Stark VARG EX 첫 시승기

[막강(정용선)]

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Stark VARG EX 첫 시승기: 80마력, 265파운드 무게의 듀얼 스포츠 바이크를 경험할 준비가 되셨나요?
그렉 샤미에 2026년 9월 18일
댓글 49개
"그렉, 라이언 F9처럼 바이크를 완전히 물에 잠긴 채로 운전하지 않겠다고 약속해 줘." 새 EX 바이크 대여를 주선하던 스타크 퓨처 담당자가 말했다. " 어쨌든 자네는 포토맥 강 바로 옆에 살고 있잖아 ."

"버드, 그건 내 스타일이 아니라는 거 알잖아." 내가 그에게 확신시켜 주었다. "난 F9 씨보다 훨씬 더 위험 회피적인 사람이고, 네가 내 전화를 꼭 받아주도록 일부러 그런 식으로 운전하는 거야, 알겠어?"

"좋아. 아르켄스톤 하나가 얼마나 비싼지 알고 싶지 않을 걸. 그리고 물론 처음 잠수함 임무 후에 망가진 건 아니야 . 아니, 라이언이 우리한테 돌려준 후에야 고장 났을 뿐이지."

"걱정 마, 친구. 난 이 바이크들을 내 것처럼 소중하게 다뤄. 이 바이크를 드디어 탈 수 있게 되어서 정말 기대돼."

제가 그 발언을 통해 누락의 죄를 저질렀을 가능성이 있습니다.

오해하지 마세요. 저는 물속에서 탈 생각은 전혀 없었고 , 번호판을 달고 도로 주행이 가능한 최초의 스타크 전기 오토바이를 시승해 보고 싶었던 겁니다. 스타크의 전기 모토크로스 바이크와 엔듀로 바이크는 빠르게 전설이 되어가고 있습니다. 제가 사는 메릴랜드 주의 시골 지역에는 포장되지 않은 농로와 임도가 끝없이 펼쳐져 있는데, 어떤 길은 한적하고 어떤 길은 스릴 넘치지만, 그런 길을 달리려면 도로 주행이 가능한 차량이 필요합니다. 그리고 스타크 VARG EX는 바로 그런 차량입니다.

하지만 제가 말하지 않은 부분은, 솔직히 조금 무서웠다는 거예요. 그럴 만도 하죠.


번호판이 달린 회색 스타크 VARG EX 차량이 비포장도로를 달리고 있습니다.
저 번호판 하나 때문에 이 모델과 이전 Stark VARG 모델들이 완전히 달라졌습니다. 사진: 그렉 샤미에.
Stark VARG EX의 잔혹한 통계
사람들이 제게 VARG에 대해 물어보면, 저는 보통 맥락을 이해하기 쉽게 몇 가지 간단한 예를 들어 설명해 줍니다.

동네 대리점에서 살 수 있는 450cc 오프로드 바이크는 40마력이 조금 넘는 출력을 냅니다.
AMA 프로 모토크로스 450 클래스 챔피언십에서 우승한 바이크는 약 65마력의 출력을 냅니다.
VARG는 80을 만듭니다.
게다가 이 오토바이가 제게 배송되었을 당시에는 ABS나 트랙션 컨트롤 시스템 같은 것이 전혀 없었습니다.

만약 이러한 사실들이 당신에게 경각심을 불러일으키기에 충분하지 않다면, 저는 VARG를 직접 경험해 본 오토바이 전문 작가 두 명을 알고 있는데, 그들은 결국 중력과 열띤 토론을 벌이게 되었습니다. 그리고 그 예상치 못한 경험은 그들에게 그 열띤 토론이 갑자기 끝난 장소의 의료 서비스 수준을 직접 체험할 기회를 제공했습니다.

늦은 나이에 시작했지만, 이제는 꽤 능숙한 오프로드 라이더가 되었습니다. 하지만 저는 높은 점프나 백플립을 노리는 데 시간을 쏟지는 않습니다. 원래 경기용으로 제작된 VARG는 그런 기술들을 모두 소화할 수 있고, 그 이상의 기술도 구사할 수 있습니다. 제가 감당할 수 있는 한계를 훨씬 뛰어넘는 성능을 가지고 있죠.

믿어주세요, 저도 제 한계를 잘 알고 있습니다.


스타크 바르그 EX를 탄 라이더가 산비탈의 점프대에서 뛰어내리고 있다.
Stark Future는 프로 라이더들이 EX의 80마력 엔진을 이용해 산비탈에서 뛰어내리는 멋진 사진들을 여러 장 제공했습니다. 저는 오히려 자기 보존 쪽에 더 중점을 두었습니다. (Stark Future 제공 사진)
전 세계 오토바이 애호가들은 스타크에게 VARG의 도로 주행 가능 버전을 만들어 달라고 간절히, 아니 애원하기까지 했습니다. 마침내 그들의 인내심은 두 가지 "도로 주행 가능" 모델로 보상받았습니다. 제가 시승했던 EX는 엔듀로에서 영감을 받은 모델이고, SM은 도로 또는 트랙 주행을 즐기는 거친 라이더들에게 그들이 원하는 모든 것을 제공하도록 설계된 슈퍼모토 버전입니다. 커먼 트레드의 잭 코츠는 SM을 시승했고, 그의 소감은 나중에 전해드리겠습니다. 저는 제가 좋아하는 오프로드 주행 코스에서 이 바이크를 시험해 볼 기회를 얻기 위해 EX를 요청했습니다.

스타크는 EX를 도로 주행용으로 만들기 위해 그다지 공을 들이지 않은 것 같습니다. 앞 번호판을 LED 프로젝터 헤드라이트와 통합 방향지시등으로 교체하고, 뒷쪽에 방향지시등과 브레이크등이 통합된 장치를 장착한 것이 전부였습니다. 서스펜션, 휠, 프레임, 구동계는 레이싱용 바이크와 거의 동일했습니다. 시승 차량이 아주 약간만 개조된 레이싱용 모델이라는 것을 알 수 있는 단서들이 몇 가지 더 있었습니다. 핸들 그립은 안전 와이어로 고정되어 있었고, 주행 거리가 300마일(약 480km)을 조금 넘었음에도 불구하고 새 메첼러 6 데이즈 익스트림 엔듀로 레이싱 타이어가 장착되어 있었습니다. 또한 레이싱 시 사이드 스탠드를 고정하기 위한 특수 스트랩이 뒷 펜더 아래에 달려 있었습니다. 그리고 키가 없다는 점도 눈에 띄었습니다. 그냥 스위치를 돌려서 시동을 거는 방식입니다. 마지막으로 충전기가 일반 모토크로스 피트 스탠드에 들어 있어서 바이크에 싣고 다닐 수 없었습니다.


스로틀 그립에 있는 안전 와이어를 가까이서 본 모습
안전줄? 뭔가 말하려는 걸까? 사진: 그렉 샤미에.
책임감 있는 오토바이 전문 기자라면 누구나 이런 질문을 던져봐야 합니다. 만화처럼 우스꽝스럽게 좁고, 마치 우주에서 온 사마귀처럼 초공간 도약이 가능한 듯한, 어떻게든 도로 주행이 합법화된 오프로드 바이크를 도대체 누가 필요로 할까요? 출퇴근용으로 쓸 수 있을까요? 물론 가능합니다. 집에서 출발하기 전에 회사에 도착할 수 있으니 시간 절약에 도움이 되겠죠. 하지만 오지에서 운행하려면 충전소를 미리 정해두거나 전기가 공급되는 곳에 베이스캠프를 설치하는 등 꼼꼼한 계획이 필요할 겁니다. 시골 지역에 사는 운 좋은 사람들은 비포장도로나 지역 트레일을 오갈 때 이런 바이크를 타는 것이 꽤 매력적으로 느껴질 것입니다.

개인적으로 저는 스타크 퓨처가 이 바이크를 정확히 누구를 위한 것인지에 대해 깊이 고민하지 않았을 거라고 생각합니다. 그들의 접근 방식은 "우리가 만들 수 있는 한 가장 강력하고, 엄청나게 가볍고, 엄청나게 빠른 바이크를 만들면 사람들이 미친 듯이 갖고 싶어 할 것이고, 나머지는 저절로 해결될 것이다"라는 식이었을 것 같습니다. 실제로 제가 길에서 이 바이크를 타고 있는 것을 본 몇몇 사람들은 저에게 말을 걸고 싶어 안달이 났습니다. 그런 사람들은 정말 특별 하고, 자신의 바이크를 공유하는 데 거리낌이 없습니다. 어쩌면 모든 일이 순조롭게 풀릴지도 모르겠습니다.

메릴랜드주 프레더릭에 있는 JT 모터스포츠 의 영업 및 재무 관리자인 필 벌레슨은 제가 시승할 수 있도록 스타크와 협력하여 바이크를 준비하는 데 많은 노력을 기울였습니다. 스타크는 DOT 규정을 충족하기 위해 발로 작동하는 후방 브레이크를 장착한 바이크를 출고하지만, 왼손으로 작동하는 후방 브레이크도 함께 제공됩니다. 클러치가 없는 이 바이크에서 왼손을 쓸 곳이 마땅치 않았기에, 필은 서비스 부서에 부탁하여 수동 브레이크를 설치했습니다. 오프로드 부츠를 신은 상태에서 이 수동 브레이크는 작은 페달보다 훨씬 정밀하게 제어할 수 있었습니다. 스타크는 최근 배낭에 넣을 수 있는 휴대용 충전기를 출시했는데, 필은 재고 중 하나를 피트 스탠드용 충전기로 교체해 주었습니다. 장거리 여행을 계획할 때는 잘못된 주행 가능 거리 계산으로 인해 배터리가 방전되어 집까지 걸어가는 상황을 방지하기 위해 배낭에 보조 배터리를 챙겨두는 것이 좋은 라이딩 계획의 일부입니다.


왼쪽 스위치 박스의 버튼과 조명을 스튜디오에서 촬영한 사진.
흔히 볼 수 있는 왼쪽 스위치 기어가 아닙니다. 스타크 퓨처 사진.
필은 또한 조작법에 대해 자세히 설명해 주었는데, 이야기를 나누는 김에 덧붙이자면, 그 조작 방식은 빈티지 가와사키라기보다는 빈티지 스타트렉에 더 가까워 보였습니다. 왼쪽 핸들바에는 하나의 조작 버튼이 모여 있는데, 버튼들은 크고 둥글며 조명이 들어오고, 색깔 변화로 상태 정보를 알려줍니다. 이 바이크에는 앞뒤로 "보행 모드"가 있는데, 필은 이 기능이 장애물에 부딪혀 빠져나올 수 없는 상황에서 정말 유용할 뿐만 아니라, 픽업트럭이나 트레일러에 싣거나 내릴 때도 편리하다고 말했습니다.


내구성을 강화한 안드로이드 기기인 아켄스톤의 사진
아켄스톤은 EX의 정보 표시 장치 역할을 하는 안드로이드 기기입니다. (사진: 스타크 퓨처)
주요 계기판은 환경에 강한 안드로이드 스마트폰인 아켄스톤(Arkenstone)을 통해 제공되며, 아켄스톤은 VARG의 조종석에 내장된 견고한 도킹 스테이션(충전 및 데이터 연결 기능 포함)을 통해 제어됩니다. 아켄스톤은 스타크(Stark) 애플리케이션을 실행하여 사용자가 저장된 5가지 프로필의 성능 매개변수를 완벽하게 맞춤 설정할 수 있도록 합니다. 사용자는 마력, 회생 제동 비율을 선택하고 실제 출력 곡선을 수정할 수 있습니다. 디스플레이에 표시되는 곡선을 손가락으로 드래그하여 원하는 성능 수준으로 조정할 수 있습니다.

고음역대가 강조된 피크형 사운드를 원하시나요?

괜찮아요.

모터가 바닥에서부터 굵게 나오길 원하시나요?

같은.

두 가지 모두 다른 프로필에 저장하고 싶으신가요?

그게 바로 이 제품의 용도입니다.

저를 아는 사람들은 아마도 제가 신형 오토바이가 운전자에게 오토바이 작동 방식을 관리하기 위해 스마트폰 앱을 설치하고 사용하도록 요구하는 것에 대해 끊임없이 불평하는 것에 질렸을 겁니다.

투덜거려. 투덜거려. 투덜거려.

하지만 우리는 이제 그 단계를 훨씬 넘어섰죠.

VARG 는 앱 이기 때문입니다.

Stark는 안드로이드 소프트웨어를 사용하여 종합적인 성능 및 오류 데이터를 수집하고, 자전거 동력 시스템의 모든 프로그래밍 가능한 구성 요소에 대한 무선 업데이트를 관리할 수 있습니다. 사용자가 설정할 수 있는 모든 사항은 자전거에 연결된 스마트폰에서 직접 간편하게 설정할 수 있으므로, 스마트폰에 앱을 설치할 필요가 없습니다. 스마트폰은 사용자의 선호도와 입력값을 동력 전달 장치 작동에 직접 반영합니다. Stark는 자체적으로 하드웨어와 운영 체제 환경을 설계하고 구축하는 것보다 널리 지원되는 환경을 채택하는 것이 훨씬 쉬웠습니다.


VARG EX의 도킹 스테이션에 있는 아켄스톤의 모습
아켄스톤이 전원에 연결되어 작동 중입니다. (사진: 스타크 퓨처)
이건 전기차 기술 분야에서 정말 천재적인 발상입니다. 또한 오토바이에 새로운 기능을 추가할 수 있게 해줍니다. 제가 VARG에 있을 당시, 스타크는 기존 하드웨어를 활용한 트랙션 컨트롤 기능을 개발하기 시작했습니다.

완전히 새로운 기능들을 생각해 보고, 처음 샀을 때는 없었던 기능들을 바이크에 추가해 보세요. 1969년식 스포스터로 한번 시도해 보세요.

기술 이야기는 이쯤 하고, 이제 타러 가자!
자, 그럼 JT 모터스포츠에서 집으로 돌아오는 길에 대해 이야기해 볼까요?

바이크에 어떻게 올라타야 할지 한참 헤맸습니다. 스타크에서 정말 기능적인 꼬리 손잡이 두 개를 달아줬다고 생각했는데, 알고 보니 EX의 엔진 냉각용 언더새들 라디에이터 배기 덕트였습니다. 거기 직원들이 보고 한두 번쯤은 웃었을 게 분명하지만, 키 173cm인 저는 오프로드 바이크를 거의 타본 적이 없어서 안장 높이가 99cm나 되는 VARG EX는 정말 너무 높았습니다. 다행히 라이더가 타면 서스펜션이 약 96cm 정도로 낮아지니 그나마 다행이었습니다.

안장에 앉자마자 아켄스톤(Arkenstone)을 몇 분 동안 조작하여 당분간 사용할 두 가지 파워 프로필을 설정했습니다. 두 프로필 모두 제한된 출력(38마력과 45마력)과 적극적인 회생 제동 설정을 사용했습니다. 이는 EX의 전반적인 핸들링과 주행 특성에 익숙해진 후 본격적으로 성능을 끌어내기 위한 것이었습니다.

하지만 액셀 레버를 살짝 당기자 모든 것이 완전히 안심이 되었다.

스로틀을 조금만 조절해도 동력 전달을 쉽게 제어할 수 있었고, 출력 변화 또한 매우 정밀했습니다. 넓은 핸들바와 매우 좁은 차체, 그리고 클러치 없는 직결 구동 방식 덕분에 마치 몇 달 동안 오토바이 경찰 로데오 연습을 해온 것처럼 주차장에서 좁은 원을 그리거나 8자 모양으로 주행할 수 있었습니다. 핸들을 완전히 꺾은 상태에서 무게 중심을 이동하니 완벽한 제어력을 느낄 수 있었는데, 이는 제가 계획했던 짧은 시승 시간 동안 앞으로 하게 될 주행 스타일에 대한 좋은 징조였습니다.

딜러십 직원들을 위한 서커스 묘기를 마친 후, 이제 구불구불한 길을 따라 집으로 돌아갈 시간이었다.

제가 살고 있는 메릴랜드 주 프레더릭 카운티는 주에서 가장 빠르게 성장하는 카운티입니다. 다행히도, 카운티 곳곳에는 아직 개발의 손길이 닿지 않은 곳들이 있습니다. 옛 프레더릭에는 개울을 따라 농경지로 뻗어 있는 좁은 비포장 도로들이 있었습니다. 이 도로들은 마치 술 취한 뱀처럼 구불구불 이어져 있어 VARG 같은 바이크를 타기에 더할 나위 없이 좋은 곳입니다. 오래된 숲 그늘 아래 깊숙이 뻗어 있는 이 길들은 직선 구간이 거의 없고, 현대 도로 건설 규정을 절대 통과할 수 없을 만큼 예측 불가능한 커브길로 가득합니다. 릴스 밀 로드(Reels Mill Road)는 바로 그런 옛길 중 하나로, JT 모터스포츠에서 남쪽으로 약 1.2km 떨어진 곳에서 시작하여 카운티 남쪽 끝을 가로질러 제퍼슨에 있는 제 집으로 이어집니다.


시골의 진흙탕 개울 위 다리에 있는 회색 스타크 VARG EX
제가 시승한 모델은 세 가지 색상 옵션 중 하나인 포레스트 그레이였습니다. 세 가지 색상 모두 단색 계열로, 일반적인 오프로드 모터사이클의 기준에서 볼 때 절제된 디자인입니다. 사진: 그렉 샤미에.
VARG EX를 일반 도로에서 주행해 보면 놀라운 경험을 하게 됩니다. 다른 일부 공도 주행용 전기 모터사이클과는 달리, VARG의 전기 모터는 독특한 사운드를 가지고 있습니다. 스로틀을 당기면 VARG는 엔진 소리에 날카로운 고음을 내는데, 이는 케이스에 얇은 경량 금속 패널을 사용하고, 경량화에 중점을 두었으며, 경주 환경에서 소음에 대한 고려가 부족했기 때문입니다. 또한, 80마력의 강력한 출력을 감당하기 위해 스타크가 지정한 520 체인을 사용했기 때문에, 대부분의 전기 모터사이클(대부분 벨트 구동 방식)보다 구동계 소음이 훨씬 큽니다.

레이싱용 오프로드 타이어를 장착했음에도 불구하고, 온로드 핸들링은 매우 날카롭습니다. 바이크는 힘들이지 않고 방향을 전환하며, 스로틀 입력에 즉각적으로 반응하여 몇 분 만에 적응하고 좁은 길을 질주할 수 있었습니다. 마치 바이크 자체가 내 발밑에서 사라진 듯한 느낌이었습니다. 가속, 감속, 회전 모두 거의 투명하고 몸짓 하나로 이루어지는 듯했습니다. 생각하는 것만으로도 모든 것이 완성되는 느낌이었습니다.

JT에서 배터리를 85% 충전한 상태로 출발했지만, 너무 재밌어서 집까지 약 40마일(약 64km)을 더 달렸습니다. 도착했을 때는 배터리가 40% 정도 남아 있었습니다. 주행 중 45마력 모드로 전환해 보니, 절반 정도의 출력만으로도 VARG가 제가 타본 전기 오토바이 중 가장 빠르다는 것을 확인할 수 있었습니다. 비교하자면, 제가 즐겨 탔던 Can Am Origin 은 412파운드(약 186kg)의 차체에 47마력을 냈습니다. VARG는 45마력에 264파운드(약 120kg)의 무게였기 때문에 출력 대비 무게 비율이 거의 두 배에 달했고, 실제로도 그렇게 느껴졌습니다. 사용자가 설정할 수 있는 출력 곡선 덕분에 고속 주행 시 스로틀을 크게 열면 엄청난 가속력을 느낄 수 있었고, 집에 도착해서야 어깨가 뻐근할 정도였습니다.


휴대용 충전기
이 휴대용 충전기를 사용하면 집 밖에서도 충전할 수 있습니다. 레이서들을 위해 설계된, 일반 라이더에게는 적합하지 않은 내장형 충전기가 있는 피트 스탠드를 들고 다닐 필요가 없습니다. 스타크에 따르면 이 제품의 무게는 4.8파운드(약 2.2kg)이고, 크기는 길이 9.8인치(약 25cm), 너비 5.8인치(약 14cm), 두께 2.4인치(약 60cm)입니다. 사진: 그렉 샤미에.
집에 도착하자마자 VARG EX를 전기 콘센트에 바로 꽂을 수 있는 곳으로 옮겨 충전을 시작했습니다. 연결하고 나니, 예전에 공원이나 공공 캠핑장에서 사용했던 "몰래 충전" 방법들이 VARG에는 통하지 않는다는 것을 알게 되었습니다. 스타크 백팩 충전기는 고속 냉각 팬이 두 개 달려 있어서 작동할 때는 마치 데이터센터의 서버와 네트워크 장비들이 가득 찬 랙처럼 시끄러웠습니다. 소음 수준이 높고 고주파 소리가 거슬렸습니다. 이 자전거를 아무 데나 꽂아두고 이웃에게 알리지 않고 충전하는 건 불가능에 가까웠습니다.

그래서 진짜 목표는 집에서 라이딩 가능한 거리 내에서 가장 험준한 지형을 통과하는 경로를 계획하여 이 바이크가 자연 서식지에서 어떻게 작동하는지 확인하는 것이었습니다. 섭씨 39도에서 40도가 넘는 폭염 속에서 이틀 동안 견딜 수 없는 지연을 겪은 후, 마침내 배터리를 완충한 채 숲으로 향했습니다.

더위를 피해 숨어 있는 동안, 저는 다섯 가지 출력 모드 중 몇 가지를 조정해 봤습니다. 기본 설정이었던 두 가지 모드를 45마력과 55마력으로 변경하면서, 4행정 엔진과 유사한 수준의 회생 제동 기능은 유지했습니다. 그리고 다섯 번째 모드는 최대 출력으로 설정했습니다. 그러자 선택한 80마력은 "터무니없고" "권장하지 않는다"는 메시지가 나타났습니다. 이미 약간 불안했던 저에게는 유익한 정보였을지 몰라도, 운전자의 감정 상태에는 아무런 도움이 되지 않았습니다.


화면에 '이것은 지나치게 높은 출력입니다. 사용을 권장하지 않습니다.'라는 경고 메시지가 표시됩니다.
그들이 경고하지 않았다고는 말할 수 없을 겁니다. 또는 스타크 퓨처가 유머 감각이 없다고도 할 수 없겠죠. 사진: 그렉 샤미에.
짧은 평가 기간 동안 유일하게 허용된 장거리 라이딩에서, 저는 집 앞 진입로 끝에서 약 2.4km 떨어진 비포장도로와 개울을 향해 출발했습니다. 자갈이 개울로 떨어지는 지점에서 저는 발판에 서서 걷는 속도보다 조금 빠른 속도로 주행했습니다. 높은 곳에서 내려다보니 물속의 바위들이 보였고, 저는 마치 곡예하듯 큰 바위들 사이를 요리조리 피해가며 개울을 건넜습니다. 제어력이 너무 뛰어나서, 개울을 건너자마자 방향을 바꿔 돌아왔습니다. 일부러 큰 바위들을 90도 각도로 부딪히지 않도록 조심했는데, 보통 이런 상황이라면 라이더는 물에 빠질 수밖에 없었을 겁니다. 메첼러 6 데이즈 익스트림 타이어의 뛰어난 접지력과 서스펜션 트래블 덕분에 VARG는 이 도전도 가볍게 넘길 수 있었습니다. 그때는 몰랐지만, 이것이 바로 그날의 주제였습니다.

네 번의 (재미있었지만!) 개울 건너기를 마친 후, 한층 더 자신감이 생긴 저는 넓고 잘 정비된 자갈길인 시글러 로드(Siegler Road)로 향했습니다. 몇몇 코너를 미끄러지듯 빠져나오며 북부 버지니아 비포장도로 테스트 코스로 진입했습니다. 강을 향해 US 15번 국도를 따라 내려오면서, 제가 선택한 모드의 45마력에서 뿜어져 나오는 가속력에 다시 한번 감탄했습니다. 출력 대비 중량은 확실히 중요한 요소입니다.

강을 건넌 후(물 위를 건너는 다리였지, 버드!), 퍼니스 마운틴 로드로 접어들었다. 퍼니스 마운틴 로드는 끝에 도로 표지판이 있는 것과는 달리 정말 만만치 않은 코스였다. 시작부터 경사가 매우 가파르고 노면은 울퉁불퉁했으며, 능선 꼭대기에 다다르면 시야가 거의 확보되지 않는 좁은 급커브길이 이어지고, 오른쪽으로는 깊은 계곡으로 낭떠러지가 펼쳐졌다. VARG EX의 강력한 출력 덕분에 초반 경사로는 쉽게 올라갔다. 퍼니스 마운틴에서의 코너링은 마치 흡착판 위를 달리는 듯한 느낌이었다. 많은 오토바이와 달리, VARG는 앞바퀴에 무게를 실으려면 서서 타야 하지만, 그럴 필요가 없었다. 배터리 팩이 모터 위쪽을 감싸고 스티어링 헤드에 최대한 가깝게 배치되어 있어, 무거운 부품들이 앞바퀴에 무게를 실어주기 때문이다. 원한다면 서서 타도 되고, 험한 지형에서는 서서 타는 것이 좋다고 느껴진다면 그렇게 하세요. 하지만 스로틀 조작만 잘하면 앞바퀴는 부드러운 노면을 잘 잡아줄 겁니다.


프레임 앞쪽에 위치한 배터리의 근접 사진
가장 무거운 부품인 배터리는 프레임 앞쪽에 위치해 있습니다. (사진: 스타크 퓨처)
퍼니스 마운틴에는 아찔한 내리막길도 몇 군데 있습니다. VARG를 타고 내리막길을 계속 내려가면, 바퀴 자국을 쉽게 통과하고 원한다면 방향을 조절하며 나아갈 수 있습니다. 일반 오토바이라면 코스를 이탈하게 만들 만한 바퀴 자국도 VARG EX 라이더에게는 문제가 되지 않습니다. 또한, 다른 어떤 트레일보다 좁고 경사진 스위치백 구간이 많은데, 저는 코너링 시 앞바퀴가 미끄러지거나 바이크가 제가 원하는 방향으로만 나아가도록 충분한 코너링 힘을 낼 수 없었습니다.

퍼니스 마운틴 로드는 버지니아 주 테일러스타운이라는 작은 마을에서 끝납니다. 테일러스타운의 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝까지 약 120야드(약 111미터) 정도만 가면 다우니 ​​밀 로드가 마을을 빠져나갑니다. 다우니 밀 로드는 숲 속의 카토크틴 크릭을 따라 이어지는데, 개울 바로 옆에 있다 보니 놀라울 정도로 자주 물에 잠겨 도로 곳곳에 움푹 패인 구멍과 깊은 물웅덩이, 질퍽한 진흙탕이 생기고, 이 진흙탕은 아무리 해도 완전히 마르지 않습니다. 평소에는 개울가를 따라 주행할 때 신중하게 라인을 고르지만, VARG EX를 타고서는 미키가 어떤 코스를 거뜬히 소화해낼 수 있을지 시험해 보기 위해 일부러 험한 코스를 달려보기도 했습니다. 그리고 그런 코스는 하나도 발견하지 못했습니다. 가벼운 무게, 긴 트래블 서스펜션, 그리고 뛰어난 접지력 덕분에 VARG EX는 아무리 험난한 조건에서도 쉽게 조종할 수 있습니다.

다우니 밀의 또 다른 구간은 가파른 경사, 아찔한 내리막길, 울퉁불퉁하고 경사진 스위치백이 연속적으로 이어져 있는데, 이전에 제가 이 코스에서 몰았던 다른 바이크들은 어려움을 겪었지만, VARG EX 덕분에 저는 스로틀을 계속 열어두고 카우보이 험로 주행을 위한 준비를 마칠 수 있었습니다.

제가 테스트하는 코스의 또 다른 부분은 더치맨스 크릭 로드(Dutchman's Creek Road)입니다. 이 길은 숲 속으로 점점 더 깊숙이 뻗어 들어가 포토맥 강둑에 있는 사유지에서 끝납니다. 강 끝까지 가려면 사륜구동 차량이나 오프로드 성능이 뛰어난 오토바이가 필수적입니다. 수위가 낮은 개울을 건너야 하고, 경사가 심한 내리막길과 미끄러운 노면이 여러 곳 있습니다. 이곳은 제가 오프로드 성능을 갖춘 오토바이를 테스트하기 위해 가는 마지막 지역 공공 도로입니다. 예전에 더 큰 오토바이를 타고 이 길을 달릴 때는 가파른 구간에서 심장이 멎을 뻔한 적도 있었지만, VARG EX는 그런 구간들을 거침없이 주파했습니다. 불안한 순간은 전혀 없었습니다.


흰색 Stark VARG EX의 스튜디오 사진
Stark VARG EX는 제가 시승한 모델의 포레스트 그레이 색상 외에도 스타크 레드와 위 사진의 스노우 화이트 색상(도로 주행 불가 버전)으로 출시될 예정입니다. 이름은 아마도 동화 속 이야기가 아닌 기상 현상에서 따온 것으로 보입니다. 하지만 Stark Future에서 미니바이크 모델을 7개나 출시한다면, 우리의 생각은 바뀔지도 모르겠습니다. (사진 제공: Stark Future)
결국 메릴랜드의 농촌 지역 도로 몇 군데를 더 달려봤지만, 배터리가 완전히 방전되기 전에 도로가 끝나버렸습니다. 보수적인 마력 설정으로 주행한다면 70~100마일(약 113~160km)은 충분히 가능할 것 같습니다. 스타크는 주행 가능 거리를 마일리지가 아닌 주행 시간으로 추정하는데, 이는 프로 레이서가 일반 운전자(저 같은 사람)보다 더 높은 마력과 출력을 낼 수 있다는 전제에 기반한 것입니다. 초보 운전자의 경우 4시간 이상 주행할 수 있다는 그들의 추정치는 정확해 보입니다.

짧은 시간이었지만 그 자전거를 타볼 기회는 너무 빨리 끝났습니다. 하지만 시승 후 며칠 동안 집에서 80km 이내의 비포장도로를 샅샅이 누비고 다녔습니다. 특히 슈가로프 산 주변 도로는 즐거운 라이딩을 선사했는데, 오후에 쏟아진 폭우로 도로가 유실되고 나무와 나뭇가지들이 길 위에 쓰러져 있었던 덕분에 더욱 재미있었습니다.

JT 모터스포츠로 돌아가 바이크를 반납하려던 순간, 80마력 모드 5 프로필을 선택하지 않았다는 사실을 깨달았습니다. 대리점 앞 공업단지 거리에서 최대 출력으로 달려볼까 하는 생각도 잠시 들었지만, 현명하게 판단하는 게 낫다고 생각했습니다.

저를 비난하지 마세요. 저는 스타크 바르그 EX를 타고 아무 사고나 넘어지거나, 깁스를 하거나, 병원에 갈 일 없이 살아남았습니다.


조종석 시점에서 본 탄소 섬유 부품의 모습
경량 소재가 광범위하게 사용되었습니다. 이 탄소 섬유 덮개는 또한 냉각 공기를 배터리와 모터로 보내는 역할을 합니다. 사진: 그렉 샤미에.
만약 당신이 털복숭이 가슴의 자신감을 원한다면, 잭이 곧 더 접지력이 좋은 타이어와 더 크고 강력한 듀얼 프론트 브레이크를 장착한 슈퍼모토 버전을 선보이며, 틀림없이 황당하고 무모한 시도를 할 겁니다.

행운을 빌어요!

2026 스타크 바르그 EX
가격(권장소비자가격) 스탠다드: 12,900달러,
알파: 13,900달러
구동계 360V 전기 PMAC
공칭 마력 표준: 60
알파: 80
액자 강관
주장된 범위 주행 시간 1.3~6.0시간
배터리 용량 표기 7.2kWh
청구된 충전 시간 레벨 1에서 3.5시간,
레벨 2에서 2.0시간
전륜 서스펜션 KYB 48mm 카트리지 포크, 압축 및 리바운드 댐핑 조절 가능; 11.8인치 트래블
후방 서스펜션 KYB 쇼크 업소버, 프리로드, 압축 및 리바운드 댐핑 조절 가능; 11.9인치 트래블
앞 브레이크 브렘보 2피스톤 캘리퍼, 260mm 디스크
뒷 브레이크 브렘보 싱글 피스톤 캘리퍼, 220mm 디스크
갈퀴 26.1도
휠베이스 58.6인치(148.8센티미터)
좌석 높이 39인치(99센티미터)
타이어 메첼러 6 데이즈 익스트림, 앞 90/90-21, 뒤 140/80-18
주장된 무게 265파운드(120킬로그램)
사용 가능 2027년 1분기
보증 24개월

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( 총 18,040개의 리뷰 보기 )
Marie-Reine P. 2026년 9월 14일
할리 데이비슨 정비사
이제 중립적인 제품을 찾는 것이 매우 쉽습니다... 좋은 제품입니다
Karin M. 님 이 2026년 9월 14일에 작성함
만족한 고객
Revzilla에서 온라인 쇼핑을 한 전반적인 경험은 정말 훌륭했습니다! 약간의 인내심이 필요했지만요...
에드 , 2026년 9월 14일
마지막 부품들
일주일 전에 헬멧을 주문했어요. . 내용이 정확하고 유익해요. 저는...
Charles W. 님이 2026년 9월 14일에 남긴 글
고객 서비스
저는 거의 20년 동안 Revzilla의 고객이었는데, 그들의 고객 서비스는 항상 훌륭했습니다...

Dan M. 님 이 2026년 9월 14일에 남긴 글
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Rusty M. 님이 2026년 9월 13일에 남긴 글
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매번 잘 진행됐어요.
오브리 P. 님이 2026년 9월 13일에 남긴 글
첫 번째 오토바이 세트...
RevZilla에는 거의 모든 것이 있습니다! 다양한 브랜드, 색상, 사이즈, 라이딩 스타일, 그리고 날씨까지 모두 갖추고 있죠...
Drc 님이 2026년 9월 13일에 작성함
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사이즈가 달라서 제품을 반품해야 했습니다. 반품 및 교환 절차가 매우 간편했습니다.
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