지금의 현 상태가 알맞다라고 하는것은 아니지만 저번의 무궁화호의 소요시간보다 훨씬 빠르고 열차에 투자한돈이 상당하기 때문에(속도면도 그렇고 여러가지 능력) 그정도 뽑아내겠다라는 의도인듯 합니다 그리고 지극히 개인적인 제생각인데 요즘은"어떤열차가 더 편안한가"보다 "어떤열차가 더 빨리가는가"가 더 중시되고 있는것 같고 급행의 수요를 청춘으로 몰아야 하기 때문에 급행을 폐지 시킨것 같습니다 그리고 이대로 가다가는 나중에 급행이 다시 다닌다는 전제하에 청량리발을 없애던가 아니면 청량리발이 있되 청춘의 배차간격을 늘릴수도 있을 듯 합니다
ITX는 누리로나 무궁화보다 속도나 내부시설면에서 확실히 높은 등급에 속하는 열찹니다. 형평성에 대한 모순을 따지려한다면 예전에 무궁화로 2시간 가까이 걸리던 구간을 80분정도로 단축시켜놨는데도 운임은 더 싸졌다는 점에서 찾아야하지 않을까요? 때문에 ITX야 말로 서울~춘천간에 투입될만한 매우 적절한 열차라고 봅니다. 소요시간단축에 상응하는 운임을 받을수 있는 열차말이죠.
지금 ITX 정차역이 쓸때없이 많습니다. 솔직히 퇴계원, 사릉, 청평, 강촌은 정차 왜 하는지 이해도 안가고요. 지금 급행이 정차하니까 정차 시키는데 이러면 비용에 비해서 시간 단축 효과는 그닥입니다. 더구나 ITX는 용산이나 청량리에서 출발하는데 비해 일반 급행은 상봉에서 출발하는지라 크게 여파도 안 갑니다. ITX를 특별 급행으로 운행해서 딱 주요역만 정차해야 시간 단축 효과를 봅니다.
참 보면은 itx청춘 정차역 쓸때 없는역 너무 많네요....가평은 필수 정차역으로 하고 나머지역은 선택 정차역으로 했어야 했는데...이거 보니깐은 너무 별로 입니다...더 아쉬운것은 급행 폐지 한건데....중국처럼 300급도 다니고 200급도 다니는데 다이어가 남으면은 급행도 넣을수 있는 시간도 있는데...좀 아쉽네요..
일반열차의 경우 마석착발이 생겼고, 정차시간 삭감을 통해서 79분에서 76분50초로 당겨놨군요... 수익에 도움이 전혀 되지않는 급행을 완전히 폐지하는 걸 보면 가슴아프긴 합니다. ITX가 대체로 1시간에 1대인 만큼 일반급행을 정차역을 다소 더 늘려 준급으로 운행시켜주기만 해도 열차회전률이나 배차간격면에서 꽤나 개선될 수 있을것 같을텐데 말이죠. 요즘들어 급행계 시스템이 유료로 넘어가는 것이 아까울 따름입니다. (9호선 추가요금, 신분당선 등등)
거의 중앙선 덕소 이후 구간과 평균 배차간격이 비슷한 수준입니다. 우려되는 점은 오승 사태를 제외하더라도 일반 전철 상행이 출근시간대에 고자스러운 간격이 하나 있는데 춘천역 시간 기준으로 평일 07:27 다음에 07:55에 있습니다. 그리고 일반전철 배차간격 증가로 혼잡도 증가도 자연스럽게 예상되는데 평내호평, 남춘천을 빼고 나머지 정차역이 거의 다 20초로 단축이 되었지요. 승하차시간 증가로 인한 지연(주말과 출퇴근시간대 가능성 있다 봅니다.)이 생길 수 있고 ITX-청춘 지연까지 겹칠 경우 지연이 속출되지 않을까 우려합니다. 거의 경인, 경부선 수준으로 가는 경우도 생길 것 같습니다.
퇴계원, 사릉 쪽 정차가 그렇게 납득이 안되는 일인가요? 시간대를 봐도 그렇고 아무리 봐도 서울로 출퇴근하는 통근승객을 노리고 있는건데요? ITX 하나로 도시간 준고속으로서의 기능과 관광 노선으로의 기능과 통근 특급으로의 기능을 다 잡아낼 수 있을지는 모르겠지만 최소한의 투자로 최대한을 만족시켜야 하는 코레일로서 충분히 가능한 시간표라고 생각합니다.
경춘선을 경부선, 중앙선과 비교하기는 힘들지요. 노선마다 상황이 다른데요. 그리고 ITX는 새마을이라는 이름도 무궁화라는 이름도 받지 않았습니다. 이 말은 ITX가 기존 등급들과 다른 독자적인 성격을 가졌다는 말이고, 그 성격 중에는 통근특급의 역할이라는 것도 들어있다고 이해할 수 있겠습니다. 물론 경춘선에도 완행-급행-통근특급(누리로 같은)-간선준고속 같은 여러등급을 두고 운행할 수 있다면 좋겠지만, 노선이 워낙 짧고, 현실적인 수요의 문제로 그렇게 할 수 없는건 어쩔 수 없다고 생각합니다. ps. 그런데 요즘 새마을, 무궁화는 수요만 나오면 아무데나 서던 것 같던데...(ㅡ_ㅡ)
일반열차만 다니는 구간이라면 모를까 수도권처럼 통근전철같은 하위등급이 있는 구간에선 일반열차가 아무데나 안서지요. 경부선, 중앙선 전철 다니는구간은 짜잘한역들은 전철이 다 서고 일반열차는 안양, 수원, 양평같은 주요역들만 세워주는데요. 이를 보면 경부선, 중앙선과 다를게 있을까요. 게다가 퇴계원, 사릉이 지역 중심지도 아니고 서울가 거리가 먼것도 아니어서 횟수까지 고려하면 소요시간에서 이득보는점도 없는데 굳이 세워야 할 필요를 모르겠습니다. 돈 더주고라도 빨리가고자 했다면 예전 무궁화시절때도 하루 몇회 있는거라도 타면 퇴계원에서 청량리까지 22분만에 갈수있는데 실상은 그렇지도 않았는걸요.
경춘선과 비교하려면 경부선의 광역전철 부분만 봐야 합니다. 경부선의 무궁화, 새마을은 서울과 거리가 상당히 있는 지방 도시들과의 연계가 중심이니, 수도권의 자잘한 역들은 대부분 스킵하는게 맞습니다. 대신 그 구간에는 누리로가 있지요. 경춘선은 길이도 짧고, 사실상 구간 전체가 수도권입니다. 경부선처럼 둘을 따로 둘 수요도 안되고, 따로 두어도 시간 차도 별로 안나죠.
또 시간 절감효과가 적다고 하시는데, 열차 서비스는 '빨리 많이' 실어나르는 것만이 최선은 아니니까요. 코레일이 고급 통근 서비스에 본격적으로 신경쓰기 시작했다고 할 수 있을 겁니다. 솔직히 출퇴근 시간 30분 동안 편한 좌석에서 앉아 갈 수 있다면 3000원 정도 지출에는 신경 쓰지 않는 사람도 많습니다.
그리고 절대적인 등급의 상하가 중요한 것이 아니라 그 노선(구간)에서 어떤 기능을 하느냐가 중요합니다. 같은 무궁화라도 통일호처럼 사용된 무궁화가 있었듯이 ITX는 누리로(통근특급)+주말관광+일반여객 기능을 소화하도록 시간표가 설정되었습니다. 수요적으로 의도에 맞게 성공할 지는 모르겠습니다만, 딱히 잘못된 일은 아니라고 생각합니다.
그 누리로도 웬만큼 짜잘한역들은 다 스킵하지요. 그 스킵하는 역들 중에서도 퇴계원, 사릉보다 수요 많은 역들이 대다수이고요, 짧은시간이라도 돈 더 내고 편하게 간다는 논리라면 퇴계원, 사릉에서 도심이나 청량리까지라도 들어오는 광역버스라도 진작에 신설되어야 하는데 그것조차도 수요 없다고 업체가 안뚫는 판인데요? 위에서도 언급했지만 예전 무궁화시절때도 하루 몇회 있는거라도 타면 퇴계원에서 청량리까지 22분만에 갈수있는데 실상은 그렇지 않았다는건 어떻게 설명해야 할까요.
경부선 수요와 바로 비교하면 안 되지요. 사릉, 퇴계원은 경춘선 내에서는 중견급의 수요를 가지고 있습니다. 자잘한 역은 아닙니다. 또한 이 지역들을 위해 광역버스 노선을 신설하는 것도 아니고, 열차를 추가하는 것도 아니고, 단지 두 역 더 세우는 것일 뿐입니다. 투자대비 효율 자체가 다르지요. 그리고 지금을 무궁화 시절과 바로 비유하는 것도 이상합니다. 우선 무궁화는 일반적으로 통근객들을 위해 운행되지 않았습니다. 그리고 인구도 늘었고, 철도의 편의성 자체도 달라졌지요.
사릉역은 2005년 승하차 22명에서 2011년 5682명으로 늘었는데요. 운영편수가 늘어난거랑 가격이 떨어진 걸로는 이 증가가 설명되기 힘듭니다. 그리고 통궁호 비유는 등급보다 역할이 중요하다는 비유일 뿐입니다. 완행서비스가 필요한 구간을 무궁화가 통궁호로서 운행했듯이, 경춘선에서는 통근급행+관광+간선여객 역할을 ITX가 담당하고 있는 겁니다.
사릉, 퇴계원은 경춘선 내에서는 중견급의 수요를 가지고 있습니다. → 그런식으로면 경부선의 중견역인 금정, 병점도 여건만 되면 일반열차가 다 세워야겠지요. 그리고 사릉, 퇴계원은 운행편수 증회랑 가격 떨어져서 늘어난게 맞습니다. 당시 퇴계원이 왕복 15~16회인가 그랬고, 사릉은 더 적었는데 무궁화는 타 교통수단이랑 환승할인이 안되니 당시로서는 거들떠도 안봤지요. 2009년 당시 퇴계원은 275명, 사릉은 16명이었습니다. 또한 두 역은 저 멀리 오남, 진접때문에 그정도까지 나오는것이지 인근수요만으로는 절대 그수치 못나옵니다.
금정이야 구조상 급행선 열차의 정차가 불가능한 곳이고, 병점은 자세한 상황을 모르겠군요. 다만 경부선 쪽은 노선이 길고 급행이 따로 존재한다는 것도 고려해야겠지요. 하지만 경춘선은 급행도 없고, 열차 수도 적고 역의 수도 적습니다. 그리고 그 역을 이용한다면 인근수요, 멀리 있는 수요가 무슨 관계 있겠습니까?
퇴계원, 사릉이 워낙 서울에서 가까운지라 급행이 있고 없고가 크게 의미가 없습니다. 둘이 소요시간차이가 고작 5분 이내일뿐인데요. 경인급행으로치면 역곡정도라고 봐야지요. 인근지역을 언급한건 진접쪽에 향후 4호선이 연장이 될 예정인데 그러면 오남, 진접에서 굳이 사릉, 퇴계원까지 올 필요가 없어집니다. 그러면 수요는 오히려 떨어질테고 ITX까지 세워야 할 필요는 없어질 것입니다.
고급좌석통근 서비스 제공이라는 취지는 공감하지만 서울에서 지척인 퇴계원, 사릉에서 수요가 나올지는 솔직히 모르겠습니다. 그러고보니 비슷한예로 덕소가 있군요. 여기도 서울갈때 무궁화는 거의 안타지요. 전철이 청량리까지 한번에 가준다는 점에서 경춘선과는 다르긴 합니다만...
퇴계원,사릉에서 청량리,용산까지 지하철/버스 환승도 안되고 시간표 맞춰서 예약해서 타거나 정기권끊어야하는 노선이 고급수요를 감안해도 얼마나 인기가 있을지 의문이 듭니다. 일반열차와 전철의 차이는 아무래도 예약이나 별도발권이 갖는 보이지 않는 심리적 비용이 있는데, 그것을 감당할정도의 비용대비 시간단축효과를 생각하고 탑승할 적정수 이상의 인원이 사릉,퇴계원 정도의 승하차규모 갖고는 어렵다고 봅니다.
첫댓글 예전 무궁화호(청량리) 5400원은 둘째로 하더라도 강남행 시외버스 7600원보다 더 비싸네요. 소요시간이 동서울행 시외버스보다 확 줄어드는 것도 아닌것 같은데
이것만 볼것이 아닌 "현재 운행중인 급행이 폐지가 확정"이 눈에 띄는군요
무슨 급행전철이 무궁화보다 더 비쌀수가....;;;
(그리고 이런걸로 치면 무궁화요금인 누리로와 형평은...;)
ITX-청춘은 새마을보다 한단계 위의 등급인 열차라고 합니다 그러니 어찌보면 비싼것은 당연하지요
새마을보다 한단계위의 열차등급으로 하려면 좌석부터 새마을호급 이상의 좌석과 좌석간격을 유지해야지요...지네들이 말만 새마을보다 한단계위 등급이라고 하면 사람들이 납득을 할까요? 운행시간도 특별히 빠른것이 아닌데요..
지금의 현 상태가 알맞다라고 하는것은 아니지만 저번의 무궁화호의 소요시간보다 훨씬 빠르고 열차에 투자한돈이 상당하기 때문에(속도면도 그렇고 여러가지 능력) 그정도 뽑아내겠다라는 의도인듯 합니다 그리고 지극히 개인적인 제생각인데 요즘은"어떤열차가 더 편안한가"보다 "어떤열차가 더 빨리가는가"가 더 중시되고 있는것 같고 급행의 수요를 청춘으로 몰아야 하기 때문에 급행을 폐지 시킨것 같습니다 그리고 이대로 가다가는 나중에 급행이 다시 다닌다는 전제하에 청량리발을 없애던가 아니면 청량리발이 있되 청춘의 배차간격을 늘릴수도 있을 듯 합니다
ITX는 누리로나 무궁화보다 속도나 내부시설면에서 확실히 높은 등급에 속하는 열찹니다. 형평성에 대한 모순을 따지려한다면 예전에 무궁화로 2시간 가까이 걸리던 구간을 80분정도로 단축시켜놨는데도 운임은 더 싸졌다는 점에서 찾아야하지 않을까요? 때문에 ITX야 말로 서울~춘천간에 투입될만한 매우 적절한 열차라고 봅니다. 소요시간단축에 상응하는 운임을 받을수 있는 열차말이죠.
그냥 급행은 놔두고 ITX-청춘 정차역은 용산, 청량리, 평내호평, 가평, 남춘천, 춘천 이렇게만 못 박는게 낫지 않았을까란 생각이 드네요. 서울~신창 누리로도 잘만 운행하던데요.
동감합니다. 다이아를 잘짜면 경의선이나 일본처럼 열차등급을 3분할해서 운영할수 있는데도 왜 말짱한 급행을 폐지하려는지를 모르겠습니다. 대신에 ITX-청춘이 급행보다 더 적은 정차역으로 운영하면 될텐데 말이죠.
아니면 급행도 그대로 유지하고 청춘의 배차간격을 늘려서 운행한다면 어떨까 싶습니다
비록 서울에서 춘천까지 장거리는 아니더라도 요금면에서 옛날 비둘기호급에 해당하는 광역전동차를 이 노선에 투입한다는건 미쓰라 생각합니다. 더욱이 같은 요금에 급행을 굴린다는건 더 말이 안되는 것 같구요. 급행의 역할은 ITX면 충분할 것 같습니다.
지금 ITX 정차역이 쓸때없이 많습니다. 솔직히 퇴계원, 사릉, 청평, 강촌은 정차 왜 하는지 이해도 안가고요. 지금 급행이 정차하니까 정차 시키는데 이러면 비용에 비해서 시간 단축 효과는 그닥입니다. 더구나 ITX는 용산이나 청량리에서 출발하는데 비해 일반 급행은 상봉에서 출발하는지라 크게 여파도 안 갑니다. ITX를 특별 급행으로 운행해서 딱 주요역만 정차해야 시간 단축 효과를 봅니다.
ITX의 문제의 핵심은 현 급행의 시간에서 별로 줄이지 못하는 상황에서 거의 만원돈을 내고 타라는 식인데 비용대비 시간 단축은 거의 미미하다 싶을 정도로 비싸기 때문입니다 만원정도로 받으려면 정말 주요역만 정차해서 시간 단축을 확 해버리는것이 정답이지요
일반급행은 춘천에서 상봉까지가 68분이지만 ITX는 청량리까지가 57분, 청량리착발은 63분입니다. 일반급행의 경우 상봉환승때문에 청량리까지 기본 1시간 반이 넘는다는걸 생각하면 미미한 단축은 아니지요. 다만 퇴계원, 사릉 정차는 아무리 생각해도 난센스네요.
청평, 강촌의 경우 평일에는 단 5회뿐인 청량리착발에 한해 세울뿐이고, 휴일의 경우 청평, 강촌에 대거 몰리는 행락객 수요때문에 크게 문제될 건 없어보입니다.
참 보면은 itx청춘 정차역 쓸때 없는역 너무 많네요....가평은 필수 정차역으로 하고 나머지역은 선택 정차역으로 했어야 했는데...이거 보니깐은 너무 별로 입니다...더 아쉬운것은 급행 폐지 한건데....중국처럼 300급도 다니고 200급도 다니는데 다이어가 남으면은 급행도 넣을수 있는 시간도 있는데...좀 아쉽네요..
일반열차의 경우 마석착발이 생겼고, 정차시간 삭감을 통해서 79분에서 76분50초로 당겨놨군요...
수익에 도움이 전혀 되지않는 급행을 완전히 폐지하는 걸 보면 가슴아프긴 합니다. ITX가 대체로 1시간에 1대인 만큼 일반급행을 정차역을 다소 더 늘려 준급으로 운행시켜주기만 해도 열차회전률이나 배차간격면에서 꽤나 개선될 수 있을것 같을텐데 말이죠.
요즘들어 급행계 시스템이 유료로 넘어가는 것이 아까울 따름입니다. (9호선 추가요금, 신분당선 등등)
일반 전철 시각표를 봤는데 ITX 선행 대피가 평내호평과 남춘천을 제외한 나머지 ITX 정차역에서 고루고루 이루어집니다. ITX 선행 대피 열차는 80~81분이 걸리네요. 선행 대피열차는 평일 상행 23회, 하행 22회 / 주말 상행 21회, 하행 20회로 상봉~춘천 완주 열차중에서 비율이 평일 상행 46%, 하행 44% / 주말 상행 50%, 하행 46%로 사실상 일반 전철의 절반이 ITX 대피를 하게 됩니다. 배차간격도 평일 NH 시간대 18~30분 / 주말 상행 20~31분, 하행 16~32분 간격으로 벌어졌습니다. 평균적으로 평일 상행 22.6분(08시 막차~18시 첫차 사이 시간대 기준), 하행 21.9분 / 주말 상행 25.2분, 하행 25.1분(모든 시간대)로 나오네요.
거의 중앙선 덕소 이후 구간과 평균 배차간격이 비슷한 수준입니다. 우려되는 점은 오승 사태를 제외하더라도 일반 전철 상행이 출근시간대에 고자스러운 간격이 하나 있는데 춘천역 시간 기준으로 평일 07:27 다음에 07:55에 있습니다. 그리고 일반전철 배차간격 증가로 혼잡도 증가도 자연스럽게 예상되는데 평내호평, 남춘천을 빼고 나머지 정차역이 거의 다 20초로 단축이 되었지요. 승하차시간 증가로 인한 지연(주말과 출퇴근시간대 가능성 있다 봅니다.)이 생길 수 있고 ITX-청춘 지연까지 겹칠 경우 지연이 속출되지 않을까 우려합니다. 거의 경인, 경부선 수준으로 가는 경우도 생길 것 같습니다.
대실망입니다. 그간 왜 적자가 났는지 충분히 이해가 가고도 남습니다. 돌대가리들..
격한 반응에 공감합니다.. 저 또한 경춘선을 이용하는 입장에서..
강남접근성이 꽝이네요.
옥수역이나 왕십리역 정차가 필요하다고 생각되네요....... 서울 시내 다른 지역에서의 접근성도 무시할 수 없으니......
그런데 정기권이 있다면 통근 수요는 많이 잡을듯 싶네요
코레일 페이스북을 확인하니 정기권이 있다고 하더군요
통근하는 사람들은 60000원 정도로 한달 정기권이라니까 오히려 자동차보단 싸네요
서울과 춘천사이의 거점도시간 고속 열차가 왜 서울 바로 옆인 사릉역에 정차하는지 상식적으로 납득이 안가는군요 ..
다이어 진짜 못짜네요...아주 너무 실망입니다.....도데체 다이어는 어떻게 짜는건지..쓸때 없는 역 정차도 많고 말이죠...
여기 회원 분들의 생각과는 달리 코레일에서는 더 많은 정확한 자료를 가지고 있으니 이렇게 짠 이유가 있을 겁니다. 이제는 개통되어서 어떻게 되는지를 잘 살펴봅시다.
얼마전부터 itx가용산에 있더니 그거였군요
진짜 사릉, 퇴계원 얼마나 잘타는지 어디 두고봅시다.
퇴계원, 사릉 쪽 정차가 그렇게 납득이 안되는 일인가요? 시간대를 봐도 그렇고 아무리 봐도 서울로 출퇴근하는 통근승객을 노리고 있는건데요? ITX 하나로 도시간 준고속으로서의 기능과 관광 노선으로의 기능과 통근 특급으로의 기능을 다 잡아낼 수 있을지는 모르겠지만 최소한의 투자로 최대한을 만족시켜야 하는 코레일로서 충분히 가능한 시간표라고 생각합니다.
ITX가 경부선이나 중앙선으로 치면 새마을, 무궁화급인데 이 열차들이 수요 좀 나온다고 아무데나 서던가요. 게다가 퇴계원, 사릉이 서울에서 먼것도 아니고 완전 지척이니 일반열차와 비교해서 소요시간에서 메리트가 큰것도 아니고 요금은 더 비싼데요.
경춘선을 경부선, 중앙선과 비교하기는 힘들지요. 노선마다 상황이 다른데요. 그리고 ITX는 새마을이라는 이름도 무궁화라는 이름도 받지 않았습니다. 이 말은 ITX가 기존 등급들과 다른 독자적인 성격을 가졌다는 말이고, 그 성격 중에는 통근특급의 역할이라는 것도 들어있다고 이해할 수 있겠습니다. 물론 경춘선에도 완행-급행-통근특급(누리로 같은)-간선준고속 같은 여러등급을 두고 운행할 수 있다면 좋겠지만, 노선이 워낙 짧고, 현실적인 수요의 문제로 그렇게 할 수 없는건 어쩔 수 없다고 생각합니다.
ps. 그런데 요즘 새마을, 무궁화는 수요만 나오면 아무데나 서던 것 같던데...(ㅡ_ㅡ)
일반열차만 다니는 구간이라면 모를까 수도권처럼 통근전철같은 하위등급이 있는 구간에선 일반열차가 아무데나 안서지요. 경부선, 중앙선 전철 다니는구간은 짜잘한역들은 전철이 다 서고 일반열차는 안양, 수원, 양평같은 주요역들만 세워주는데요. 이를 보면 경부선, 중앙선과 다를게 있을까요. 게다가 퇴계원, 사릉이 지역 중심지도 아니고 서울가 거리가 먼것도 아니어서 횟수까지 고려하면 소요시간에서 이득보는점도 없는데 굳이 세워야 할 필요를 모르겠습니다. 돈 더주고라도 빨리가고자 했다면 예전 무궁화시절때도 하루 몇회 있는거라도 타면 퇴계원에서 청량리까지 22분만에 갈수있는데 실상은 그렇지도 않았는걸요.
그리고 ITX의 원래 등급 위치는 새마을보다도 위라고 합니다. 이런등급의 열차가 짜잘한역까지 다 세우는건 옳지 않다고 생각합니다.
경춘선과 비교하려면 경부선의 광역전철 부분만 봐야 합니다. 경부선의 무궁화, 새마을은 서울과 거리가 상당히 있는 지방 도시들과의 연계가 중심이니, 수도권의 자잘한 역들은 대부분 스킵하는게 맞습니다. 대신 그 구간에는 누리로가 있지요. 경춘선은 길이도 짧고, 사실상 구간 전체가 수도권입니다. 경부선처럼 둘을 따로 둘 수요도 안되고, 따로 두어도 시간 차도 별로 안나죠.
또 시간 절감효과가 적다고 하시는데, 열차 서비스는 '빨리 많이' 실어나르는 것만이 최선은 아니니까요. 코레일이 고급 통근 서비스에 본격적으로 신경쓰기 시작했다고 할 수 있을 겁니다. 솔직히 출퇴근 시간 30분 동안 편한 좌석에서 앉아 갈 수 있다면 3000원 정도 지출에는 신경 쓰지 않는 사람도 많습니다.
그리고 절대적인 등급의 상하가 중요한 것이 아니라 그 노선(구간)에서 어떤 기능을 하느냐가 중요합니다.
같은 무궁화라도 통일호처럼 사용된 무궁화가 있었듯이 ITX는 누리로(통근특급)+주말관광+일반여객 기능을 소화하도록 시간표가 설정되었습니다. 수요적으로 의도에 맞게 성공할 지는 모르겠습니다만, 딱히 잘못된 일은 아니라고 생각합니다.
그 누리로도 웬만큼 짜잘한역들은 다 스킵하지요. 그 스킵하는 역들 중에서도 퇴계원, 사릉보다 수요 많은 역들이 대다수이고요, 짧은시간이라도 돈 더 내고 편하게 간다는 논리라면 퇴계원, 사릉에서 도심이나 청량리까지라도 들어오는 광역버스라도 진작에 신설되어야 하는데 그것조차도 수요 없다고 업체가 안뚫는 판인데요? 위에서도 언급했지만 예전 무궁화시절때도 하루 몇회 있는거라도 타면 퇴계원에서 청량리까지 22분만에 갈수있는데 실상은 그렇지 않았다는건 어떻게 설명해야 할까요.
그리고 해당구간에서 어떤 기능을 하는냐라는 말씀도 하셨는데요. 예 맞습니다. 그 통일호같은 기능을 전철이 담당하고 있으니 ITX는 더욱 세우지 말아야지요.
경부선 수요와 바로 비교하면 안 되지요. 사릉, 퇴계원은 경춘선 내에서는 중견급의 수요를 가지고 있습니다. 자잘한 역은 아닙니다. 또한 이 지역들을 위해 광역버스 노선을 신설하는 것도 아니고, 열차를 추가하는 것도 아니고, 단지 두 역 더 세우는 것일 뿐입니다. 투자대비 효율 자체가 다르지요.
그리고 지금을 무궁화 시절과 바로 비유하는 것도 이상합니다. 우선 무궁화는 일반적으로 통근객들을 위해 운행되지 않았습니다. 그리고 인구도 늘었고, 철도의 편의성 자체도 달라졌지요.
사릉역은 2005년 승하차 22명에서 2011년 5682명으로 늘었는데요. 운영편수가 늘어난거랑 가격이 떨어진 걸로는 이 증가가 설명되기 힘듭니다.
그리고 통궁호 비유는 등급보다 역할이 중요하다는 비유일 뿐입니다.
완행서비스가 필요한 구간을 무궁화가 통궁호로서 운행했듯이, 경춘선에서는 통근급행+관광+간선여객 역할을 ITX가 담당하고 있는 겁니다.
사릉, 퇴계원은 경춘선 내에서는 중견급의 수요를 가지고 있습니다. → 그런식으로면 경부선의 중견역인 금정, 병점도 여건만 되면 일반열차가 다 세워야겠지요. 그리고 사릉, 퇴계원은 운행편수 증회랑 가격 떨어져서 늘어난게 맞습니다. 당시 퇴계원이 왕복 15~16회인가 그랬고, 사릉은 더 적었는데 무궁화는 타 교통수단이랑 환승할인이 안되니 당시로서는 거들떠도 안봤지요. 2009년 당시 퇴계원은 275명, 사릉은 16명이었습니다. 또한 두 역은 저 멀리 오남, 진접때문에 그정도까지 나오는것이지 인근수요만으로는 절대 그수치 못나옵니다.
무궁화시절과 비교도 틀리지 않았다고 봅니다. 이 또한 똑같이 추가로 요금 내야되는데다 성북이든 청량리든 1호선과 접속이 되고 특급운행에다가 운행횟수만 봐도 청량리-사릉간만 보면 지금의 ITX와 다를게 없다고 생각합니다.
금정이야 구조상 급행선 열차의 정차가 불가능한 곳이고, 병점은 자세한 상황을 모르겠군요. 다만 경부선 쪽은 노선이 길고 급행이 따로 존재한다는 것도 고려해야겠지요. 하지만 경춘선은 급행도 없고, 열차 수도 적고 역의 수도 적습니다. 그리고 그 역을 이용한다면 인근수요, 멀리 있는 수요가 무슨 관계 있겠습니까?
퇴계원, 사릉이 워낙 서울에서 가까운지라 급행이 있고 없고가 크게 의미가 없습니다. 둘이 소요시간차이가 고작 5분 이내일뿐인데요. 경인급행으로치면 역곡정도라고 봐야지요.
인근지역을 언급한건 진접쪽에 향후 4호선이 연장이 될 예정인데 그러면 오남, 진접에서 굳이 사릉, 퇴계원까지 올 필요가 없어집니다. 그러면 수요는 오히려 떨어질테고 ITX까지 세워야 할 필요는 없어질 것입니다.
계속 강조하지만 소요시간 단축이 중요한게 아니고 고급 좌석통근 서비스를 도입하려는 코레일의 의도가 납득이 간다는 이야기입니다.
고급좌석통근 서비스 제공이라는 취지는 공감하지만 서울에서 지척인 퇴계원, 사릉에서 수요가 나올지는 솔직히 모르겠습니다. 그러고보니 비슷한예로 덕소가 있군요. 여기도 서울갈때 무궁화는 거의 안타지요. 전철이 청량리까지 한번에 가준다는 점에서 경춘선과는 다르긴 합니다만...
퇴계원,사릉에서 청량리,용산까지 지하철/버스 환승도 안되고 시간표 맞춰서 예약해서 타거나 정기권끊어야하는 노선이 고급수요를 감안해도 얼마나 인기가 있을지 의문이 듭니다. 일반열차와 전철의 차이는 아무래도 예약이나 별도발권이 갖는 보이지 않는 심리적 비용이 있는데, 그것을 감당할정도의 비용대비 시간단축효과를 생각하고 탑승할 적정수 이상의 인원이 사릉,퇴계원 정도의 승하차규모 갖고는 어렵다고 봅니다.