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신형 마쓰다 MX-5는 수치상으로 보면 뒷바퀴굴림 스포츠카의 전통적 공식을 잇는 모델이다. 무게는 1,122kg이고, 길이는 25년 역사 속의 모든 모델 중 가장 짧다.
마쓰다의 디자이너, 설계자, 경영자들은 지난 몇 년동안 다시 기본에 충실하겠다는 순수함을 이야기하며 우리의 애를 태웠다. 그리고 지난번 해외 시승에 이어, 드디어 우리에게 오른쪽 운전석 모델 한 대의 키가 주어졌다. 이번에는 글래스고(Glasgow) 공항의 주차 빌딩 옥상에서 차를 받아 런던으로 몰고 가라는 지시가 내려졌다. 이런 일은 서둘러 시작할수록 좋다.
주차장 입구의 문이 열렸을 때, 평범한 디젤 승용차가 가득 채우고 있는 공간에 놓인 밝은 빨간색 MX-5는 금세 눈에 띄였다. MX-5는 자세히 들여다봤을 때 훨씬 더 나아 보인다. 매력적인 비례와 단순한 곡선은 이 차를 원래 가격보다 훨씬 더 비싸 보이게 만든다. 지난 20년 동안 이보다 더 멋진 모습의 일본차가 있었던가? 좀처럼 기억이 나지 않는다.
사진기자 루크의 촬영장비와 우리가 가져간 짐은 130L 크기의 트렁크에 가까스로 들어갔다. 구형의 트렁크보다 20L 작은 공간이지만 쓰임새는 더 낫다. 차체 앞쪽의 휠 위를 흐르는 곡선은 앞바퀴의 위치를 뚜렷하게 알려주는 목적에 충실하다. 그리고 그 곡선은 실내로 이어져 차체 패널이 실내로 이어지는 느낌을 자아낸다. 멋진 감각이다.
마쓰다는 신형 MX-5에 130마력의 1.5L 엔진과 오늘 우리가 시승하는 158마력의 2.0L 엔진, 두 가지의 자연흡기 4기통 엔진을 마련해 놓았다. 앞서 해외에서 시승했을 때 우리는 1.5L 모델의 순수함과 부족함 없는 매력을 확인할 수 있었고, 2.0L 모델은 힘이 넘치지 않으리라는 것을 확신할 수 있었다.
마쓰다는 MX-5에서 절대 강력한 출력을 추구한 적이 없다. 대신 필요하다고 생각하는 만큼의 출력을 내면서, 현실적으로 훌륭한 연비를 얻기에 알맞은 정도의 배기량을 지녔다. 차에 가장 알맞은 크기의 엔진을 쓰는 것을 선호하는 것이다.
엔지니어들은 운전자가 차를 제대로 느끼기 위해서는 차를 운전하기 시작한 처음 몇 초가 중요하다고 한다. 처음 클러치를 밟을 때의 감각, 기어 레버의 움직임, 액셀러레이터를 밟고 스티어링 휠을 돌릴 때의 반응이 중요하다는 것. 마쓰다는 그런 이론을 충실히 반영했다. 신형 MX-5는 첫 50m의 주행 감각이 이후의 모든 경험을 좋게 만들 정도로 훌륭하다. 오늘은 분명 기분 좋은 날이 될 것이다.
시내에서 저속으로 달릴 때에는 노면을 잘 따른다. 그리고 거친 도로와 포장 상태에 자극적으로 반응하지 않는다. 약간 떨리는 룸 미러는 지붕이 차체 없다는 사실을 일깨워주지만, MX-5가 컨버터블의 차체를 튼튼하게 만드는 방법에 있어 좋은 사례임에는 틀림없다.
시내를 통과하며 달리는 동안에는 조작장치들의 무게감이 빛을 낸다. 페달은 위치와 무게감이 완벽하다. 짧게 움직이는 6단 수동변속기 레버는 조작이 재미있다. 옛날 느낌이 제대로 나는 주차 브레이크의 모습과 느낌조차도 만족스럽다.
시야에서는 더 많은 점수를 줄 수 있다. 지붕을 벗겼을 때의 시야는 당연히 좋지만, 지붕을 씌운 MX-5는 천성적으로 작은 실내를 착각하게 만들 정도로 외부 시야가 좋다. 지붕을 벗기고 씌우는 일은 손으로 쉽게 할 수 있다(한 손이면 충분하다).
실내에서는 (영리한 눈속임이 어느 정도 작용하지만) 디자인과 품질이 이전보다 훨씬 개선되었다. 답답하기보단 아늑한 느낌이지만, 인포테인먼트 시스템의 조절장치를 다룰 때에는 좁다는 느낌이 들기도 한다. 일부 버튼이 운전자가 조절하기 어색한 위치에 있기 때문이다. 또한 키가 큰 운전자라면 머리가 지붕에 닿는 느낌(지붕을 벗기는 것이 최선이다)이 들거나 스티어링 휠의 조절 범위가 좁아서 위치를 잡기 어려울 수도 있다.
지붕을 벗긴 채 고속도로 제한속도에 맞춰 달릴 때의 MX-5는 최악의 소음으로부터 우리를 차단시켰다. 루크와 나는 대화를 나누기 위해 목소리를 키워야 했지만 소리를 지를 정도는 아니었다. 지붕을 씌우면 필러 주변에서 바람소리가 나고, 타이어는 제법 시끄러우며, 엔진은 3,000rpm 부근에서 또렷한 소리를 낸다. 그러나 이중 어떤 것도 '일생생활에 매일 쓰기에 괜찮은 차'라는 평가를 망설이게 하진 않았다. 어쨌든 이 차는 스포츠카이기 때문이다.
흠뻑 젖은 뉴캐슬, 선더랜드(Sunderland), 미들즈브로(Middlesbrough)의 간선도로를 더 달린 뒤, 우리는 노스 요크셔 무어즈에 이르렀다. 이제 신형 MX-5는 스포츠카의 자질을 입증할 기회를 잡았다. 시승차는 차동제한 디퍼렌셜, 스트럿바, 빌슈타인(Bilstein) 쇼크 업소버가 포함된 최상위 '스포트(Sport)'모델이었다.
우리는 북쪽에서 남쪽으로 뻗은 길을 선택했다. 굽이치는 언덕, 울퉁불퉁한 표면, 빠르게 이어지는 연속 커브가 이 지역을 지나며 겪어야 할 것들이었고, 이른 오후의 태양이 만들어내는 풍경은 놀랄 만한 모습이었다.
성능을 완전히 뽑아내기 위해 확실하게 차를 몰아붙인 길에서 신형 MX-5의 세로배치 엔진은 기꺼이 능력을 발휘했다. 이 엔진이 지닌 능력을 가장 잘 풀어내려면 회전수를 높여야 한다. 최근의 휘발유 터보 엔진과 달리, 낮은 회전영역에서의 토크보다는 높은 회전영역에서의 출력에 더 의존하기 때문이다.
엔진의 힘은 더도 말고 딱 필요한 만큼의 나온다. 다만 좋은 배기음 덕분에 최소한 실제보다는 더 빨리 달리고 있다고 두뇌가 착각하도록 만든다. 진입 속도를 알맞게 잡으면 차는 코너를 지나 빠져나가는 동안 충분한 힘을 발휘할 것이다. 다만 폭발적인 힘을 느낄 수는 없기 때문에(어쨌든 이 차는 MX-5니까) 코너를 제대로 빠르게 달려 나가려면 기어 선택에 있어 많은 노력과 실험이 필요하다.
노면에 요철이 이어지는 복잡한 고속 코너는 MX-5가 아주 알맞게 가볍다는 것을 보여준다. 섀시는 돌처럼 단단하게 조율되지는 않았다. 그보다는 매력적이고 능숙한 쪽에 가깝다. 코너 중간에 파인 곳을 만났을 때는 섀시가 약간 흔들리지만, 차가 불안하다는 느낌이 들거나 운전자가 멈칫하게 만드는 일은 전혀 없다.
더 급하고 구불구불한 길을 만나면 스티어링의 진면목이 드러난다. 전동 파워 스티어링이기는 해도 놀랄 필요는 없다. 무게와 감각이 뛰어난 MX-5는 전동 스티어링도 ‘순수한’ 주행 감각을 전달할 수 있음을 확실하게 입증하는 예다.
스티어링은 MX-5를 내던져지기보다 방향을 찾아 들어가려고 하는 날카로운 차로 만든다. 차를 미끄러뜨려 드리프트하게 만들 수 있고, 액셀러레이터로 움직임을 조절하는데 따라 드리프트 정도도 조절된다. 그러나 토요타 86보다는 훨씬 더 접지력이 높고, 따라서 차체를 미끄러뜨릴 때는 조금 더 단호해야 한다. 차를 더욱 만족스럽게 운전하려면 커브를 향해 차를 집어 던지기보다 커브를 휘어진 그대로 달리면서 정확한 스티어링 감각과 정확한 핸들링을 즐겨야 한다.
MX-5의 무게 배분이 제 역할을 하는 것도 이런 길 위에서다. 소재를 현명하게 사용함으로써 신형 MX-5의 무게 배분은 완벽에 가까워질 수 있었다. 핵심 구조와 앞뒤 차체에 알루미늄을 사용함으로써 무게를 많이 차지하는 부분을 차체 가운데로 집중시켰다. 그 결과 코너 가운데를 지날 때나 강하게 제동할 때에도 곤란하지 않다.
신형 MX-5의 역동적 주행 특성에 관해 이야기할 때 우리가 끊임없이 쓰는 단어는 ‘매력 있다’는 것이다. 런던을 향해 M1 고속도로를 남하하면서, 우리가 이 차의 특징을 요약하려고 할 때마다 그 단어가 줄곧 떠올랐다. 바라보기에도, 몰기에도, 타고 있기에도 매력적인 차다. 무엇보다도, 함께 생활하기가 매력적인 차이기도 하다.
세상에는 이보다 더 빠른 스포츠카가 많고 이보다 훨씬 더 주행감각이 날카로운 차들도 있다. 그러나 그런 차들의 대부분은 더 극한적인 성격을 지니고 있기 때문에 일상에 쓰기에는 적합하지 않다. 신형 MX-5의 바탕에 이끌려 이 차를 산다면, 뿌리로 돌아가기 위해 마쓰다가 이룬 일들에 빠져들 것이다. 이 차는 활기차고 건강한 느낌을 준다. 우리가 사랑하는 차가 바로 이런 차다.
글 · 마크 티쇼 (Mark Tisshaw)
사진 · 루크 레이시 (Luc Lacey)
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미니쿠퍼의 라이벌, 마쯔다 미아타/MX-5 신형 공개!!
인마일체의 선구적인 드라이빙 머신, 어떤 방향으로 출시될까?
얼마 전, 퇴근 길에 박하미니의 잃어버린 형제를 찾았습니다...
비슷한듯 다른듯 어딘가 닮은 두 대의 차.
브리티시 레이싱그린에 블랙...
상태가 꽤 좋아보이는 마쯔다 미아타 1세대. 유노스 로드스터였죠.
미니와는 다른면이 사실 많은 차이지만, 트랙에서, 오토크로스에서는 곧잘 미니의 라이벌이 되곤 하는..
"작은 차체에 재밌고 즉각적인 운전재미를 가져다주는 차" 라는 면에서 미니와 닮은 구석도 많은 차.
미아타를 싫어하거나 무시하는 사람들도 많고,
사실 한국에서는 정말 안타깝게도 "돈 없는데 오픈카는 타고싶고 하는 사람이 타나보다." 라는 오해를 받곤하는 그런 차...
오늘은 그런 마쯔다 미아타 이야기입니다.
유튜브 링크 하나 걸고 시작하겠습니다.
어느 행사의 실시간 중계 링크예요.
여러분이 목요일 오전 10시 전에 이 포스팅을 보고계신다면,
아마 링크가 작동하지 않을겁니다.
태평양 표준시 수요일 오후 6시(5시 반에 시작), 실시간으로 중계되는 2016년형 마쯔다 미아타의 공개 행사 링크이기 때문인데요,
한국에서는 존재하는줄도 모르는 분들도 많으시고, 정말 안타깝게도 일부 이 차량의 진가를 아는 몇몇 매니아 분들 사이에서만
명맥을 유지해오고있는 마쯔다 미아타/MX-5/유노스 로드스터.
미국에서는 저렇게 유명 가수를 불러다가(듀란 듀란~^^) 실시간 중계를 할 정도로 입지가 강한 자동차입니다.
한국에서는 주로 저널리스트/기자 분들이 신차 공개 행사를 제때제때 소개해주시지만,
안타깝게도 미아타는 한국 시장에 진출하지 않은 차인데다,
정말 희한하게도 한국에선 그닥 인정을 못받는 차라선지
간만의 신모델 출시가 임박했는데도 별다른 소식이 들려오지 않더군요. ㅠ ㅠ
그럼, 미아타가 그렇게 대단한 차인가...?
미국 마쯔다 웹사이트에 가보면 "레이스에 가장 많이 사용되는, 178번 상을 받은 차"라고 소개하고있네요.
레이스에 가장많이 사용된다...???
엥..? 그건 포르쉐 아니었어??
...
미아타 맞다니까...-_-; (적어도 미국에선.)
미아타의 월등한 설계와 차의 컨셉, 기본기를 일찌기 인정했던 양덕후들은 이걸로 레이싱을 할 수 있겠다 해쏙,
"Spec Miata/스펙 미아타" 경주라는 아마추어 레이스를 만들었죠.
위의 사진처럼 규정에 맞게 옷을 다 벗겨주고, (엔진 출력 튜닝은 거의 없습니다)
트랙에서 휠투휠 배틀을 펼치며 열정을 불태우는거죠!
겉으로 번지르하고 실제로 밀어부치지도 못하는 차들보다 훨씬 무서운 레이스카가 탄생하는겁니다.
(라구나세카에서 달려봤는데 400마력 WRX STi랑 박하미니랑 스펙 미아타랑 비슷하게 달렸음.. 100마력 초중반의 출력을 생각하면 스펙미아타는 미친 차임..)
백문이 불여일견, 1분짜리 동영상 하나를 보시면 이해가 됩니다.
그냥 트랙데이가 아닌 실제 레이스에서 레이스 사양의 미아타 두 대가 WRX STi, 카마로 뿐만 아니라 훼라뤼까지 어떻게 요리해버리는지 다나옴...
후~~
미아타가 저런 큰 규모의 원메이크 레이스에 사용되면서 북미에서 가장 대중적이고 어쩌면 대표적인 "레이스카", "트랙돌이들의 차"가 된 것은
우연이 아니었죠.
그 이유는 바로..
바로...
김태희 때문..
이.. 아니라......
개발 초부터 이어진, "차량을 운전하면서 차량과 하나가 되는 느낌을 갖게하는..
인마일체(人馬一體)"라는 차량의 컨셉을 그대로 지켜왔고,
미국에 건너와있던 마쯔다 연구원들이
"이런 차 한 번 만들어보자!" 하고서 개발해낸..
"운전을 위한 차"였기 때문이죠.
"그저 팔기 위한 차"가 아니었던겁니다.
그러고보니 미아타는 태생부터 미국과도 관련이 깊은 차네요.
다시한번 미아타와 미니의 라이벌구도를 얘기해보면,
미아타 - > 가벼운 차체, 최적의 무게배분, 세로배치 엔진에 후륜구동.
미니 -> 무거운 차체(크기에 비해서 무거움), 6:4도 되기 힘든 머리가 무거운 가분수, 전륜구동의 한계...
네... 미니의 라이벌이라고 시작은 했지만, 알고보면 태생적으로 미니보다 우위에 있는 녀석입니다.
사실 미니는 영국차로서의 자존심이라는 명함을 갖고있지만,
어찌보면 오히려 영국 차들이 미아타에게 감사해야하는게,
80년대 당시 씨가 말라있던 "영국식 경량 로드스터 - 가볍고 작으면서 오픈에어링을 즐길 수 있는 차들"을
미아타가 되살려놓은 격이기 때문이죠.
1980년대 후반 미아타가 대 히트를 치자,
이어서 BMW Z3, 포르쉐 박스터, 벤츠 SLK.. 그리고 최근의 영국 귀족 재규어 F타입까지. 걔네들이 세상에 등장하게 된거거든요.
브리티시 레이싱 그린 충분히 써도 됩니다. 미아타에요. ^^
인.정.!
그렇게 미국 땅에서 씨가 트이고 미국인들에 의해서 사랑받아 지금에 이르른 미아타.
저렇게 평범한 양덕 여성 오토크로서에게도 사랑받는 인마일체의 레이싱카가 되었습니다.
사실 미니와 미아타가 트랙에서 만났을 때,
일반적으로 미니는 직선 가속과 브레이킹이 월등하고, 미아타는 코너에서 미니를 잡고.. 이런 상황이 연출됩니다.
라구나세카에서 스펙미아타를 겨우 잡았었는데 그것도 오르막 직선에서였거든요.
그.러.나... 자기가 살 집 정도는 자기가 지어버리는 무서운 양덕후들...
미아타의 출력에 목말라하던 양덕들은...
머스탱 V8 5.0리터 엔진(또는 콜벳 LS엔진)을 미아타에 심고서 수퍼카들을 농락하는 "몬스터 미아타"를 만들어내기도 했죠.
단지 몇 명의 미친 양덕들이 스왑한 게 아니라, 아얘 전문으로 몬스터 미아타를 만들어주는 샵이 있을 정도입니다.
사실 박하미니만 아니었으면 제 취향은 몬스터 미아타 한 대 한국에 가져가서 "헐.." 소리 한 번 들어보는 건데 말이죠~^^
그건 다음 기회로...
대신 몬스터 미아타 동영상 두 개 올려봅니다.
1. LS1 엔진 스왑 미아타와 랜서 에볼루션 10.
2. vs. 훼라뤼 F430.
휴~~
이렇게 매력이 넘치는 차인 마쯔다 미아타. 사진에 보이는 얼굴은 지금 팔리고있는 3세대 미아타의 모습인데요,
의.외.로.
3세대가 등장한 게 2005년도였습니다! 네.. 풀체인지 없이 10년을 버틴거예요 이녀석들.
그치만 10년 동안 미아타를 꾸준히 사랑해준 고객들이 분명 있었기에 롱런을 할 수 있었던 거겠죠.
태어난 지 25년이 넘었지만 아직도 모르는 게 많은 차 미아타.
자아.. 이제 아시겠죠? 이번 4세대 미아타의 등장이 왜 이렇게 특별하게 포스팅을 할 정도의 일인지를요.
특히나 모터스포츠에 관심이 있고, 레이싱을 좋아하며, 운전을 사랑하는 블로그 독자이시라면
꼭 유튜브 링크로 (한국 시각으로 아침 10시라 안습이지만..) 신형 미아타의 등장을 지켜보시기 바랍니다.
BMW 나 미니나... 솔까말 요즘 모델 출시하는 방향을 보면...
어쩔 수 없이 "팔기 위한 차"를 만들기 위해서 원래의 초심을 상당부분 양보한 게 역력히 보입니다.
상품성은 당연히 더 좋아졌지만요(신형 M3 갖고싶다 하앍....)
너나 나나 할 것 없이 타협하는 이런 세상에,
파워나 옵션, 편의성을 포기하고서라도 인마일체, 경량, 감성을 추구해온 미아타의 행보를 지켜보자구요~
ps. 게다가 이번 미아타의 설계는 알파로메오로 넘어가서 알파로메오 로드스터로 재탄생 될거라고 하니..
아흑.. 돈모아야겠다...
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