Re: 위그선

[스키퍼]

			카스피해에서 시속 550km로 물위에 떠서 항주하는 괴물체가 1976년 스파이 위성에 발견되었다. 당시의 상식으로는 배가 아무리 빨라도 시속 550km로 항주 할 수 없었기 때문에 괴물체라 불릴 만큼 상당히 충격적이어서 서방의 군사전문가는 이 물체를 ‘Sea Monster’로 명명하였다. 이 괴물체가 미래형 해상수단으로 각광을 받고 있는 위그선이다. 지면 효과(Ground Effect)를 이용한 위그선(Wing-In-Ground Ship)은 러시아에서 최초로 군사 목적으로 개발되어 서방세계에 알려지게 되었다. 러시아에서는 1960년대부터 군용으로 개발되기 시작되었으며, 2인승의 소형으로부터 배수량 540톤급의 대형 위그선까지 10척의 위그선이 시리즈로 제작되었다. 1970년대에는 배수량 540톤, 최고속도 550km/h, 850명의 군병력 수송이 가능한 위그선이 개발되었으며 이것이 전술한 Sea Monster이다. 지면효과는 물속을 달리는 수중익이 수면에 근접할수록 효율이 떨어지는 반면, 공기중을 항해하고 있는 날개는 수면에 가까워질수록 효율이 향상된다는 원리이다. 즉, 익면이 지면에 근접하면 날개 밑 부분에 공기가 갇혀 양력은 증가하지만 저항은 양력의 증가량에 비하여 작게 증가한다. 러시아에서 1960년대에 개발된 수중익선(Hydrofoil)은 일반 배수량형 선박 보다 2~3배 빠른 속력을 얻을 수 있었으나 수중익에 발생되는 캐비테이션으로 최고속력이 55~65노트 수준이었다. 또한 공기부양선도 80~100노트 수준이었으나 고속에서의 불안정한 운항자세의 기술적 한계가 있었다. 공기부양선의 정적인 공기부양 대신에 속도에 의해 발생하는 동적인 공기부양을 이용하자는 발상에서 위그선이 개발되기 시작하였다. 1960년 이전에 개념연구가 착수되어 1970년대 중반에는 위그선의 실용적인 응용설계 단계로 접어들었다. 1966년에 건조된 제1세대 최초의 시험선인 KM(Caspian Sea Monster)은 540톤급 대형 위그선으로 선수에 출발용 터보제트엔진 8대와 선미 수직익에 순항용 터보제트엔진 2대가 장착되어 약 15년간 운용되었다. 1973년에 건조된 Orlyonok는 140톤급 중형 위그선으로 가장 성공한 작품으로 평가되었다. 1985년에 시운전된 Lun은 400톤급으로 전술한 KM을 개량시킨 것으로서 1987년 유도탄 함정으로 실전 배치되었다. 러시아에서 군사목적으로 개발된 위그선은 초고속으로 항해할 수 있고, 활주로 없이 수면에 직접 이착륙하여 레이더에 노출되지 않는 특성을 갖고 있어 군수물자 수송용, 대 잠수함 작전용, 상륙지원용, 해상구난용으로 사용되었다.

Volga-2
길이		11.3m
폭		7.63m
높이		3.32m
재화중량		800kg (8명)
항속거리		500km
순항속도		120km/h
• 1985 년 건조 • 눈위나 늪지대에 강함 • 뛰어난 안정성으로 현재상용

Orlyonok
길이		58m
폭		31.5m
높이		18m
이륙중량		110ton
재화중량		30ton이상
항속거리		2,000km
순항속도		400km/h
• 1793년 첫 건조 • 해군 상륙함으로 사용 • 퇴역하면 여객선,  수송선으로 사용할 계획

KM Series
길이		92~106m
폭		32~40m
높이		22m
이륙중량		495~540ton
재화중량		1개 대대병력수송가능(80톤)
항속거리		1,500km
순항속도		430km/h
• 1966년 군사용으로 건조 • 미국의 인공위성이 발견   (당시 Caspian Sea Monster로 유명) • 1980년 저출력 이륙중 파손

Lun
길이		73m
폭		45m
높이		20m
이륙중량		380ton
재화중량		60ton 이상
항속거리		2,500km
순항속도		500km/h
• 1986년 건조 • 미사일 발사용 함정으로 사용 • 구 소련 붕괴후 퇴역 • 현재 북극해에서 구난정으로 사용

			크기별 러시아의 대표적인 위그선은 다음과 같다. 독일에서는 1970년대에 Lippisch-Wing 형태의 X-112, 113, 114형 위그선이 개발되었다. 이중 X-114형은 RFB사가 서독 정부의 지원을 받아 1977년 개발한 6인승 순시 및 인명구조용 위그선이다. 이후, 80인승의 위그여객선이 국가지원을 받아 개발중이다. Fischer Flugmechanik사는 Proto type으로서 HW-2VT를 개발하였고, Techno Trans E.V.사는 VT-01모델을 제안하였는데, 모두 2인승 급으로서 시운전에 성공하였다. HW-2VT Hoverwing은 가장 성공적인 모델로 평가되고 있다. 추진기의 후류를 포획하여 표면효과선과 같은 구조를 갖는 선체에 공기가 공급된다. 이수시 표면효과선과 같은 성능을 갖고 있어 정수에서의 이수는 효과적이라고 판단되나, 파랑중의 성능은 확인의 여지가 많다. 중국해양설계연구소(MARIC)는 PAR-Wing(Power Augmented Ram-Wing) 형태의 Type-751을 1985년 개발하였으며 최근 20인승급 위그선이 관광용으로 호수에서 운항중이다. 이 선박의 기본은 러시아의 Volga-II와 같은 형상이며 내항성능이 취약하여 해상용으로는 사용이 어렵다. 중국선박과학연구센터(CSSRC)에서는 1992년 4인승 XTW-1과 1995년 14인승 XTW-2를 개발하였으며, 현재 20인승급이 개발중이다. 우리나라의 위그선 개발 역사는 짧다. 1990년대 초 러시아의 위그선이 국내에 알려지기 시작했으며, 한국해양연구원 해양시스템안전연구소(당시 한국기계연구원 선박해양공학연구센터)는 위그선의 기술 자료를 축적하기 위하여 과학기술부의 지원으로 한·러 과학기술 교류사업을 1993년에 시작하였다. 이후 국내 4대 조선소와 컨소시엄으로 “여객수송용 해면효과익선 개념설계 기술개발” 과제를 1996년에 착수하여 PAR(Power Augmented Ram) 방식을 갖는 최고속도 120 km/h의 20인승급 소형 위그선의 개념을 도출하였다. 설계개념의 타당성을 검증하기 위해 유인 시험선(갈매기호)이 건조되어 실해역 시운전이 성공적으로 수행되었다. 그러나, 개발된 위그선은 부상높이가 0.2m 정도로서 유의파고 0.3m 이하에서 운항이 가능하다. 이 위그선은 바다에서는 운항이 어렵고 강, 호수 같은 내해에서는 운항이 가능하다고 판단되었으나 수요가 없어 개발이 중단되었다.
			최근 20인승급 이하의 소형 위그선의 수요가 제기되어 첫 단계로 4인승급 레저용 위그선 개발이 추진되었다. 4인승급의 위그선은 개발비가 적게 들고, 초경량 항공기용 엔진과 부품의 사용이 가능하며, 개발 완료후 축적비 2.4 정도이면 20인승급 여객선으로 확장도 가능하다. 선형은 선체가 활주 부양력을 많이 받도록 활주형으로 설계되었고 선미는 저항이 감소되도록 트랜섬 형상으로 설계되었다. 개발된 위그선의 개략 선형도는 다음과 같다. 시제선의 선체재질은 Carbon Composite이며 양력판의 일부는 알루미늄이 사용되었다. 100마력급의 엔진(Pusher Type)은 해수로부터 엔진과 추진기가 보호될 수 있도록 선체 위쪽에 설치되었으며 선실은 현행 선박법에 따라 해수면 위에 배치되었다. 시제선의 실해역 시운전은 2002년 수행되었으며, 만족할 만한 시운전 성능을 보여주어 설계 타당성이 검증되었다. 특히 유의파고 1.0m 이상에서도 이수가 가능하여 우수한 파랑중 이수성능이 확인되었다. 또한, 항공기에서 중요시되는 Stick Free상태에서의 주행성능이 우수함을 보여주어 초경량 항공기 정도의 조종술로도 조종이 가능함이 입증되었다. 속도 75km/h 이상이면 조종사의 의지대로 이수가 가능하며, 글라이딩(Gliding) 성능이 우수하여 파랑 중에도 아무런 충격 없이 착수가 가능하다. 시제품화에는 아무런 문제가 없는 것으로 최종 결론지어졌고 레저용으로의 상용화가 추진되고 있다. 참고로 4인승급 위그선의 조종과 등록요건을 보면, 수상레저안전법에서 정하는 제2급 조종면허를 보유한 사람이면 운용이 가능하다. 그러나, 법적으로 강제하지 않지만 조종계통이 항공기의 특성을 갖고 있어 초경량 항공기 정도의 조종능력 보유가 필요하다. 초경량 항공기의 조종은 일정규정시간(20시간) 이상의 교육을 이수하면 가능하다. 또한, 위그선은 국제법상으로는 선박으로 규정되어 있어 해양수산부 지방해운항만청에 등록하면 운용이 가능하며 선박관련법(4인승급 위그선의 경우 레저용 모터보트)이 적용된다. 1) 물류 수송 위그선이 실용화가 이루어지면 해상 물류체계가 혁신되어 물류비용이 절감될 수 있다. 위그선에 의한 고속해상 물류체계가 가능한 지역으로는 Sea-Air-Land가 인접한 지역 또는 Sea-Air-Land의 복합운송지역으로 극동아시아지역, 지중해지역, 카리브해지역 등을 들 수 있다. 특히, 극동아시아 물류의 중심지인 우리나라의 경우, Hub Port가 될 영종도의 인천공항을 중심으로 새로운 물류수송체계가 정립되어야 하며, 위그선의 새로운 역할이 기대된다. 예를 들면 인천 중국의 경우, 위그선의 소요시간은 보는 바와 같이 2~4시간으로 기존의 선박과는 큰 차이가 나며 항공기와도 대등한 조건을 갖고 있어 인천공항과의 연계수단으로 매우 적합하다. 또한 국내의 경우(통일 후) 신의주, 평양, 해주, 군산, 목포 등 서해안지역의 승객과 항공화물을 김포공항(국내선)을 경유하여 인천공항으로 수송하는 것보다는 위그선을 이용하여 직접 인천공항으로 수송하는 것이 시간을 많이 절약할 수 있어 보다 효율적이다. 2) 해양 레저, 관광 세계적으로 도서군도의 관광은 선박 또는 소형항공기에 의지하고 있어 20인승급의 소형 위그선은 관광용으로 적합하다. 선박은 속도가 느리다는 단점이 있고, 항공기는 고가이며 일반인이 마음놓고 이용하기에는 위험하다는 인식이 있다. 이러한 지역은 고속으로 안전한 위그선을 이용한 관광상품이 개발될 가능성이 매우 높다. 수면 가까운 높이에서 시속 100km이상의 고속으로 도서지역을 관광하는 것은 항공기나 선박이 줄 수 없는 새로운 묘미를 제공할 것이다. 12인승급 이하의 위그선은 레저용으로 용도가 다양하다. IMO규정에 의하여 13인승급 이상은 여객선으로 규정되어 있으나, 12인승 이하의 위그선은 동급의 레저용 모터보트에 대응되는 자격요건과 등록조건으로서 초경량 항공기의 조종기술만 갖추면 된다. 항공기는 4인승급 이상이면 중형항공기로 분류되어 고가의 가격과 면허, 정비, 등록이 필요하다. 이에 비하면 12인승 이하의 위그선은 새로운 장점을 갖고 있어 낚시, 체험비행, 관광, 레저 등 항공기로는 상상할 수 없는 중저가의 레저상품 개발이 가능한 것으로 예측된다. 3) 도서지방의 공공복지 도서지방의 고속 여객 수송으로 1일 교통권화와 생활권화를 가능케 한다. 우리나라는 연안에서 100km 이내에 섬이 많은데 운항되는 여객선의 속도가 보통 7노트(시속 12km) 안팎이고 또한 대형 선박의 접안이 어려워 소형 선박이 매일 또는 격일제로 운항되는 등 해상교통 여건이 매우 열악하다. 이런 지역은 시속 100km급 위그선으로 편도 한시간 이내의 거리로서, 위그선이 보급될 경우 많은 섬과 육지를 1일생활권으로 묶을 것이다. 이것은 새로운 레저, 관광상품의 창출로 연결될 것이며, 소형 위그선이 투입될 경우에는 영업용 해상택시 개념의 운항도 가능하다. 또한, 위그선이 관공선으로 사용될 경우 응급환자 수송, 긴급 화물운송, 해난사고에 대한 신속한 대응과 해양순찰 강화로 낙도민의 보호와 공공복지 향상에도 기여할 수 있다. 4) 탐색과 구조 항공기는 신속하게 조난 사고위치에 도착하여 광범위한 구역을 신속히 탐색할 수 있는 능력 때문에 위치확인을 위한 가장 좋은 수단이다. 위치 확인 후, 항공기는 생존자에게 보급품이나 생존장비를 투하하고, 대부분의 경우에는 헬리콥터나 구조함이 생존자를 구조한다. 구조함은 광범위한 구역의 신속한 탐색과 효과적인 시각탐색 범위가 제한되어 항공기와 협동으로 탐색과 구조를 수행한다. 탐색과 구조용으로 위그선을 활용하면, 해면효과를 이용하기 위하여 고도를 1~4m 정도로 유지하여 이동하고 조난해역에서는 고도를 300m 이상으로 상승시켜 탐색활동을 할 수 있다. 또한 생존자를 발견하게 되면, 해상에 내려 생존자를 직접 구조할 수 있다. 이처럼 위그선은 탐색과 구조에서 항공기와 구조함이 할 수 있는 기능을 함께 갖고 있어 해양조난사고시 탐색과 구조에 매우 적합하다.

			초전도 전자추진선(Superconducting Electromagnetic Propulsion Ship)은 초전도 상태의 자기장과 전류에 의해 발생하는 전자유체력(MHD: Magneto-Hydro-Dynamics)을 추진력으로 이용하는 선박이다. 전자추진의 원리는 플레밍의 왼손법칙을 직접 선박 추진에 적용한 새로운 추진 방식이다. 즉 선체에 고정시킨 전자석으로 해수에 자장을 형성시키고, 전류를 자장과 직교시켜 흘려보내면 자장과 전장과의 상호작용에 의해 해수에 전자력(Lorentz Force)이 발생되고 그 반작용으로 추진력을 얻는 것이다. 전자추진의 최대 특징은 프로펠러와 같은 회전체를 두지 않고 직접 해수에 힘을 미치게 하는 점이고, 그 결과 전자추진은 다음과 같은 특징을 가지고 있다. 첫째, 기계적인 회전기구가 없고 해수의 흐름이 층류적이므로 프로펠러에서 기인되는 진동이나 소음이 없다. 둘째, 유효추진력은 해수전류(또는 자장)의 강도에 비례하므로 후진을 포함한 속도제어가 용이하고 또한 순발력있는 운전도 가능하다. 셋째, 전자력이 작용하는 구역을 쉽사리 크게 할 수 있으므로 높은 추진효율을 얻을수 있다. 넷째, 선체 외부에 프로펠러와 같은 돌출물이 없어 구조가 간단하고 보수도 용이하다. 전자력(MHD) 추진은 1961년에 덕트형 추진기를 고려한 Friauf에 의해 제시되었고, 같은 해 Rice는 액체금속을 사용한 MHD Pump와 유사한 개념의 MHD 선박 추진으로 특허를 획득했다. 1962년에 Philips는 MHD 추진 가능성을 이론적으로 연구하였다. 그는 10노트의 속도와 0.6Tesla(T)의 자기장을 사용했을 때 8%의 추진 효율을 얻을 수 있음을 보였다. 1963년에 Doragh는 그 당시로는 실용화가 불가능한 10T 강도의 자석을 사용하면 기존 추진 방식의 추진효율과 비교하여 경제성이 있을 것이라고 주장하였다. Way는 1966년 MHD 추진 잠수함의 모형실험을 수행하였다. 사용된 실험선(EMS-1)의 무게는 900lb이고 길이는 10ft이며, 실험 결과 1.5노트의 속도를 얻었다. 고베대학의 Lwata 등은 1976년 최초로 초전도 자석을 이용한 MHD 추진실험을 수행하였다. 모형선(SEMD-1)은 외부자장방식으로 초전도 자석에 의해 0.6T의 자장을 얻었다. 3년 후 길이 3.6m, 중량 700kg의 모형선(ST-500)을 제작하였으며, 실험결과 최대 2 T의 자기장과 15Newton의 추진력과 0.6m/s의 속도를 얻었다. Hummert는 직류자장식 MHD 추진방식의 추진효율을 연구하여 덕트 크기가 증가되면 추진효율이 낮아지고, 가장 효율적인 덕트 구조는 수축하는 입구덕트와 일직선의 출구덕트임을 밝혔다. 일본의 조선해양진흥재단은 30억엔의 개발비로 최초의 초전도 실험선인 YAMATO-1호를 1992년 건조하여 실제 해수에서 실험 운항하는데 성공했다. 무게 180ton, 길이 30m인 이 실험선은 내부자장식 초전도 자석으로 4 T의 자기장과 4m/s의 추진속도를 얻었다. MHD 추진은 10∼20T 정도의 자기장을 낼 수 있는 초전도 자석이 개발되어야만 상용이 가능하다고 알려져 있다. 최근의 고온 초전도 재료 연구는 임계온도가 125 K로 질소(비등점: 77K) 냉각으로도 가능할 수준으로 발전하였고 이러한 재료로 전선 코일을 제조하는 기술적인 문제가 남아 있다. 이러한 기술 발전의 추세는 MHD 선박 추진에 대한 새로운 관심을 갖게 하였다. 일단 고온 초전도 자석의 개발이 가능한 날이 오면 과거의 반도체가 일으켰던 만큼의 새로운 기술혁명이 일어나리라 예상된다. 이론적으로는 일본보다 오히려 미국에서 초전도선에 관하여 많은 연구가 진행되고 있다. 1970년 이후 미국에서는 DARPA(Defense Advanced Research Project Agency)와 ONT(Office of Naval Technology)의 주도아래 초전도 선박추진기에 대한 연구가 수행되고 있다. 영국과 독일에서는 축계의 소형화와 기관 배치의 효율성을 목표로 초전도를 이용한 모터개발에 주력하고 있다. 우리 나라에서의 초전도체 연구는 고온 초전도체가 발견되기 전까지 거의 전무했다고 해도 과언이 아니다. 1987년 국내 최초로 고온 초전도체가 합성(서울대 김정구 교수팀)되었는데, 제조된 시료는 액체질소 온도보다 낮은 55K에서 초전도현상을 보였으나 곧이어 90K급으로 올라가게 되었다. 포항공대에서는 현재 세계에서 가장 임계온도가 높은 수은계 1223(Hg-1223) 단일상을 고온고압에서 제조하였다. 국내에서는 초전도 재료에 관한 연구는 어느 정도 국제수준에 달했다고 평가되고 있으나 초전도선의 개발은 이제 시작단계에 있다. 포항공과대학교 첨단유체공학연구센터(AFERC)에서는 1991년부터 MHD 추진에 관한 기초 연구가 수행되었다. 한국전기연구원 초전도 응용연구그룹에서는 고자장용 고온/저온 초전도 자석 제작기술과 실적이 있다. 초전도 전자 추진선이 실용화되려면 추진장치의 경량화, 고자장 발생용의 초전도 코일개발을 위시해서 해결해야 할 기술적 과제가 산적해 있다. 그러나 최근 초전도 기술개발은 눈부시게 발전하고 있어 '20세기 최후의 기술혁명'이라고 까지 평가되고 있다.
			현재까지 선박의 추진기로는 대부분이 프로펠러이며 물제트도 종종 사용되고 있다. 그러나 근래에 이르러 선박의 대형화와 고속화로 프로펠러에 발생하는 캐비테이션, 진동 및 소음 문제는 심각하게 대두되고 있다. 이를 개선하기 위하여 추진축계를 없애고 추진용 전동기를 추진기와 결합시켜서 일체로 만든 전기추진장치가 개발되기 시작하고 있다. 그러나 이들도 여전히 프로펠러가 사용되고 있어 근본적인 해결방법은 아니다. 이러한 문제를 근본적으로 해결할 수 있는 것으로써 초전도 추진장치를 들 수 있다. 이 초전도 추진장치는 고속의 쌍동여객선[그림], 작업선[그림], 잠수함[그림], 해군함정[그림], 쇄빙선, 고속호화여객선, 파도에 따른 동적 위치제어가 필요한 시추선 등에 유용하게 활용될 수 있다.

삼동선은 단동선에 비하여 매우 날씬한 주선체와 좌우에 보조선체가 하나씩 결합되어 고속에서 우수한 저항성능과 충분한 갑판면적을 확보하도록 설계된 선형이다. 날씬한 주선체는 전체 속도구간에 걸쳐서 조파저항이 작고, 보조선체는 설계속도 구간에서 주선체와의 상대적인 위치를 잘 선정해줌으로써 커다란 파도의 상쇄효과로 저항이 감소된다. 선체저항은 크게 마찰저항과 잉여저항으로 나눌 수 있으며, 고속에서는 잉여저항의 대부분을 조파저항이 차지하고 있다. 따라서 고속에서 저항성능이 우수한 선박을 만들기 위해서는 조파저항이 작도록 선형이 설계되어야 한다. 아래 그림은 일반적인 단동선의 전형적인 조파저항 곡선으로서 선속을 V, 중력가속도를 g 그리고 배의 길이를 L로 할 때, Froude Number(Fn=√gL)가 0.3인 곳과 0.45<Fn< 0.55의 고속구간에서 조파저항이 높은 봉우리에 있다. 따라서 이러한 높은 속도구간에서 경제적으로 운항하기 위해서는 조파저항이 작은 새로운 선형을 찾아야 한다. 아래 그림은 배의 크기와 속도에 따라 적절하게 바뀌는 선형변화로서 속도가 빨라짐에 따라서 배의 크기가 작아지며 배의 길이가 폭에 비하여 커지며 단면형상이 날씬하게 변함을 알 수 있다. 아래 그림은 동등한 화물을 수송할 때 단동선과 쌍동선 그리고 삼동선에 대해서 운항속도에 따른 엔진 소요마력의 비교로서 28노트 이상의 구간에서는 삼동선이 유리하다. 삼동선은 주선체의 길이 증가로 인하여 선수미동요가 적으며 선체가 날씬하여서 파도중에서의 속력저하가 적고, 보조선체로 인해 횡동요가 적고 손상시 복원성능이 우수하여 안정성이 높다. 삼동선은 오래 전부터 원시적인 카누(그림)에 사용되었으며, 1986년에는 Sailing Trimaran 설계자인 Nigel Irens가 Ilan Voyager(그림)라는 Fast Ferry를 설계하였으며, 이 배는 1990년 영국 Power Boat 경주에서 우승하였다. 삼동선의 중·대형선박에의 도입은 1995년 영국 University College London(Andrews와 Zhang)에서 호위함(그림)을 비롯하여 경비함, 경항공모함, Ferry 등에 삼동선의 개념을 적용하면서 시작되었다. 또한 삼동형 경비함(사진)과 호위함(사진)의 개념도도 제시하였다. Finland의 Kvaener Masa-Yards에서는 “Euro Express” 개발과제로서 운항속도 30∼40노트인 5,000톤급 삼동선(사진)의 개념설계가 1995년에 수행되었다. 1999년에 미국의 Kvaener Masa Marine에서는 설계속도가 50노트 이상인 5,000톤급 대형 고속선으로 삼동선형 Very High Speed Sealift Trimaran(VHSST, 사진)의 개념설계와 유체역학적인 최적화연구를 수행하였다. 영국해군은 1994년에 “미래의 수상 전투함” 계획에 따라 새로운 개념의 차세대 호위함으로 삼동선에 관심을 갖게 되었으며, DERA(Defence Eval‎uation Research Agency)는 영국 해군의 지원으로 이에 대한 연구를 수행하여 성공적인 결과를 얻었다. DERA는 실제의 함정 건조의 검증을 목적으로 길이가 90m인 시험선으로 Warship Demonstrator(RV Triton, 사진)을 건조하기로 결정하였고, Vosper Thornycroft사와의 건조계약을 1998년 7월에 체결하였다. 이 시험선은 2000년 5월 6일 진수되어 같은 해 7월 24일에 계약시운전을 거쳐서 8월 31일에 DERA에 인도되었다. 건조 완료된 RV Triton(사진)은 중간에 연료의 보충없이 대서양을 횡단하고 최대 20노트의 속도를 낼 수 있도록 설계되었다. 이 시험선은 앞으로 2년간의 실선시험을 통해서 그 동안의 연구결과에 대한 검증과 선형과 관련된 문제점의 해결 시도가 미국 해군과 함께 수행되고 있다. 호주의 North West Bat Ships에서는 길이가 55m이고 재화중량이 57톤으로서 승객을 463명을 태우고 최대속도 40노트로 달릴 수 있는 여객선 ‘Triumphant’(사진)가 2001년 3월에 건조되었다. 프랑스와 카나다의 공동연구팀은 ‘Psuedo-Trimaran’형태의 BGV A120FM(그림)를 2002년 9월에 설계하였다. 이 배는 1300명의 승객과 60대의 자동차를 싣고 해상상태에서 52.5노트의 속도로 항해가 가능하도록 설계되었다. 국내에서는 1998년도에 한국해양연구원 해양시스템안전연구소에서 2만톤급 대형 고속 삼동선형(사진)을 설계하고 저항추진특성을 검토하였다. 1999년도에는 2,500톤급 삼동형 호위구축함의 개념선형(그림)을 설계하고, 저항추진성능과 내항성능 및 조종성능을 수치계산과 모형시험을 통하여 검토하고, 유사 단동선에 비하여 유체역학적인 성능이 우수함을 확인하였다. 삼동선은 단동선에 비하여 고속에서 저항성능이 우수하고 소요마력이 작고 파도가 높은 해상상태에서 내파성과 안전성 및 생존성능이 우수하다. 그리고 삼동선의 넓은 갑판면적은 여객선이나 컨테이너선의 경우에 넓은 거주공간의 확보와 컨테이너의 적재와 하역에 편리함을 주며, 전투함인 경우에 넓은 헬기 갑판의 확보와 상부구조물의 스텔스화 그리고 보조선체로 주선체의 주요부분을 보호하는 등의 장점이 있다. 반면에 충분한 구조강도를 유지를 위한 중량의 증가, 저속에서의 마찰저항 증가 및 황천시의 선체강도와 안전성 문제 그리고 불규칙한 선체동요가 예상된다. 그리고 보조선체로 인해 선회성능이 다소 불리하며 접안시에 전용부두나 특수한 시설이 필요하다는 단점이 있다. 이러한 삼동선은 앞으로 등장할 차세대 고속 선박으로서, 파도중 운항시에 높은 안전성이 요구되는 고속 여객선, 고속 컨테이너선 및 함정 등에 유용하게 활용될 것으로 예상된다.

[아이스크림맨]

오옷 멋져요 멋져!!

[atomic[김태규]]

우와...이거 개발하는 회사가 어디에요 ? 갑자기 위성만들 때 그 열정이 불쑥불쑥.....