[뉴스] [일본 저가항공] LCC 3사가 단번에 저가 공세 - 신칸센과 고속버스도 대항, 고객 쟁탈전으로

[Fujinomiya]

*출처; ＬＣＣ３社が一気に低価格攻勢　新幹線、高速バスも対抗、顧客争奪戦へ
                 [フジサンケイ　ビジネスアイ 5月31日(木)]
        ＜格安航空＞国内３社運賃出そろいテークオフ
                 [毎日新聞 5月30日(水)]

ANA(全日本空輸: 전일본공수)가 출자한 저가 항공 회사(LCC)인 Air Asia・Japan은 지난 5월 30일에, 나리타 공항을

거점으로 8월부터 취항하는 일본 국내 3개 노선의 운항 계획과 운임을 발표했다.

이로써 금년 3월에 취항한 같은 ANA계열의 Peach・Aviation과 7월에 취항하게 되는 일본항공(JAL) 계열의

Jet Star・Japan을 포함해서 일본 국내 LCC 3개사의 운임이 모두 공개되었고, 본격적인 LCC 시대가 개막되었다.

동시에 최저가가 대형 항공사의 반값 이하가 되는 가격 경쟁이 본격화되었으며, 고객 쟁탈전이 격렬해질 것 같다.

Air Asia・Japan의 나리타 발착의 편도 운임은, 8월 1일 취항하는 신치토세(新千歳; 삿포로 札幌) 노선이 편도 당

4580~1만 8880엔, 후쿠오카 노선이 5180~1만 9580엔으로 책정되었다. 8월 3일 취항하는 나하(那覇; 오키나와 沖縄)

노선은 6680~2만 3080엔이다.

또한, 10월에는 한국의 인천, 부산편의 국제선에도 취항할 예정이다. 취항으로부터 1년간 100만명의 승객을 수송하는

것이 목표라고 한다. 매상고는 3년 후에 300억엔, 5년 후에 1000억엔을 목표로 한다고 한다.

「그 동안 일본에서는 비행기는 특별한 사람을 위한 특별한 탈 것이었다. 버스나 전철과 같은 감각으로 비행기를 타는

시대가 왔다」라고 Air Asia・Japan의 이와가타(岩片) 사장은 기자 회견에서 밝혔다. 또한 Air Asia・Japan 에서는

취항 기념 특별 운임으로 해서 6월 3일까지 편도 5엔의 항공권을 1만석분을 판매하는 이벤트를 가졌다.

[운임을 발표한 에어 아시아의 토니・페르난데스 CEO(우측 3명째)와 이와가타(岩片) 에어 아시아・재팬 사장]

LCC 중에서 Peach는 일본 최초의 본격적인 LCC로서 지명도를 얻은 이점을 살려, 지난 골든 위크 대형 연휴 중의

이용율은 전노선에서 90.8%로서, JAL, ANA 같은 대기업 항공의 국내선 이용율인 60~70% 비율을 크게 웃돌았다.

학생들과 가족 동반 귀성객들의 이용이 많았으며, 결국 당초  LCC 각사의 예측대로 되었다.

다만, Air Asia・Japan의 가세로, 저가를 노래하는 LCC 각사의 운임 경쟁은 격화될 것 같다.

우선, Air Asia・Japan의 3개 노선은 JAL 등이 출자하는 Jet Star・Japan과 경합 하게 되므로, 계획대로의 수익을 올릴

수 있을지는 아직 불투명하다. 참고로, Air Asia・Japan이 당초 설정한 최저 운임은 Jet Star・Japan 보다 신치토세 노선

경우 10엔, 후쿠오카편이 410엔 저렴했었다. 하지만, Jet Star・Japan은 같은 날 밤에 Air Asia・Japan의 운임보다

더 저렴한 운임으로 다시 발표하는 해프닝이 벌어졌다.

또한, Jet Star는 동일 노선에서 Peach 보다 저가 가격을 제시하고 있다. 이에 뒤질새라 Peach는 7월부터 간사이-

후쿠오카 노선의 최저 운임을 Jet Star와 같은 금액으로 인하하였다. LCC 업계 관계자들은 다음과 같이 말을 한다.

「가격 경쟁은 피하고 싶은 것이 본심이다. 결국 수익의 압박 요인이 된다」.

단번에 저가 공세로 나온 LCC에 대해, 대기업 항공과 신칸센과 고속버스는 어떻게 대항할 것인가?

LCC 시대에 직면하여 대기업 항공은 다양한 전략을 펼친다. ANA는 LCC 대책의 일환으로서 내년 2012년 4월에, 주주

회사제로 이행한다. 산하 두 개의 LCC 브랜드와 ANA 브랜드를 공존시키기 위해, 주주 회사가 전체를 통괄하는 체제로

정돈한다고 한다.

JAL은「단순히 Jet Star의 제1 주주」라는 입장을 견지하여 LCC와는 선을 긋고, 대신 서비스를 철저하게 중시한다는

방침이다. 8월에는 하네다-오키나와 노선에 새롭게 퍼스트 클래스를 도입한다.

한편, 철도 분야도 위기감도 있으나 JR도카이는 냉담한 반응이다.

산요신칸센에서 LCC와 경합하는 JR서일본은「LCC의 운항 편수가 증가하면 위협」이라고 불안감을 내비친다.

LCC에 대항하는 방안으로, 7월부터 3개월 동안 회원용으로 특별 가격의 왕복표의 발매를 단행한다고 한다.

신오사카역-하카타역 구간에서 편도 운임을 9000엔으로 하는 등 사상 최저가의 대책으로 대응하게 된다 (*통상적으로는

1만 4870엔). 또한, 산요신칸센 연선의 휴대 전화 및 스마트폰의 불통 지역에서의 대책도 서두른다.

JR도카이의 야마다 사장은「신칸센은 좌석 수가 풍부하고, 몇 분전에 승차권을 구입해도 승차할 수 있다. 이용자의

대부분은 비즈니스 승객으로, LCC의 이용자와는 원래 목적이 다르다」라고 말한다. 또한,「특별한 대책을 세울 것은

없다. 서로 정정당당하게 경쟁하면 된다」라고 강하게 강조한다. 참고로 도카이도 신칸센의 1일 평균 수송 인원은

약 38만 6000명(2010년도 기준)이나 되므로, LCC의 수송 인원이 주는 영향은 경미하게 적다고 판단하는 것 같다.

한편, 고속버스 경우는 각 사별로 관망 태세를 보인다. 니시테츠 고속버스는 경쟁 구간인 오사카-후쿠오카 구간에서

운행하지만「야행 버스이므로 차내에서 1박 하고, 이른 아침부터 움직일 수 있는 이점이 있다」라고 밝히며, 상황을

지켜본다고 한다. 다만, 칸에츠(関越) 자동차 도로에서의 고속 투어 버스 사고가 어두운 그림자를 던진다.

일본 전국 네트워크 고속버스 대기업인 위라-얼라이언스(ウィラーアライアンス: Willer Alliance)는「가격보다 안전

측면의 강화에 주력해야 한다」라고 말한다.

LCC 측에도 불안 요소는 있다. 어느 관계자는「일본인은 어쨌든 서비스를 중시한다. LCC에서도 안전, 청결, 웃는 얼굴,

시간 엄수 등의 중요 요소들을 소홀히 한다면 받아들여 질지는 미지수」라고 말한다. 또한, 고속 투어 버스 사고를

기회로 탈 것의 안전에 대한 관심도 그 어느 때보다도 높아지고 있다.

저가 전략을 취하는 LCC인 만큼 안전성에 물음표가 붙으면 경영이 어려워 질 수 있기 때문이다.

Air Asia・Japan의 이와가타(岩片) 사장은「안전, 안심의 제공에는 어느 것이든 대충 할 생각은 없다. 새로운 기자재

외에도 경험이 풍부한 파일럿과 정비사들이 충분한 훈련을 하고 있다」라고 안전성을 어필했다.

그러나, 가격 이상으로 유저를 납득시키는 안전 대책을 강구해야 하는 일은 쉬운 일은 아닐 것이다.

[JR東日本의 혁명]

간에츠 자동차도 버스 사고 때문에 야간버스 업계에 위기가 드리워지고 있죠. JR 도카이는 뭐 LCC가 있건말건 상관하지 않는 분위기군요. 반면 JR 서일본은 난리네요. 앞으로 LCC와 철도의 경쟁이 어떻게 진행될지 궁금해집니다.

[Fujinomiya]

좋은 부연설명 감사합니다. 아직 저는 국내외의 LCC의 위력에 대해 관심이 없었는데,
일본에서 핵심 구간에서 이 같은 경쟁들이 대거 벌어지니 당장 하반기가 궁금해 집니다.

[시로이소닉]

도카이도신칸센 이용 고객이 생각보다 많군요;;(지하철 배차라서 많을 것이라고 예상은 했지만... 생각보다 더 많네요;;;;;;;) 저가항공사가 수요를 먹는다고 해도 상당히 많이 남을 것 같기는 하지만... 저렇게 무덤덤해도 되려나요??

[TX-2000系]

도쿄~오사카는 항공기가 본격적으로 경쟁력을 갖는 수준의 거리는 아니니까. 전에 한번 언급했듯이 위 3사 이외의 기존 4개 LCC도 하네다~이타미 노선이 없지.
도카이도신칸센은 스카이마크의 하네다/나리타/이바라키~고베 와만 경쟁한다고 보면 될꺼야. (스타플라이어 하네다~간사이 노선은 사실상 틈새시장)
도쿄발 기준 오카야마 이서(以西) 지역은 LCC 등장 이전에도 항공기의 점유율이 더 높았던 곳이니까.

[Fujinomiya]

시로이소닉님, TX-2000系님. 뒤늦게 답글 답니다. 두분 모두 전문적인 부연설명 감사드립니다.
아마 LCC의 등장은 전세계적으로도 대세의 흐름 같습니다.

[Abdul Al Zahadi]

중단거리 승객도 상당히 많은 편이라 38만이라는 어마어마한 숫자가 나오는게 아닐까 싶습니다. 어차피 도쿄-오사카는 (표만 잘 구하면) 이미 항공이 저렴하고, 애초에 LCC 주력노선은 나하, 후쿠오카, 삿포로 정도였으니까요. 이쪽은 신칸센 이용객이 확 떨어지기 때문에 그냥 자기 밥그릇에 있는거 잘 챙겨먹는 수준에서 그칠겁니다.

[Fujinomiya]

안녕하십니까? 님의 말씀대로 38만명 안에는 도쿄-오사카 구간 중 단거리 구간의 이용객들 모두
포함한 수치 같습니다.부연설명 감사드립니다.

[milly]

확실히 나라가 남북으로 길게 형성되고 인구도 적당히 있으니 경쟁 다운 경쟁이 되는군요. 여건이 다르고 환경이 다르니까 어쩔수는 없지만 우리나라도 이런 경쟁 다운 경쟁을 봤으면 하는 찝찝함이 들기도 합니다.

[Fujinomiya]

(늦게 보았습니다) 오랜만에 인사드립니다.
지난 글들도 이렇게 회원님들께서 읽어주셔서 감사드립니다. 새로운 각도로 보셨군요.
작지 않은 국토면적과 인구가 있으니 기본 베이스가 되는 일본의 철도와 항공 같습니다.