얼마전만 해도 새마을호 존폐론과 새마을호 유지론이 나오다 이후 무궁화 토막내자는 의견과 그거는 절대 안된다는 의견이
맞섰는데 이번에는 정차역이 많고 시간이 많이 걸린다는 말들이 나오고 있네요.
우선 시간에 대해서 말하고 싶은게 다이아의 현실화와 요즘 잦은 사고 등으로 인해서 많이 민감해져서 결국 시간을 늘리는
식으로 사고를 줄인다는게 맞는걸로 보입니다.
실제로 다이아 보다 딜레이 되는 경우도 있었고 딜레이 회복을 위해 무리하게 달리다가 고장이 나는 문제도 있었죠.
거기다 전라선 KTX가 운행된지 얼마 되지 않아서 전라선 KTX 보호 차원에서 다른 KTX 속도를 조정했다는 말도 나오고
있고요.
그리고 시간이 늘어났다 하지만 그래도 애초 목표인 2시간대는 그대로이고 도심 구간 공사가 아직 진행중이라 도심 구간도
완공되면 속도는 더욱 빨라질듯 합니다.
물론 서울~금천구청 지하 고속선 공사는 아직도 기약이 없는게 문제지만요.
그런데 몇몇 분들이 KTX는 서울~대전~동대구~부산만 정차해야 되는 거다란 극단적인 주장을 꺼내시더라고요.
그 사이에 있는 몇몇 역들은 암만 봐도 왜 있는질 모르겠다란 의견과 왜 이딴데 역이 있냐란 극단적인 발언을 하시는 분들도
계시더라고요.
특히 몇몇 지역 역들은 지역 이기주의의 개억지에 굴복했다란 말도 나오고 있고요.
물론 경부선의 메인 역들이니 당연히 여기에 편의가 우선시 되어야 한다는 명분은 있습니다.
그렇지만 그 명분 역시 결국은 지역 이기주의란 말을 하고 싶습니다.
대도시의 편의를 위해서 중소도시는 무시 하는게 타당하다란 논리에서 나오는 거죠.
그리고 KTX가 서울~대전~동대구~부산만 정차했으면 오히려 KTX가 성업하지 못했습니다.
KTX로 인해서 일반 열차들이 킬링 당한건 아실 껍니다.
그런데 이 분들이 확실히 간과하시는게 고속선과 기존선이 병주하지 않는다는 걸 간과하신 거죠.
이건 제가 무궁화 토막내자는 극단적인 의견을 말하는 분에게도 했던 말입니다.
즉 KTX가 서지 않는 지역은 철도 이용이 무지 불편해져서 이 수요를 날리게 되는 거였죠.
실제로 기존선 위에 몇몇 역들은 여전히 주요 역할을 하는 역들이 많습니다.
우선 광명역은 원래 시종착역으로 하려 했는데 서울에서 접근이 어렵단 이유로 결국은 서울역으로 당기게 되었고 이 과정에서
서울역 과밀화가 되어서 용산역을 완전히 개조하고 호남선과 전라선, 장항선을 용산역으로 시종착하게 합니다.
이러다 보니 첫 단추 부터 잘못 꿰진 광명역은 돈먹는 하마란 오명과 예산 낭비의 오명을 쓰게 되었습니다.
사실 광명역 위치만 보면 광명 남쪽 끝에 있고 거기서 광명 시내까지 거리도 어느 정도 되는 지역입니다.
거기다 광명역과 주변 도시 연계도 제대로 되지 않았었고요.
그나마 경기도와 광명시와 철도공사가 합심을 하여 노력한 끝에 어느 정도 광명역 연계가 개선되었죠.
광명역에 시외버스와 고속버스 터미널을 같이 운행하는 거 부터 시작해서 광명역으로 들어가는 버스 노선들은 광명역 운행을
커다랗게 붙여서 운행을 했죠.
거기다 관악역과 광명역 셔틀 버스와 안양역에서는 3번이나 12번을 타면 광명역으로 빨리 간다란 광고를 했죠.
실제로 안양역에서 3번과 12번 타고 가면 광명역 편리하게 갑니다.
비록 신안산선이 기약 없이 미뤄졌지만 그래도 이런 노력으로 광명역은 크게 성장했고 지금은 주요역의 역할을 합니다.
천안아산역도 첨에는 천안 시내와 거리가 있고 아산 시내와도 거리 이격으로 인해서 문제가 되었습니다.
그러나 천안아산역은 오히려 광명역 보다 더 확실히 연계가 되었죠. 바로 1호선 연장과 아산역 건설입니다.
장항선 아산역 건설로 천안아산역에서 장항선으로 환승이 가능해졌으며 천안과 아산 시내에서도 1호선으로 천안아산역 이용이
수월해졌죠.
거기다 천안아산 신도시도 요즘 많이 올라가서 천안아산역은 계속 빠른 속도로 성장합니다.
그리고 새로 건설 된 역중 울산역이 예상을 깨고 빠르게 성장하고 있습니다.
울산 외곽에 있어서 이용을 할까란 의문이 있지만 울산시가 울산역과 울산 시내와 연계에 심혈을 기울여서 이런 결과가 나온거죠.
거기다 신울산역이란 이름 보다 울산역이란 이름으로 가감히 바꾼거도 크게 성공한게 아닌가란 생각이 듭니다.
울산역 그러면 울산을 대표하는 역으로 보이니까요.
다만 아쉬운건 전 울산역을 울산중앙역으로 하는게 낫지 않았나란 생각이 드네요.
신경주역은 애초부터 첨에 계획하기로 했던 역입니다.
일부 분들은 울산역이 첨에 계획한거고 신경주역이 추가역으로 아시는 분들이 있으신데 신경주역을 통해서 포항과 울산을 연계
한다는 계획이었죠.
거기다 신경주역은 신라 관광권 승객들을 위해서 세운게 큽니다.
경주 지역 문화 유적만 해도 관광 수요 확보가 상당히 크죠.
다만 신경주역의 문제는 경주 시내와 다소 거리가 있다는 거죠.
거기다 신경주역은 포항의 철도 이용 불편을 끝내 해소하지 못했습니다.
이는 포항 연결선 공사만 봐도 알 수가 있죠.
이리되면 오송역과 김천구미역을 얘기하시는 분들이 있습니다.
네 물론 오송역과 김천구미역은 앞에 언급한 역들보단 수요가 적고 성장도 느립니다.
오송역은 원래 세울 생각이 없는데 정치적 입김으로 세웠다고 하는데 원래 오송역은 계획이 있었습니다.
다만 청주시와 청원군 합쳐 100만이 되면 착공해서 공사하겠다는 거였죠.
이거만 봐도 정부에서는 청주권은 대전권과 천안권과 따로 논다는 걸 알고 있던 겁니다.
그런데 문제가 생긴건 바로 분기역 논란이었습니다.
실수요를 만족 시키는 천안아산이 분기역이 되어야 했는데 충북도와 청주시, 청원군의 어거지로 일이 꼬여 버렸고 결국 이 어거진
관철 되었습니다.
당시 오송 분기 주장 홍보에 어느 정도 열을 올렸냐면 청주시는 변두리까지 오송 분기 플래카드를 걸었습니다.
그에 반해 충남도와 천안시와 아산시는 천안아산 분기 주장에 미온적이었습니다.
당시 분기역 선정 전에만 해도 제가 대전과 천안을 자주 다녔는데 충남도청은 물론이고 천안시와 아산시에 천안아산 분기를 주장
하는 플래카드 하나 못 봤습니다.
사실 오송 분기가 결정 나면서 충남도와 천안시, 아산시가 충북도와 청주시, 청원군의 반만이라도 대처 했으면 오송에 분기를
쉽게 뺐겼을까란 생각을 합니다.
충남도와 천안시, 아산시의 대처가 아쉬웠죠.
제가 서울과 대전 혹은 광명과 대전을 KTX로 2주에 한번 오가는데 오송 정차 열차를 타면 오송역이 심하게 수요 적다고 보긴 어렵
더라고요.
경부선 KTX는 그래도 이용 수요가 어느 정도 되었습니다.
다만 오송 분기가 암만봐도 문제인게 지금 오송역이 대부분이 경부 수요에 집중되어 있는 겁니다.
경전선 하행 3회, 상행 1회와 호남선 하행 각 2회, 상행 각 1회 정차하는 거만 봐도 서울~부산 KTX가 압도적이라는 겁니다.
김천구미역은 경부선 주요 수요 지역인 김천과 구미에서 KTX 이용을 못하게 되자 주장하게 되었고 경부선 10대 역안에 김천과
구미가 포함되니까 그래서 김천과 구미 경계에 역을 세우면 되겠다란 결정을 내린거죠.
그러다 상 하행 각각 4편성 김천과 구미 경유 동대구행 KTX를 운행했고 김천, 구미행 KTX는 나름 김천과 구미에 편의를 주었던
걸로 알고 있습니다.
그러다 김천구미역이 생기고 김천과 구미 경유 KTX가 폐지 되었죠.
그런데 김천구미역이 생각보다 수요가 안 나오게 되었습니다.
제가 알기론 경부선 KTX역 중에서 가장 저조한 역으로 알고 있습니다.
이 원인은 김천역과 구미역은 김천과 구미 도심 한복판에 있는데 비해 김천구미역은 김천과 구미 접경지대에 위치하고 있는데다
연계가 썩 좋지 않았던거죠.
그냥 사이에 설치하면 되겠지 했던게 오히려 김천과 구미의 수요를 날려버렸고 김천, 구미 경유 KTX보다도 못하게 된거죠.
김천구미역의 연계를 위해 노력하고 있지만 무슨 이유에서인지 계속 기대 이하의 수요가 나오고 있더라고요.
오송역은 그래도 청주시에서 오송역 경유 버스를 최대한 늘리는가 하면 오송역이 종점인 버스를 신설했더라고요.
거기다 오송역은 세종시를 업고 갈 수 있고 조치원역과도 그리 멀지 않은게 그나마 나은 겁니다.
그러나 김천구미역은 김천역과도 구미역과도 가깝지 않다는게 문제죠.
김천구미역을 살리기 위해선 경기도와 광명시, 철도공사가 합심해서 했던것 처럼 경북도와 김천시, 구미시, 철도공사의 합심의
노력이 있어야 하지 않을까 생각합니다.
아 물론 오송역도 성장하기 위해선 충북도와 청주시, 청원군, 철도공사의 합심의 노력이 필요 하다는 거죠.
다음번엔 아직 세워지지 않은 역들과 수서~평택 고속선에 대해 글을 쓰겠습니다.
첫댓글 한가지 잘못 알고 계신게 남서울역(광명역)은 애초에 고속철 시종착역으로 계획된 적이 없습니다. 87년 대선 공약, 그 이후 수립된 실제 계획에서도 종착역은 당연히 서울역이었고요. 이게 IMF로 도심 고속신선이 계속 연기되다가 지금은 사실상 무기한 보류 상태가 되면서 광명역이 어쩔 수 없이 고속선 상 단말역 역할을 하게 되었을 뿐입니다.
서울-금천구청 지하 신선공사는 신안산선과 함께 추진하면 어떨까요? 광명역에서 대림삼거리구간은 위에는 신안산선, 아래는 KTX신선이 운행하면 됩니다.
제일 큰 문제는 서울-금천구청간 선로용량이 이미 과포화가 되었다는 건데, 광명에서 서울까지 별도의 복선이 계획이 절실하기도 합니다. 여기서 가장 논란이 많은 KTX정차역은 ㅇㅅ역입니다. 다른건 다 제껴두고서라도 ㅇㅅ역으로 인해 표정속도에서 많은 손해를 보고 있습니다. 천안아산에서 ㅇㅅ가는데 속도를 240 올린지 얼마 안되서 다시 감속을 해야하고 ㅇㅅ에서 대전 내지 서대전 가는데 260 올린지 얼마 안되서 다시 감속을 해야 하죠. 이것으로 인해 표정속도를 많이 깎아먹고 있죠. 투입할수 있는 열차는 한계가 있는데.
근데 문제는 오송역권 즉 청주권은 대전권과 천안권과는 완전히 딴판인 지역입니다. 거기다 오송역은 애초부터 계획했던 역이었는데 조건은 청주시와 청원군 인구를 합쳐서 100만이 넘을때 착공하겠다고 했습니다. 그런데 충북과 청주시, 청원군이 오송을 분기로 하겠다고 어거지를 부려서 논란이 커진거죠. 즉 철도공사는 오송역으로 인한 속도 감소를 불가피 한걸 다 감수하고 오송역을 건설하려고 했다는 겁니다. 이건 이전 운영자 분께서도 설명하셨던 거고요. 이런 문제를 해결하는 방법은 오송 정차 열차가 천안아산과 대전을 통과해야 한다는 건데 이리 되면 수요를 대거 날려 먹는 문제가 생기고요.
단순히 정차역이 많다고 줄여야 한다! 라고 생각할게 아니라 KTX 도 구분하여 몇개는 통과시키고 몇개는 정차시키고 하는 방식으로 하는게 더 낫다고 봅니다.
내가 이상한건지. 이분글이 이상한건지. 서울역에서 동대구역까지 1시간 45분인가 40분때에 서울 - 대전 - 동대구 - 부산 KTX가 있었던걸로 기억합니다. 그래서 도심선만들면 더 빨리가겠구나 몇년이 지난 지금 2시간을 향해 달려가는 시간데. 이게 문제 있는게 아니면 몹니까요??? 수백조원 들여 만들었는데....아쉽습니다.
그런 열차는 존재한 적도 없고 초기 계획도 그보다 느렸습니다. 정기열차중에 가장 빨랐던것은 제가 아는 한에서는 서울 부산 무정차 다이아 개정 전의 2시간 8분이았습니다
지금도 서울-동대구 1시간 40분 열차는 있습니다. 가장 느린 열차는 1시간 55분이군요. 그리고 도심 구간은 2014년 예정이니 그 때가 되면 더 빨라지겠지요(한 5분 정도?ㅡㅡ). 아무튼 더 이상의 추가 정차역은 계획에 없으니 더 이상 느려질 것 같지는 않네요. 개인적으로는 소요시간 단축을 위해서는 등급을 나누거나 정차역을 획기적으로 줄이거나 대규모 공사를 추가하는 것 보다는(물론 시흥-서울 구간 신선은 반드시 해야 합니다만) 열차 자체의 운행 속도를 높이는 편을 지지합니다. 그런데 몇 분 늦어지는것 때문에 수십수백조를 들여 만든 의미가 없어져 버리는 계획이라면 꽤 무시무시한 계획이군요.
아, 서울-동대구간 시간이군요. 글을 잘못 보았습니다.
아리시안님 저도 님글보고 갑자기 놀랐습니다...^^ 지금 막 시간 계산해보고 있었어요... ㅎㅎㅎ 혹시나 내가 탄 ktx가 잘못되었나해서.....
김천(구미)역은 볼때마다 속터지더군요.
경부선 교차지점에라도 지었으면 이렇게는 안되었을텐데 왜 아무 기반도 없는 허허벌판에...;;;
열차 구분을 새마을호 무궁화호 자체를 없애고, 누리로급 과 KTX 2급으로 만 나누면 참 좋을 거 같아요. 빠리 가는 사람들은 KTX. 보통 가는 사람들은 누리로. 물론, 누리로를 한편에 차량 몇량으로 하느냐에 따라서 행선지를 늘리고 줄여야죠. 지금 기존 누리로를 존치하고 추가 누리로 8량 1편성으로 굴리는 신차로 투입시에는 4량 기존 누리로는 병결하는 것이 아니라 급행식으로 정차역 필요한 곳만 설 수 있도록.
그러면 이용객들도 만족할거에요.
대안 없는 새마을호 폐지는 안됩니다. 즉 기존선 급행 열차를 도입해서 M버스 처럼 좌석만 운행하고 정차역은 지금 새마을호 정도로 운행해야 합니다. 물론 좌석은 승차감이 편안한 좌석인 급행 열차로 해야 하고요.
기존선 급행이라고 해봐야 고작 몇분 빠른정도고 기존선 여객이 주로 단거리를 담당하는 이상 단거리이동일수록 이 소요시간차는 더욱 좁아집니다. 요금은 훨씬 비싸고요. 그냥 무궁화(누리로)에 특실 끼워서 다니면 그만입니다.
자꾸 대안없는 새마을 폐지라고 하시는데, 이미 글쓴분께서 말하신대로 하면 새마을과 다를것은 전혀 없습니다. 오히려 가감속면에서 신규열차들은 고성능을 보이고있기때문에, KTX가 대부분의 대형 수요지를 정차해주는 상황과 경부본선의 여객역이 거의 핵심역들만 남은상태에서 두등급의 간선을 따로두는것자체가 무의미하단겁니다.
누리로가 경부선에서 간선으로 남는다면 당연히 새마을의 존재이유는 '없'습니다.
김천(구미)역이 지금의 자리로 결정된 이유는 구미시와 구미가 고향인 당시 건교부 장관 추병직장관이 반대하면서 구미에서 가까운 김천시 남면으로 해야한다고 주장하여 결국 지금의 자리로 결정되었습니다. 그리고 KTX부천역님께서 김천(구미)역은 김천과 구미 접경지대(경계선과 맞닿아 있는 지대)에 위치하고 있다고 하시는데 김천과 구미의 접경지대는 김천(구미)역이 있는 김천시 남면이 아닌 김천시 아포읍입니다...김천(구미)역이 있는 남면의 접경지대는 칠곡군 북삼읍입니다.
경북선과도환승되도록 경부선을 이설하면 김구역은 수요가 폭증할겁니다.
김천(구미)역의 경우 구미에서는 그나마 시내버스와의 연계에 신경을 쓰는 편인데 김천에서는 전혀 신경을 쓰지 않는다는 차이가 있습니다.
도시 크기 만큼 도시 역량의 차이가 클 것입니다. 김천정도 규모의 도시중에선 각 마을 연결하고 시내는 대충 마을노선들 경유시키고 공백지를 위해 시내노선 1~2개 만들고 이 정도도 버거워하는데가 많습니다.
이래서 소도시에서 접근성은 치명적입니다.
구미에서는 그래도 리무진 버스까지 동원하면서 김천구미역과 연계에 크게 노력하고 있지만 정작 김천구미역 관할인 김천에서는 리무진 버스를 운행할 여건이 안되죠. 이건 경북에서 나서서 중재해주고 리무진 버스 운행은 경북에서 담당하는게 리무진 버스를 안정적으로 운행하리라 봅니다.
일년에 한번 정도 구미를 거쳐서 가야 할 일이 있는데, 김천구미역을 거쳐 가는 것이 좋더군요. 구미 시내로 들어가는 셔틀버스가 상당히 잘 되어 있습니다.
새마을등급의 존폐논란도 결국 맞닿아있습니다. 위에도 무궁화이야기가 한번 언급되었지만, 부천역님 말씀대로하면, 도통 무궁화나 새마을 둘중하난 존재이유자체가 없습니다. 이미 정차역 면에서 새마을이 할일을 KTX 가 다하고있는데 말이죠.
추가로 경북선, 향후 김천~진주선으로 개량화될 이 노선은 김천역이 아니라 김천구미역으로 합류하도록 계획되어져있습니다. 결론적으론 현재도 경부선을 김천구미역과 환승가능하게 옮겨야한다는 안들이 시민들로부터 나오기 시작하였고, 장기적으로는 진주노선과함께 이설계획이 현실화되리라 봅니다. 이럴경우, 더더욱 새마을과 무궁화의 차별성은 없어지고 둘중 하나는 간선에서 사라져줘야합니다.
KTX가 새마을 역할을 하신다고 하셨는데 KTX가 제대로 운행되지 않거나 아예 운행 안하는 지역에선 이게 의미가 없습니다. 대표적으로 하루 4편이 전부인 수원역이 이야기가 나오죠. 회차문제와 승무문제로 수원역 KTX는 증편되기 어려운 실정이죠. 영등포역은 용량문제와 광명역과의 중복이 문제고요.
KTX가 없는 지역도 마찬가지입니다. KTX 없는 대표적인 구간인 장항선만 봐도 새마을이나 무궁화나 차이가 거의 없거든요. 오히려 절반에 가까운 비율때문에 새마을시간 걸리면 비싼요금 내고 타야되지요. 수원을 예로 드셨는데 여기도 장거리인 부산까지도 무궁화나 새마을이나 20~30분정도 차이날 뿐이고 거리가 짧아질수록 소요시간차는 더욱 좁아집니다.
새마을이 KTX개통전에 하던 역할이 무엇이었는지를 생각해보셔야할것같군요. 새마을은 주요 대도시에만 정차하던 가장 빠른 최상위의 열차로 도입되었습니다. KTX도입이후에 그 위상이 심각하게 하락하면서 정차역을 늘리는 방식으로 연명하고있구요. 한마디로 폐지로가는 과도기 상황이 되었습니다. 제가보기엔 오히려 기존의새마을 그이상의 역할을 KTX가 수행할 인프라스트럭쳐를 갖추고있고 또 해주고있습니다. 위에서 KTX로 언급하신 '서대동부' 대도시만 서는 정차편성이 바로 새마을의 전유물이었습니다. 새마을이 새마을 본연의 강점을 그대로 가지고있다면 지금처럼 사람들로부터 외면받는 열차등급이 되어가지는 않았겠죠.
말씀드리지만, 새마을호가 원래부터 영등포 수원 평택 천안 영동 청도 등등에 전부다 정차하던 열차는 아닙니다. 무궁화와 이미 완전히 기능중첩이구요. 경부선 이야기하는것이니까 경부선으로 말하자면 서울~부산까지 새마을과 무궁화가 15분 차이납니다. 정차역 이정도 세우는건 무궁화호가 하면되구요. 반대로, 다른글에서 말씀드렸듯, 새마을이란 등급을 유지하려면 무궁화호를 없애든가 광역전철화 해서 새마을편성을 늘려야할거구요. 하지만 궁극적으로 추구하는 모습은 그게그거란겁니다. 새마을이 살아남아도 지금처럼 KTX에 육박하는 운임을 받는것자체가 상식적이지 못하니까요.
하지만 새마을호가 KTX가 있는 지금 서대동부 열차를 운행한다는건 의미가 없다는걸 다 아실껍니다. KTX도 서대동부 열차보단 서대동부에서 두세역 더 끼워 운행하는 열차가 더 많고 그게 더 성업하고요. 철도공사도 대도시만 정차하는 열차보단 주요 광역권 정차를 하는게 돈이 더 되는걸 알고 있고요. 제가 하고 싶은 말은 현실적으로 KTX 늘리기 어려운 영등포와 수원에서 더욱 빠른 속도로 운행하는 열차를 도입하자는 거고 일반열차만 이용해야 하는 영동과 왜관, 경산, 청도 등의 수요를 잡는 식으로 가야 한다는 거죠. 여기까지 KTX 세울 순 없죠.
영등포는 KTX탈려면 서울(용산)역이나 광명역 가면 되는겁니다. 수원도 지금은 어렵지만 나중에 동탄가서 타면 되고요. 게다가 뭐 새마을이나 무궁화나 속도차이가 있는것도 아니고, 새마을 살리자고 정차역 줄여서 소요시간 줄이면 이건 KTX 팀킬밖에 안됩니다.
너무 팀킬로만 보시는데 KTX가 서지 않는 지역과 다니지 않는 지역이 있습니다. 이런데까지 KTX는 말이 안되는 거 아실껍니다. 그리고 김제와 장성 나주는 호남고속선 이후 KTX 정차에서 탈락합니다. 이거에 따른 후폭풍에 대비하기 위해서 준고속을 도입해야 한다는 겁니다.
지금 기존선이 200으로 낼 수 있는것도 아니고, 무궁화랑 속도차이도 없는 상황에 준고속등급이 무슨 의미가 있을까요. 그렇게 빨리 가고 싶으면 KTX정차역으로 가서 환승하면 되는겁니다. 호남선을 예로드셨는데 호남선 일반열차를 정읍, 익산역으로 환승시간에 맞게 연계하면 되고, 아니면 보상차원에서 익산이남 기존선경유열차 투입하면 되지요. 나주는 광신160타면 30~40분만에 광주송정역 도달하고, 광주이남 고속선이 기존선활용으로 결정난 상태로 몇편은 세울가능성이 높으니 굳이 언급을 안하겠습니다.
현행 새마을은 이미 "준고속열차"가 아닙니다. 옛날 새마을이 서울-부산을 4시간 10분에 달린 것은 정차역이 적었기 때문이고, 'KTX가 다니지 않는 지역의 안배'를 위한 등급의 열차는 역이 훨씬 많아야 합니다. 그렇게 해버리면 소요시간이 5시간에 가깝게 되어 KTX는 커녕 현행 무궁화와의 차별성도 없어집니다. 그렇다고 역이 적어지면 비KTX 지역에 대한 안배라는 말에 맞지 않고요. 최고속등급보다 소요시간이 두배나 걸리는 준고속 등급이란건 불합리하지 않겠습니까. 비KTX 지역에서도 그런 식의 눈가림은 통하지 않을 겁니다. 그보다는 무궁화의 EMU화와 특실 도입, 시각표의 패턴화 등이 더 나은 방법일 듯 합니다.
부천역님 뭔가 잘못생각하시는것이, 새마을등급이 존치된다고해서 무궁화보다 더빠른속도를 낼수가 없습니다. 지금 경부본선이란 선로자체가 고속운행이 불가능합니다. 그래서 새로운 새마을대체 전동차가 들어와도 누리로랑 다를것이 없다는것입니다. 지금 새마을이 의자만 좋은것과 비슷하게요. 게다가 애초에 누리로 TEC도 서울~부산 같은 장거리를 뛰기위해 들여온 열차가 아니고 광역철도의 특급형 열차로 들여온것이 이런저런 과정끝에 누리로라는 여객열차로 바뀐것이구요.
그리고 지금 경부라인에 KTX 안서는 역이 어느정도나 있죠? 제생각에는 수도권에서는 조금 불편한점이 있습니다만, 수서~평택간 노선이 생기면 어느정도 해소될것이고, 수도권은 지속적으로 도심으로의 접근성이 개선되고있구요. 그외 충청이남을 보면, 천안아산과 오송은 지나칠정도의 정차역 간격 이구요. 김천(구미) 역이 기존의 이지역수요를 위해 만들어진 역입니다. 동대구이후에 경주로 둘러가기때문에 나오는 지역은 밀양정도입니다.
그나저나 평택지제역 생기면 분명 논란 나옵니다. 다른 지역에 고속철역 신설 요구에 빌미를 줄 수 있습니다. 수서선 개통시 수서역과 동탄역으로 한정했어야 하는데 평택지제역까지 생겨 버려서 다른 지역서도 역 세우라고 논란이 나올듯 합니다. 특히 철도를 주로 이용하는 영동, 왜관, 경산, 청도 등에서 왜 우린 안 세워주냐 이런 요구 나오면 진짜 곤란해지죠. 그렇다고 여기까지 세울수는 없고요.
평택지제역이 생길 경우 이리되면 영동, 왜관, 청도, 영천에서 왜 우린 안 세워 주냐란 어거지를 부리니 하는 말입니다. 곡성 구례구도 지금 논란이 많습니다. 여기 운운하며 나오면 정차요구 한도 끝도 없어집니다. 겨우 무궁화나 누리로 같은 열차로 그들이 만족 안하니 하는 말입니다.
그러니까 대도시 인접수요지에대해서 환승저항을 줄이기위한 자유석방식 로컬열차의 조밀편성과 기존선에 간선을 어느정도 유지하는게 필요한겁니다. 교통카드 찍고 20분이면 대구에 도착할수있는 영천,청도 지역에서 고속철도 정차역 설치의 명분자체도 안서지만 시민들도 그다지 정차의 필요성을 못느낍니다. 그리고 위에 나열한도시들 대부분이 구미나 천안과는 체급이 다른도시들이구요. 평택지제역은 확정사항도 없으나, 생긴다 하더라도 그런 상황이란겁니다.
물론 그 소도시들이 비교 안되는건 알지만 곡성과 구례구를 예로 들면서 요구하면 진짜 골치 아파지니 하는 말입니다. 특히 영천은 포항행 만이라도 새워주면 안되냐는 식으로 생떼 부릴 수 있고요. 환승이 편리하게 해야한다는건 동의합니다. 그리고 동네역은 완행 등급을 신설해서 굴리는게 낫습니다.
너무 원론적인 이야기인거 같은데 애초에 이런 논란이 있을때마다 생각은
00분,30분 발차는 서/(광)/대/동/부, 그 다음 15분 45분은 기타 다른 시간대의 발차는 기타 다른역을 정차하는게 최초의 도입목적이 아니였을가 싶은데, 편성별로 추가 운임을 내고 등급을 나누자라는 말까지 나오는게 이해가 안되네요.
안정적인 산천투입이 아쉬울따름이네요.