<p><br></p><p>일부 철도동호회 회원분들 중에서는 </p><p>옆 섬나라 예를 들면서 무궁화호 아래에도 하위등급인 로컬열차를 신설해야 한다는 주장을 펴시는 분이 있습니다.</p><p>주로 예를 드시는게 일본에서 치면 특급수준에 해당하는 내장제인데 로컬기능을 맡는건 불합리다 하다 하시면서요.</p><p><br></p><p>얼핏보면 일리있는 소리일진 모르겠습니다. 현실적으로 로컬열차는 </p><p>현재 수도권 구간(이 구간에는 광역전철이 있죠), 김천~구미~경산/영천. 마산~부전~태화강 이 구간에서만 있으면 충분해 보입니다. (많은 수요를 보이는 이 구간은 무궁화로만 수송하기엔 많이 모자르긴 하죠)</p><p><br></p><p>일본과는 다르게 한국의 경우는 위에서 언급한 구간을 제외하면 거의 주요거점(시 군천 소재지, 인구가 많은 읍이나 정동진 정도)에만 주로 여객수송이 이루어 지고 있고, 현재 새로짓고 있는 철도나 앞으로 지어지고 있는 철도를 봐도 승객들이 많이 타는 주요거점에만 역이 설치되고 있기 때문입니다.</p><p><br></p><p>괜히 쓸데없이 로컬열차를 만들어서 코레일의 적자를 가중시킬 필요는 없다고 봅니다. </p><p>자잘한 간이역의 통근수요는 쿨하게 버스에게 넘기는 편이 낫다고 생각합니다. (수도권이나 대구, 창원~부산~울산,구간이 아닌한)</p><p>일부 새마을호가 완전히 소멸을 하면 KTX-무궁화/누리로-일부 광역전철. 이렇게 가야한다고 봅니다.</p>
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대전-청주간 자세한 통계는 알 수 없지만 버스횟수를 보면 동대전-청주 편도 104회(월요일 103회), 유성-청주 34회(월요일 36회), 청주-신탄진 좌석버스는 20분간격이라고 나오는군요. 신선으로 하기엔 무리이고 기존선으로 해도 소요시간면에서는 꿇릴게 없는데 청주역이 웬수네요.
대전~청주 시외버스 10분 마다 한대씩 운행하고 있고 유성~청주도 2~30분에 한대 씩 운행합니다. 근데 청주 가경터미널 위치가 다소 압박입니다. 거기다 대전, 유성 노선 모두 사창동과 남청주를 돌아서 갑니다. 바로 청주 IC 타고 가면 3~40분 걸릴껄 한시간이나 걸려서 가죠. 유성은 그래도 모르겠는데 대전 도심쪽으로 10분마다 한대씩 운행할 정도면 수요 적다고 보긴 어렵죠. 문제는 북청주와 청주 도심 일대서 청주터미널 가는데 시간을 무시 못합니다. 그리고 충북선과 연계도 가능하고요.
근거리 교통일수록 접근성이 생명입니다. 지금 광주송정-목포간이 무궁화로 50~60분정도 걸리고 가감속좋은 누리로가 투입되도 40분정도일것으로 보이긴 합니다만 역-역간에 빨리가봐야 접근하는데 시간 까먹고 수시로 다니는 버스에 비해 배차간격에서 밀려버리면 곧 경쟁력 하락이니까요. 또한 광주역은 장기계획인 대구-광주선을 봐서라도 존치의 필요성은 있다고 봅니다.
광주송정역 접근성을 감안하면 광주역 없어는건 절대 아니올시다 입니다. 광주 1호선이 있다지만 광주 1호선과 연결된 지역과 해당사항 있을 뿐입니다. 거기다 광주역세권 무시 못합니다. 그나마 광주 철도 수요가 아직까지 건제한게 광주역이 버티고 있어서 입니다. 물론 광천터미널의 금호, 중앙의 칼 배차 앞에선 약해 보이지만 그래도 제 역할 하는 광주역입니다. 더구나 광주역 광주송정역 통합 주장하는 자들 거진 송정 지역 정치꾼들과 주민들이고요. 오히려 광주송정역에서 지하철로 금남로 가는거 보다 광주역에서 버스로 금남로 가는게 더 빠릅니다.
군산화물선이 아직 남아있으니 그쪽을 이용하는 방법이 있긴 합니다. 군산화물역이 철거되어서 정차역은 새로 선정해야겠지만 꼭 접근성 나쁜 군산역으로 가야한다는 법은 없지요. 전주-익산-군산 거리가 수도권으로 치면 서울-수원정도 거리이고 3~4량 1편성 정도에 20분간격으로 다닌다면 적은 차량댓수로도 큰 효과를 볼 수 있을 것 같습니다.
첫댓글 무궁화는 간선을 운행해야 합니다. 우선 토막내서 운행하면 관리할 차량들이 많아지는 문제가 생깁니다. 이거 관리가 까다로워지면 결국 열차 회전률에서도 문제가 생기고요. 대도시권을 중심으로 광역전철을 중점적으로 건설해야 한다 생각합니다.
더 추가를 한다면 대전-조치원-청주, 전주-익산-군산 정도가 적당해보이는데 역 접근성이나 노선구조가 골때리는군요.
도박성 발언이지만 대전과 청주는 차라리 직통선로를 놓는게 나을거 같네요. 물론 신선 공사 압박과 청주 도심 지하 통과 압박이 있죠. 신탄진에서 17번 국도를 따라서 신선을 놓고 청주공항에서 충북선과 만나도록 해야겠네요.
서울급행 // 그냥 신탄진~가수원등 대전시내구간만 있을면 될거 같습니다. 전주~익산~군산은 시외버스로 해도 충분한 여력이 있으니 필요없고요, 말씀하신대로 군산역의 접근성도 그닥이기도 하구요.
부천역 // 투자대비 수익이 얼마나 날지 감이 오지 않네요. 청주~대전 교통수요가 얼마정도 되는지에 대한 자료근거가 좀 필요해 보입니다.
대전-청주간 자세한 통계는 알 수 없지만 버스횟수를 보면 동대전-청주 편도 104회(월요일 103회), 유성-청주 34회(월요일 36회), 청주-신탄진 좌석버스는 20분간격이라고 나오는군요. 신선으로 하기엔 무리이고 기존선으로 해도 소요시간면에서는 꿇릴게 없는데 청주역이 웬수네요.
대전~청주 시외버스 10분 마다 한대씩 운행하고 있고 유성~청주도 2~30분에 한대 씩 운행합니다. 근데 청주 가경터미널 위치가 다소 압박입니다. 거기다 대전, 유성 노선 모두 사창동과 남청주를 돌아서 갑니다. 바로 청주 IC 타고 가면 3~40분 걸릴껄 한시간이나 걸려서 가죠. 유성은 그래도 모르겠는데 대전 도심쪽으로 10분마다 한대씩 운행할 정도면 수요 적다고 보긴 어렵죠. 문제는 북청주와 청주 도심 일대서 청주터미널 가는데 시간을 무시 못합니다. 그리고 충북선과 연계도 가능하고요.
문제는 대전~청주 구간 철도가 조치원으로 우회하는 구조라 중부고속도로를 어떻게 이길 방법이 없다는 것이죠. 그렇다고 철로를 새로 깔기도 뭐하네요.
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광주~목포는 그냥 누리로를 좀 더 배차하는걸로 하는게 어떨까 싶은데요?! 누리로의 경우는 시외버스에 비하면 경쟁력이 떨어지는 편이 아니니깐요. 광역전철을 깔기엔 연선수요가 많이 없죠. 담양이나 화순은 더 그렇구요.
광주역은 장기적으로 없애고 광주송정역으로 통일시켜야 한다고 봅니다만? 광주송정역이라, 일단 접근성에서는 좀 불리할진 몰라도 가격이나 속도에서 밀리지만 않는다면 괜찮지 않을까 생각합니다. (접근이 불편한 일부지역은 광주송정역으로 향하는 버스를 늘려주고요)
근거리 교통일수록 접근성이 생명입니다. 지금 광주송정-목포간이 무궁화로 50~60분정도 걸리고 가감속좋은 누리로가 투입되도 40분정도일것으로 보이긴 합니다만 역-역간에 빨리가봐야 접근하는데 시간 까먹고 수시로 다니는 버스에 비해 배차간격에서 밀려버리면 곧 경쟁력 하락이니까요. 또한 광주역은 장기계획인 대구-광주선을 봐서라도 존치의 필요성은 있다고 봅니다.
광주송정역 접근성을 감안하면 광주역 없어는건 절대 아니올시다 입니다. 광주 1호선이 있다지만 광주 1호선과 연결된 지역과 해당사항 있을 뿐입니다. 거기다 광주역세권 무시 못합니다. 그나마 광주 철도 수요가 아직까지 건제한게 광주역이 버티고 있어서 입니다. 물론 광천터미널의 금호, 중앙의 칼 배차 앞에선 약해 보이지만 그래도 제 역할 하는 광주역입니다. 더구나 광주역 광주송정역 통합 주장하는 자들 거진 송정 지역 정치꾼들과 주민들이고요. 오히려 광주송정역에서 지하철로 금남로 가는거 보다 광주역에서 버스로 금남로 가는게 더 빠릅니다.
부산의 경우 부산역-부전-기장-울산-효문구간은 지금 당장이라도 광역전철 개통해도 될 정도고
(원래대로 하면 90년대나 늦어도 2000년대 중반엔 됐어야할 노선이기도 했음)
경부선도 부산역-물금이나 물금-가야-기장 이런노선을 하면 2호선의 급행화 분담이 가능한데...
대구의 경우에도 김천-경산과 동대구-영천 정도는 충분히 광역전철 할 가치와 수요가 있을텐데 왜 안하는지...
(심지어 동대구-구미,대구-경산 구간은 출퇴근시간엔 새마을호도 붐비는 지경...;)
삭제된 댓글 입니다.
으흠 글쎄요 동대구~영천까진 괜찮아 보이는데, 영천 다음에 경주나 포항까지는 할 필요가 없어보이네요. 외곽으로 많이 이설이 되어서... (안강역도 그렇고)
그리고 군산역도 접근성에서 크게 ..., 군산시청 인근만 되었다면 할만할텐데 말입니다.
군산화물선이 아직 남아있으니 그쪽을 이용하는 방법이 있긴 합니다. 군산화물역이 철거되어서 정차역은 새로 선정해야겠지만 꼭 접근성 나쁜 군산역으로 가야한다는 법은 없지요. 전주-익산-군산 거리가 수도권으로 치면 서울-수원정도 거리이고 3~4량 1편성 정도에 20분간격으로 다닌다면 적은 차량댓수로도 큰 효과를 볼 수 있을 것 같습니다.
어차피 경주, 포항수요인데, 역이 외곽으로 이설되는상황이 양도시간 교통량을 줄이지는 않는다고봅니다. 포항의경우 어차피 경쟁노선인 시외터미널도 역인근으로 이설됩니다.
로컬열차 신설자체가, 정부의 지속적인 지방 광역철도에대한 박해에서 비롯된다는것을 간과하면 안됩니다. 두번째로, 열차공급자체가 사라지면서 증발해버린 수요역시 무시할수 없습니다.
그렇지요. 연선 수요가 존재치 않기에 운행할 수 없다고 하기 이전에, 왜 수요가 없어졌으며 그 원인이 무엇인지 고민해볼 필요가 있습니다. 아울러 수요가 있기에 공급이 이루어지는 경우와는 반대로, 공급이 있기에 수요가 창출되는 경우도 많다는 점도 무시할 수 없지요.
김구역 이설되면 김천까지 연장 필요합니다.