열차가 지연되지 않으면 공항 수속시간등을 고려할 때 고속열차가 충분히 승산이 있다고 생각되는군요. 거기에다가 언제든지 표를 끊고 탈 수 있기에 더욱 편리한 것 같습니다. 하지만... 영국의 발차 안내판 옆에 지연시각을 표시하는 제도를 단순히 열차가 자주 늦는다는 것으로 보기는 어렵다고 생각합니다. 실제로 어떨지는 모르겠지만, 우리나라의 경우도 지연시각을 옆에 표시하는데, 지연을 먹는다 해도 대부분 5분 이내의 짧은 시간이고,

[Fujinomiya]

(출장업무와 글 올리느라 늦게 답글을 답니다)
님께서 유럽 일대에서 철도를 이용해 보셔서 경험한 사실을 기반으로 말씀해 주셔서 감사합니다.
아마 두 평론가들의 선입견이기도 한 것 같습니다만, 유럽 철도가 개선해야 할 과제로도 보입니다.
저는 자유석 개념보다는 신칸센 배차 수가 많은 것도 큰 이유가 된다고 봅니다.
바브신 시간대에도 심사숙고와 철저한 분석을 하시면서 보아 주셔서 감사드립니다.

[시로이소닉]

또한 얼마전에 들은 이야기로는 우리나라 KTX의 정시성이 세계 1등이라는군요;;; 혹시 늦을지 모르는 열차를 기다리는 손님을 위해 마련한 전광판의 작은 공간을 열차가 자주 늦기 때문이라고 설명하기는 힘들어 보이는군요...

[HaBy]

언제나 좋은 글을 많이 올려주셔서 감사드립니다. 전 일본 철도는 거의 완벽이라고 생각했는데요. 차량 뿐만 아니라 서비스 등 모든 면에서 이렇게 발전하기 위해 노력하는 모습이 참 좋아보입니다. (얼마전 대전까지 잠시 KTX를 타봤습니다. 그냥 기차가 타고 싶어서.. 세 좌석에 창이 하나 걸치는데.. 앞분은 주무실려고 블라인드를 확 내리고.. 전 창밖 좀 보고 싶은데. 눈치봤던 기억이 납니다. 우리 나라도 많은 노력이 있어야지 싶네요....)

[Fujinomiya]

(출장업무와 글 올리느라 늦게 답글을 답니다)
오우-항상 칭찬과 격려 주셔서 감사합니다.
HaBy님께서 느끼신 바가 아마 많은 회원님들의 공통된 평가를 대변해 주신 것으로 보입니다.
그리고 한국에서도 스트레스가 클 때, 여유 시간을 내서 여러 생각과 고민을 하며 스트레스를
해소하는데에 있어서 기차만큼 좋은 것은 없는 것 같습니다. 저도 가을 일본 출정때까지
기다리는 것이 힘들면 우리 철도에서 철력을 느껴보고 싶습니다.
모쪼록 하시는 일들이 잘 이루어지시기를 기원합니다.

[나스카]

무임승차를 막기 위해 노력해야할 듯 하군요. 지금의 인력으로는 기동검표는 꿈도 못꿉니다. 게다가 경찰이 딱지 끊으려고 해도 막무가내인 사람이 많은데 승무원한테 벌금을 순순히 줄리가 없겠죠.
적어도 일일 승하차 1000명 이상의 주요역에는 게이트를 설치하고 감시원을 배치해야합니다.

[Fujinomiya]

(출장업무와 글 올리느라 늦게 답글을 답니다)
사실 우리나라의 간이역을 제외한 모든 주요 철도역에 개찰대를 설치하고 역무원이 감시해야
하는 것 아닌가 생각이 듭니다. 작은 일탈 행위들이 더욱 커질 수 있고, 상습적으로 하는
사람들도 있다 보면 도덕적 해이가 클 것 같습니다. 뉴스에 소개되었다고는 하지만, 사회 인프라가
일부 몰지각한 사람들에 의해 훼손되는 것은 참기 어려운 사실 같습니다.

[Brad]

좋은 글 소개해 주셔서 고맙습니다.

[Fujinomiya]

(출장업무와 글 올리느라 늦게 답글을 답니다)
님께서 현재 많이 번잡하실텐데, 오히려 시간을 내서 격려를 해 주시니 송구합니다.
저는 일본 여행을 50회 이상 했어도 갈때마다 설레고, 귀국할 때는 아쉬움이 극에 달합니다.
님의 심정을 모든 회원님들이 공감할 것 같습니다. 그래도 내년 3월 경에 후지산과 이와테산과
도호쿠 지역의 산들에서 적설이 풍부할 때 시도하시면 더욱 좋지 않을가 생각이 듭니다.

[하야부사]

그렇지만 도쿄-후쿠오카 구간은 대략 10명 중 9명 이상이 비행기를 이용하고 있다고 합니다. 도쿄에 있었을 때 숙소의 TV에서 홋카이도 신칸센 관련 방송을 하고 있는걸 우연히 보게되었는데 신칸센은 일명 '마의4시간' 이라고 해서 4시간이 넘으면 신칸센의 영향력이 많이 줄어들거나 혹은 영향력이 거의 없다는 얘기를 하고 있었습니다.

[진영역 새마을호]

수속, 출발지와 공항, 공항과 목적지의 이동시간을 다 더해보면 얼추 3~4시간 정도가 나오지 않을까요. 저같은 경우라도 KTX의 이용시간이 4시간을 슬슬 넘기면 비행기의 이용을 고려하게 되겠죠ㅡ물론 비행기의 운임이 어느정도 합리적이라는 가정을 한다면.

[나스카]

맞는 이야기입니다. 고속철도의 경쟁력은 보통 소요시간이 4시간 안쪽이어야 우수합니다. 4시간을 넘어가게되면 대부분의 승객들이 항공을 이용하게 됩니다. 소요시간이 4시간이라면 실제 접근/대기 시간을 포함, 넉넉잡아 5시간 정도 걸리게 마련인데, 이정도의 거리라면 대략 50분~1시간 정도의 소요시간이 걸리는 항공이 훨씬 유리하게 되죠.
그래서 고속철도는 우리나라나, 일본, 대만, 유럽, 미국동부회랑 등에서 경쟁력이 있다는 말이 나오는겁니다. 이보다 국토규모가 큰 나라에서는(ex호주) 항공이 우세하게 되지요.
예외적으로 중국은 인구가 워낙 많아 항공만으로는 부족하여 고속철도가 4시간 정도 걸려도 경쟁력이 있습니다.

[Fujinomiya]

(출장업무와 글 올리느라 늦게 답글을 답니다)
오우-하야부사님과 진영역 새마을호님, 나스카님께서 이렇게 토론들을 해 주시니 감사합니다.
열띈 전문성이 있는 의견들을 주시고 핵심들을 정리해 주셔서 감사드립니다.
특히 후쿠오카 공항은 도심에서 접근성이 너무 좋아 후쿠오카발 도쿄 이북 지역은 항공기가
절대 우세할 것 같습니다. 앞으로 저가항공 시대가 본격화되면 어떤 경쟁들이 일어날지
사뭇 궁금해 집니다.

[すいせい]

좋은 글 잘 읽었습니다.

[Fujinomiya]

(출장업무와 글 올리느라 늦게 답글을 답니다)
항상 격려해 주시는 님께 감사드리고, 님의 큐슈 여행기를 다시 한번 복습하려고 합니다.
님께서도 바쁘신 일들이 마무리 되면 금년도에 일본 출정을 가셔야 되는 것은 아닌지 궁금해 집니다.
저도 여행기를 올려야 하는데, 중요 뉴스들이 연이어 있다 보니 뉴스 위주로 올리고 있습니다.

[ワンマン]

공항 이동 시간을 감안하여 비슷한 시간이 걸리면 당연 고속철도입니다. 우리나라에서도 서울-부산은 이미 KTX 이용이 일반화가 되었죠. 공항의 경우 미리 가야 하고 보안 검색이 있으니 문제가 되는 건 수하물로 보내야 하는 등 시내에 있는 역에서 바로 타는 기차에 비해서 복잡합니다.

[Fujinomiya]

ワンマン님 안녕하신지요?
1년 6개월 전 님께서 전문 여행기를 올리시던 그 때가 배우는 재미가 컸는데, 너무 그립습니다.
많은 포인트를 짚어 주시는 님께 항상 감사드립니다.

[787-ARIAKE]

우리나라 철도 운송 시스템이 가진 단점과 그 해결책을 엿볼 수 있고 이에대한 해결책 - 특히 자유석 제도의 의미 - 또한 제대로 제시해주고 있다는 점이 흥미롭습니다.

[Fujinomiya]

우와 787-ARIAKE님 너무 오랜만 이십니다. 6개월만에 인사드리는 것 같기도 하고
세월이 후딱 지나간 느낌입니다. 요즘 격무에 시달리시느라 휴가는 제대로 챙기시는지 궁금합니다.
이렇게 전문성 있게 유권 해석을 주시니 번역한 보람이 느껴집니다. 어려운 내용들은 아닌 것 같지만,
시사점들이 있는 것 같습니다.

[상철이]

그러나 일본의 우수한 철도 서비스엔 ㅎㄷㄷ한 운임이 있어 가능한 일이죠.현재 울나라 운임 수준으론 선진국 수준 서비스 죽었다 깨어나도 불가능합니다. 이제 '적정 운임'의 정의를 내릴 사회적 합의가 필요할듯 합니다

[Fujinomiya]

상철이님 안녕하신지요? 이번에도 중요한 언급을 해 주시는군요.
'적정 운임' 문제는 정치색과 감정을 내세운 일방적 주장을 배격하고, 결국 철도 발전을 위해서
사회적 합의가 필요한 부분 같습니다. 아마 몇년 안으로는 공론화될 듯 싶습니다.

[COSMOS]

좋은 글이네요. 잘 읽었습니다^^

[Fujinomiya]

매우 오랜만에 게시판에서 뵙는 것 같습니다. 안녕하셨는지요?
번역 이전에는 전문가 2명의 대화라서 전문성 있는 정책 방안들까지 기대했었는데, 다소 전문적인 내역이
드물어서 회원님들의 반응이 궁금했었습니다. 이렇게 지지해 주시고 격려해 주셔서 감사드립니다.
앞으로도 7회 정도까지 시리즈로 연재될 것이니 지속적인 성원 부탁드립니다. 감사합니다.

[팔당역 1226열차]

만담형식의 칼럼을 읽으면 대담자 간의 많은 생각을 읽을 수 있습니다. 물론 사안에 따라서 동의하는 부분도 있고 동의하지 않는 부분도 있습니다. 야간열차가 대량으로 계속 줄어드는 현상에 대해서, 제 생각은 칼럼에 나온 두 대담자와 다른데, 야간열차의 경쟁력을 높이기 이전에 이미 경쟁 관계에 놓인 숙박업계 및 타 교통수단의 경쟁력이 급격하게 높아졌기 때문에, 철도회사에서는 야간열차에 손을 쓰지 못한채, 결국 폐지 즉, 패배를 선언할 수 밖에 없는 상황에 몰리게 됐다고 봅니다.

[팔당역 1226열차]

숙박업계쪽에서는 도요코인이 대표적인 중저가형 숙박업소들(통칭 비즈니스 호텔이라고 합니다)이 대거 늘어나면서 야간열차 침대 요금으로 프라이버시가 보장되고, 화장실이 딸려 있으며 심지어 식사까지 제공하는 숙박업소에서 편안하게 숙박할 수 있게 되었습니다. 경쟁교통수단쪽에서는 대표적인 철도외 교통수단인 버스부분에서 전세(또는 관광)버스 업체의 영업 자유화로 인하여, 야간열차의 주 수요구간에서 요금인하 경쟁이 격화되어 야간열차로는 도저히 수지타산이 맞지 않는 수준의 요금까지 내려가게 됐다는 점을 들 수 있겠습니다.

[팔당역 1226열차]

이동 수요가 많은 도쿄-오사카의 경우 인터넷 사이트에서 버스 예약을 하면 야간버스를 3천엔에 예약할 수 있는 상황입니다. (그것도 당일 예약, 당일 출발입니다. 몇 주전에 예약하고 그런 조건도 없습니다.) 도쿄역-오사카역간 열차를 이용하면 운임만 8,150엔입니다. 이렇게 경쟁이 격화되어 가격대가 크게 내려간 상태에서 비용을 낮추기 어려운 야간열차를 굴려야 하는 철도회사 입장에서는 성공 가능성이 낮은 경쟁력 강화보다는 차라리 서비스 포기, 즉 열차 폐지를 통한 비용 절감을 택했다고 봅니다.

[Fujinomiya]

(늦게 보았습니다) 구체적인 지적과 보충 설명, 전문적인 해설 감사드립니다.
피상적으로 그리고 승객 입장에서 보면 저 두 평론가의 견해에 공감이 되고, 경영 입장에서 보면
님의 해설이 당연하게 보입니다. 아마도 저 두 평론가는 폐지되어 가는 야간열차로 인해 철도사가
'철도문화'와 '미래의 관광 수요'를 놓칠 ㄱ서을 우려해서 한 대담같습니다.
세부적인 님의 지적들로부터 많은 것을 배우게 되어 감사드립니다.

[팔당역 1226열차]

아직도 장거리 여행 하면 야간열차를 떠오르고, 또 야간열차가 가지고 있는 낭만적인 감성도 무시할 수만은 없을겁니다. 분명히 이것도 하나의 문화현상이니까요. 야간열차가 없어지는 이유 중 하나가 관광 패턴의 변화가 아닐까 합니다. 과거에는 여행사가 숙박, 식사 뿐만 아니라 교통까지 책임져 주는 이른바 '패키지'관광상품을 많이 판매하고, 관광객들도 선호했으나, 1990년 후반 이후 인터넷의 보급으로 인한 정보접근이 쉬워짐으로서, 패키지 여행에서 점차 여행에 필요한 모든 것을 관광객 스스로 준비하는 자유형 관광이 늘고 있다는 점입니다. 이런 점에서 과거에는 여행사가 야간열차를 이용할 승객 모집이 쉬웠으나,

[팔당역 1226열차]

이제는 쉽지 않은게 사실입니다. 더군다나 마이카시대 도래와 더불어 여행을 떠날 때 이동성이 좋은 자가용 차를 끌고 가는 사람들도 늘어납니다. 이러한 이유로 한번에 많은 승객을 모집해야 하는 야간열차보다는, 수요에 탄력적으로 대응할 수 있는 버스편으로 교통편을 제공하는게 많은 여행사들의 현실입니다. 뿐만 아니라 저가항공의 출연으로 항공료가 낮아졌다는 점도 야간열차로서는 엎친데 덮친격이라고 볼 수 있습니다. 그 외에도 오랜 경기불황으로 인하여 '낭만'과 같은 감성보다는 '비용절감'을 비롯한 '현실'을 추구하는 세태도 반영되었다고 봅니다.

[cyberbit]

철도에 몸 담고 있는 사람들조차도 결코 접하기 쉽지 않은 소중한 자료(정보)들을 업무에 바쁘실텐데 연구회에 올려주시니 현업에 계신분들께도 많은 도움이 되리라 생각됩니다..^^* 감사합니다!