수요예측문제에 대해서 경인 경부선 시내진입관련하여 언급한다면 - 손정목교수 서울도시개발이야기 내용에서 참조

[고속철도 시속 천킬로]

예전에 다른분들과 논쟁을 벌인 내용이었는데 경인 경부 1호선 건설당시 1호선(종로선)을 광화문로터리에서 수직으로 우회전시켜 청량리로 향하게 만든 코스의 문제점을 지적했는데 그때 다른분들은 당시사정으로써는 그것이 적합한 선택이었다라고들 생각하시는 견해가 일반적이었죠.

 제가 생각하는 경인 경부 1호선의 시내진입의 적절한 코스는 경인 경부 양대 광역노선이 일단 구로에서 만난후 잠깐 같이 가다가 영등포역 이후에서 다시 분기하여 경부선은 지하서울역에서 태평-세종로를 따라 경복궁앞 주작대로에서 시종착하는 코스이고 경인선은 여의도~마포~서대문을 경유하여 광화문로터리를 거쳐 종로대로 청량리역으로 향하는 코스를 주장했는데 다른분들 생각에는 그당시 기준해서 그렇게 생각한다는 것은 도저히 가능성상 무리라고들 인식하십니다.

 위 지도에서 보면 경인 경부 양대 광역노선이 구로에서 만나는 것까지는 실제 만들어진것과 동일하나 영등포역이후에 분기하여 별도의 독립적인 노선으로 운행되는데(구로~영등포간은 둘이 만나 잠깐 광역2복선형태로) 실제 만들어진 코스는 두개 광역노선이 구로이후에서 합쳐져서 시내로 들어와 1호선으로 직결되는것에 비해서 제 생각 코스는 이 두노선이 끝가지 별개노선으로 유지되는 형태라는 차이가 가장 핵심입니다.

다른분들이 제 생각안에 대해서 비판을 하신 이유를 정리하자면

1. 당시에 저렇게 건설하려 했다가는 기존간선철도망이용구간외에 시내 지하노선구간이 길어져 당시 경제재정사정상 무리로 보이고

2.1호선이 종로대로를 경유해야 하는 타당성으로 당시 종로대로가 서울에서 가장 번화한 간선대로이고 서울역과 청량리역의 양대 간선시종착역간을 이어주는 의미

3. 광화문에서 서대문~마포~여의도간은 아직 당시로써는 미개발라인이고 따라서 수요성을 예측할수 없다.

크게 이런 생각들을 하셨습니다.

 그에 비해서 제가 생각하는 저 이유에 대한 반론이라면

1. 74년 8월15일 완공시기를 기준해서 그 당시에 저 두노선을 모두 완공해야 한다라는 것이 결코 아니라는 것

2. 반드시 1호선을 서울역에서 시작해서 광화문로타리에서 수직으로 우회전하다시피할정도로 그렇게 억지를 부려서라도 종로대로와 청량리행으로 가야하는 것은 서울도심공간축상에 매치가 맞지않는발상이며 저 두선이 완공시 광화문로터리가 두노선간 환승역이 되기에 중간 환승을 하면 서울역~종로대로/청량리간 소통이 가능하며

3. 손정목 교수 저서 서울도시개발이야기에 나오는 내용으로 1호선 계획당시 이미 여의도개발은 진행되고 있었고 그에 따라 경인선라인~영등포~여의도 ~마포~서대문이후 도심의 공간축의 확대가 진행되고 있었습니다.

 그리고 1호선 계획보다 조금 이후에 2~5호선 계획당시 영등포~여의도~아현으로 연결되는 노선구상도 한때 존재했습니다.

 이 3가지와 관련해서 좀더 부연한다면 우선 당장에 중요시될 환경인 건설재정상황과 당시 서울의 교통상황 이 두가지를 연관시켜 본다면 제 생각에는 74년8월 1호선완공시기를 우선 파란색 노선인 경부선에서 지하서울역~경복궁앞까지 직결노선과 빨간색노선은 경인선구간만 먼저 대상으로 삼고 구로 ~영등포이후 빨간색구간은 이보다 수년뒤에 순차적으로 완공시키는 방안입니다.

 이구간안에서도 구체적으로 당시사정상 영등포~마포대교북단정도까지는 지상고가로 건설하고 마포이후부터 지하로 들어오는 모양이 되죠.

 파란색구간과 빨간색 경인선구간을 74년 8월에 우선 완공한다고 기준하면 빨간색 시내구간은 대략 80~81년정도선에서 순차적으로 완공하는 것이죠.

 그렇게 생각하면 혹자는 이렇게 반문할 것입니다.

 당장 서울시내 교통여건상 버스가 폭팔할지경으로 가축수송할 처지에 시내 종로대로에 지하철을 당장 건설안하면 난리날것인데 무슨 80년대초까지 기다려서 완공하느냐라고 인식할수도 있지만 여기에 재반론을 한다면 아무리 종로대로이던 시내중심가 어디 지역이던 지하철이 다닌다고 해도 아직 1기이 다른노선 2,3,4호선이 없어서 서울시내 여러방면 변두리지역에서 도심을 연결하는 코스가 부재한 상태에서는 네크워크효과가 불가능함으로 74년 8월 15일 이후기준해서 당장 수년안짝으로는 종로대로에 지하철운행을 하지 않더라도 서울시내 전체 교통네트워크상 측면에는 별반 차이가 없다라고 봅니다.

 서울시내 지하철을 생겨서 버스의 가축수송을 연상할 수준의 열악한 환경이 모면되려면 1기 지하철이 모두 완성된 시기가 되어야 그런 환경이 가능하게 되죠.

 그래도 저 빨간색 구간은 80~81년정도로 완공시기를 잡아도 1기의 다른 노선들보다 앞서니 74년8월15일에 종로선을 개통한것과 비교해도 서울전체네워크상으로도 하등 불편할것이 없었고 재정상으로도 점차적인 건설투자를 함으로 가난한 재정사정상 좀더 원할한 건설이 가능할수 있습니다.

 지금과는 다르게 70년대의 경우 초반과 후반부간 경제 재정사정이 상당한 차이가 있다는 것을 감안하면 그러하죠.

 그리고 저렇게 생각하는 결정적인 결과론적인 이유로 경부/경인선에서 직결되어 시내로 들어오는 수요량문제입니다.

 경인 경인선이 구로를 기준해서 Y자형태의 분기합류형태를 띠는 구조하에서는 경인선의 살인적인 혼잡현상이 불가피할수밖에 없는데 경인선에 수요가 많다고 (경부선역시 객관적으로 수요가 만만한수준은 아니지만) 무조건 차량을 많이 늘릴수 없는 것이 Y자형태에서 오는 병목현상인데 분명히 주지할 사항은 저당시에 저정도를 과연 예측못했슬까입니다.

 구로 용산간 광역노선2복선화를 해도 용산에서 끝나야 하니 더 이상의 도심진입에는 한계가 있는 구조인데 당시에 저럲게 노선을 설계한 정책상 미스에서 나온것이죠.

 당시사정상 어쩔수 없는 선택이라는 것에 대해서는 제가 답할수 있는 것은 No라고 봅니다.

 거기다가 서울도심공간구조상 광화문에서 태평세종로와 서대문~종로대로방향이 교차하는 구조인데 여기에서 왜 억지로 간선지하철코스를 부자연스럽게 직각으로 꺽는것 자체가 공간구조와 매치될수 없는 발상입니다.

 정리한다면 저당시 사정으로써도 경인/경부+종로선직결이라는 구조는 정책상 엄청난 미스였다고 보는바

1. Y자형태의 분기합류에 따른 병목현상구조를 제대로 파악하지 못하고

2. 저렇게 두개의 노선으로 독립적으로 서울도심에 진입하는 형태에 대해서는 당장74년 둘다완공은 아닌 그보다 수년후에 점진적인 완공형태로 가능한데 그리해도 어짜피 1기노선전체완공시기보다는 앞서고 그에 따라 서울시내 전체교통네트워크상에는 종로선을 수년 앞서 완공하나 늦게사 완공하나 차이가 없고

3. 재정사정상 당시 경제개발환경이 1년이 다르도록 고성장을 하는 시대였다면 수년후 시차를 거쳐 저 두노선을 완공하는 것이 타당하며. (당시에 5~6년 시차라면 엄청난 발전차이가 나는 시기였다라는 것을 감안)

4. 도시공간구조상 광화문사거리에서 교차하는 두방향간선(태평세종로, 서대문~종로라인)교통축에 매치되지 않는 부자연스러운 엄청난 드리프트와 당시 이미 중요시 부각되고 있었던 마포~여의도~영등포라인을 간과해버린것. (특히나 여의도에 서울시청이전설까지 나올정도면)